Stanly's Privately Room

シングルディスク化は無事に済み、その後の通勤でも不具合や不都合は出てません。 最新状態です 冬休みの間に1098から色々移植しようと考えてますが、長い事使っていなかったメンテスタンドに不具合が見つかったので、買い替えを検討中。 749Rに乗っている時に譲ってもらった物なので10年近く経っている訳ですが、その前から使っている片持ち式用は全く問題ないので、殆ど使用せずにいたのが不具合の原因のよう。 あ～ぁ、出費ばっかり。 頭痛いです。

外したパーツ達　これだけで2kg近くあります もうこれを見ただけで「何をやったのか？」はお解りだと思います。 Stanly's Privately Room恒例のシングルディスク化ですね。 まぁ恒例といっても 1098　900SL　899Panigale の３台しかやっていないので、極々最近始まった話。とても恒例とは言えませんな。 さて、何でこんな事をするのかとお思いの方は過去の記事をご覧いただくのがてっとり早いです( 2010/12/08のシングルディスク化してみました 　その1と2)が、ちょこっとだけご説明すると、 どんなに強力なブレーキでもタイヤのグリップ力=最大制動力 ディスク枚数だけではブレーキの優劣は決まらない 一般的な公道走行ではシングルディスクで事足りる という訳でへそ曲がりの私はシングルディスク化へ走ったのです。 2010年末に1098をシングルディスク化をして以来、およそ7年間(約3万キロ)走って来ましたが、パッド交換間隔が有意で短くなったとは言えず、フルードの劣化についても同様でした。 ジャイロ効果については切り返しが楽になったことなどから低減を実感、バネ下重量の低減についてはさっぱり分からず、という状況。 他人に積極的に勧める程では無いけれど、自分としては結果に満足しているので、899にも試してみることにしました。 で、結果がこちら。 すげースッキリした!!

Ｙ　ＤＴ５０ Ｓ　ＧＳ２５０ＦＷ Ｓ　ＲＧ２５０Γ Ｓ　ＧＡＧ Ｙ　ＴＺＲ５０ Ｙ　ＦＺ２５０ＰＨＡＺＥＲ Ｓ　ＡＣＲＯＳＳ Ｈ　ＶＴ２５０ＦＥ／ＭＣ０８ Ｈ　ＶＦＲ４００Ｒ／ＮＣ２４ Ｈ　ＶＦＲ４００Ｒ／ＮＣ３０ Ｈ　ＲＶＦ４００／ＮＣ３５ Ｈ　ＶＦＲ７５０Ｒ／ＲＣ３０ Ｈ　ＶＴＲ１０００Ｆ／ＳＣ３６ Ｈ　ＶＦＲ８００Ｆ／ＲＣ４６ Ｈ　ＣＢＲ９２９ＲＲ／ＳＣ４４ Ｈ　ＶＴＲ１０００ＳＰ－１／ＳＣ４５ Ｈ　ＮＳＲ２５０Ｒ／ＭＣ２１ Ｋ　ＧＰＺ４００Ｒ Ｓ　チョイノリ Ｈ　ＶＦＲ８００Ｆ／ＲＣ４６ Du　７４８ＭＯＮＯＰＯＳＴ Du　７４９Ｒ Du　１０９８ Du　９００ＳＬ Ｈ　ＣＢＲ２５０Ｒ　ＡＢＳ／ＭＣ４１ Ｋ　ＫＳＲ－ＩＩ Ｈ　トゥデイ Ｈ　ＶＴ２５０ＦＥ／ＭＣ０８ Du　８９９Ｐａｎｉｇａlｅ このリストに入っているのは全て私自身が購入した車両たちで、只今２９台目。 新車で買ったのはＶＴＲ１０００Ｆ／ＳＣ３６と１０９８の二台だけ。 メーカーの偏りが激しいです。 ホンダ　　１４ ヤマハ　　３ スズキ　　５ カワサキ　２ ドゥカティ　５ エンジン型式の偏りもハンパ無いですね。 Ｖ型(V2：10／V4：6)　１６ 並列４気筒　５ 並列２気筒　１ 単気筒　　　７ まぁエンジンとメーカーの偏りについては、国産ではホンダしかＶ２／Ｖ４エンジン搭載のレプリカを製造してなかったことが一番の原因でしょうね。

今日は仕事帰りに燃料警告燈が点いたので、スタンドに寄って満タンにしてきました。 夕食の後お茶を飲みながらポケットに手を入れたらスタンドのレシートが出てきたので、改めて燃費計算をしてみました。 トリップメーターの表示が172km。補給した燃料が13.36リットル。 172÷13.36＝12.874…少数第三位を四捨五入して12.87 つまり1リットル当たり12.87kmです。 1098の時は市街地走行なら16km前後でしたから、それに比べると少々落ちてます。排気量やトルクが小さくなったことが影響しているんですかね。 バイク自体にも燃費計があるので、明日にでも確認してみます。

特に故障という訳では無いのですが、リアブレーキを踏む時にゴリゴリッとした感触をペダルから感じる事があります。 一回発生すると直後のペダル操作では再発することはありませんが、しばらくするとまたゴリゴリッと来ます。また、手で作動させても全く発生しません。ある程度時間が空くと発生することが多いものの、数分で発生することもあり、原因が特定できずに困っていました。 一昨日の出掛けにマスターシリンダーを作動させるリンクにガタがあり、リンクが傾いたままになることがあり得ることに気が付きました。手動操作ではペダルが動き始めるとリンクがセルフセンタリングされ引っかかったりする事はありませんでしたが、より滑らかな作動を期待して給油しカラ作動をを10回程度しておきました。 その甲斐あってか、一昨日、昨日、今日の三日間は、例のゴリゴリッというのが一回もありませんでした。 引き続き動作確認は続けますが、これで解決してくれれば万々歳です。

左右のスイッチボックスは1098とは全く違いますね。 使い心地が気になります 確かこのタイプはハイパーモタードから採用されたと記憶していますが、実は私このタイプのスイッチボックスにあまり良い印象がありません。 例えばウィンカー、今までは台形をしたスイッチボタンを左右に動かす事で作動させ、ボタンを押し込む事で解除していました。操作の時に非常にはっきりした手応えがあり、誤操作は2006年の748から始まった10年以上のドゥカティライフでも多くなく、その誤操作にもすぐに気が付きました。 新型スイッチボックスは各スイッチの操作が軽くストロークも小さい為、操作を完了したという手応えが頼りなくて何度も確認してしまいます。 約1ヶ月毎日乗っていても若干の不安があり、時々再確認してしまうので、この点はちょーっと残念ですね。 あ、ウィンカーボタンは乱暴な操作を続けているとスイッチ自体にガタが来て外れてしまうことがあるので、丁寧に真横に操作した方が良いそうです。 シンプルの一言です 右側はこれまたシンプルにキルスイッチとセルボタンのみです。ヘッドライトスイッチがあった頃の形状を引きずっていた1098までとは全く違い、機能を満たすのにミニマムな造り。厚手のグローブをしていると、セルボタンを押し込み切るのがちょっとだけ難しくなりました。ま、重箱の隅をつつく程度のことですね。

899はドゥカティパフォーマンス製のステップキットを装着しています。 ステップキット全景(納車時状態) このステップキットはフットペグ本体だけでなくシフト／ブレーキの両ペダル先端も折り畳めるようになっている優れものです。フットペグの基礎部分にはスプリングピンを挿入穴があり簡単に固定化できます。万一転倒するとスプリングピンは簡単に破壊され、フットペグが畳まれることでステップ全体の損傷を防ぎます。 車体への取付は左右ともに２本のボルトでスイングアームピボットの両側を支えるピボットプレートに固定されています。ピボットブレートとステップベースの間にはスペーサーがありますが、恐らくステップ後退量の調整というよりはステップベースの母材を小さくしてコストを抑えたのでしょう。 スペーサー(短)を取り付けたところ 純正ステップ位置との差異は手元に資料が無くて不明なのですが、実際に乗り始めて感じたのは「少なくとも前後位置は少々後ろ過ぎなのでもうちょっと前へずらしたい」という事。ところがピボットプレートとステップベース形状からスペーサーを完全に抜くことはできないことが判明。そこで1098のブレーキディスクを直径320mm化した時に外したキャリパースペーサーを突っ込んだら、これが絶妙にフィットしました。 ノーマルスペーサーが15mm キャリパースペーサーが5mm その差は10mm・・・決して大きな数値ではありませんが、乗車感覚は大きく改善されました。 唯一気になる点はリアブレーキホースの曲がりがちょっとだけきつくなってしまったこと。恐らく問題になることは無いでしょうが、どうしても我慢ができなくなったらステンメッシュ等の社外品に交換します。

ナベリウスでは殆ど気になった事がありませんでしたが、最近ＥＰ４地球へ行くと気になることがあります。 それは照明です。 地球の地上なので、照明の光源は太陽という事になります。太陽の表面温度は約6,000度、そこから出る光の色温度もざっくり6,000度という事になります。 では「地上で浴びる光は6,000度の色温度なのか？」というと、そうではありません。 ※ここでは話を簡単にする為に「真夏の昼に～」と大雑把に括(くく)る事にします。 太陽の光が地球に届くと大気や大気中の塵や水蒸気などに衝突して散乱します。この散乱は波長の短い紫～青程強く、赤系ではあまり起こりません(お陰で空が青く見える訳です)。 という訳で地上の光は白から青味が抜け僅かに黄色がかった色になり、色温度も若干下がって5,000から4,500度あたりになります。 人間の目はこ環境光の下で進化したのでこの色が「真っ白」と感じ、元々の6,000度は「青白く」感じます。 ※順応も関係しますが話が無駄に複雑になるので割愛します 左は修正なし　右は青味を減殺させた物 上の画像の横断歩道を見ると、スクリーンショットそのままの左半分は青く、不自然な青味を減殺した右半分は白く見えるはずです。 こうした違和感は地球以外の惑星では感じられないので、他の惑星表面は星系主星南中時の色温度を4,500度近辺に設定していると思われます。その他にアークスシップでも、マイルームやエステとロビーでの見え方の差（所謂エステ詐欺）が大きいのは、照明の強さの違いだけでなく色温度の差も関係しているのではないでしょうか？ この色温度、モニター自体にも調整機能があって、私の手元の製品では暖色、寒色、ユーザー設定の３種類から選択できるようになってました。暖色に設定した直後は全体的にはっきり黄色っぽく見えるのですが、一時間もすると目が慣れて普通の白に見えるようになります。順応ってすごいなぁ。 ふと思ったのですが・・・ 色温度を下げれば青系色が少なくなるので、目の疲労の原因となるブルーライトが減少して長時間モニターを見ても大丈夫になる・・・ そんな虫の良い話は無いのでしょうね。

899のリアサスペンションはザックス製のショックユニットとプログレッシブモード固定リンクユニットという装備内容です。これはメーカーの指定した車体ディメンションや姿勢以外の選択肢を非常に狭めるものなので以前から気になっていた点です。まぁ、車両本体の価格差があるので文句は言いませんし、お仕着せとは言えメーカーの設定してくる内容に大きな破綻は無いので、気になる人は社外パーツで対応しましょう・・・というのが公式見解なのでしょう。 トルクロッド　上：1199用   下：899用 で、1199用の純正トルクロッドを入手してきました。 1199Sに社外パーツを取り付けた方から無償で譲っていただいたもので、こういう時に同じメーカー・カテゴリーのバイクに乗るオーナー同士のある種連帯感みたいなものを感じます。 1199用は２つのパーツをネジ結合させたもので、緩み止めボルトがあります。この構造を見て「車高調整機能も手に入る！」と喜んだのですが、そんなに甘い話はありませんでした。 ロッド長を変化させる事によって確かに車高は変化するのですが、緩み止めボルトを締め付けできるのは二箇所だけなのです。1199のリアサスリンクにはリンク比変更機構(プログレッシブ／フラットの2モード)があって、それに対応させるだけのトルクロッドなので、車高調整機能は無いのでした。 でもこれで引き下がるのは嫌なので、ロッドを加工して調整幅を5mm確保しました。上の画像でも両端のピロポール位置が微妙に違うのが確認できます。ロッド長での5mmはリアアクスルでの10mm弱程度の変化量らしいので、当面これでテストします。 ８９９純正状態 取付自体は簡単ですが、このロッド一本で車両が成立しているという重要なパーツなので、取り外した状態を維持可能にしなければなりません。今回は非常にローテクかつ不安定な方法を取ったので、交換作業中の画像は敢えて掲載しません。失敗すると指の切断等の大事故に繋がるので、信頼できるショップに任せることをお勧めします。 加工後 左が899純正状態 右が交換作業後 実際には僅かですが見た目では大きな調整機構が加わったように見えるので、プラシーボ効果は十分。 組み立てが終わったら各部の締め付け確認後に実走テストです。 作業終了時刻が遅かったこともあって十

造形も美しいサイドスタンド パニガーレのサイドスタンド、今までのドゥカティどころか他社バイクとも全く違います。 どこが違うかというと、サイドスタンドは展開・格納状態で維持できないと困りますよね？ その為に一般的なバイクではスプリングを車体本体とスタンドに引っ掛けて伸ばし、縮もうとするテンションを利用して展開・格納のどちらでも安定するようにしています。 これは今までのドゥカティでも同じです。 パニガーレではスプリングの作用方向を今までと正反対にし、圧縮されたスプリングが元に戻ろうとするテンションを利用しています。 スタンド本体の動きも非常に軽く、接地部分の切っ先を踵で「ひょいっ」と振り出すと、あとはスプリングの作用で簡単に展開されます。 以前から私はサイドスタンドの動きを軽くする事に情熱を注いできました。その甲斐あって1098やMC08(VT250F)のサイドスタンドは非常に軽く作動させる事ができるようになりましたが、それを実現するのは結構大変です。 サイドスタンド上端はサイドスタンドブラケットというパーツを挟み込む様にして組み立てられ、回転軸となるピボットボルトで結合されています。そして殆どの場合、ブラケットとサイドスタンドの組み立て部分は大きな隙間があり、ガタガタです。この隙間こそが動きが重くなる元凶でした。 ガタが大きいが故にサイドスタント本体はサイドスタンドスプリングのテンションによって傾きブラケットと強く擦れるだけでなく、ピボットボルトもまたブラケットの貫通穴を真っ直ぐ通れません。隙間調整のシムを挟む等で隙間を適正化すると驚くほどスムースに動くようになり、頻繁な清掃や注油を必要としなくなりました。 パニガーレのサイドスタンドは私が余計な手間をかけなくても良いほど、実に適正に設計・製造されています。

ラジエターは当然ながらエンジン直前の定位置に居るのですが、今までとはちょっと事情が違います。外から見える部分は全てラジエターです。上も下もラジエターなんです。しかもラウンドタイプではなく平面型です。 アッパーラジエター じゃぁオイルクーラーはどこに行ったのか？・・・と言うと、エンジン右側面に移動しました。しかも水冷式になって。 オイルクーラーを追い出してラジエターを増設した真意は冷却能力の確保でしょう。容量を増やしてクーラント量を稼ぎ、水温上昇を少しでも抑えたいというところでしょう。 じゃあ何でオイルクーラーまで水冷式にしたのか？ それはたぶん冷却効率の問題でしょう。 オイルより水の方が冷却効率が良いので、空冷式よりシステム全体をコンパクトにできるからです。 ロワーラジエター レーサーのラジエターとオイルクーラーは一体型の空冷式。 ギリギリまで大型化することで冷却水とオイルの容積を稼ぎ、高速走行による風量で冷却系全体の熱交換量を上げ・・・ということだと思います。 多少効率が悪くても総量で優ればＯＫという割り切りなんでしょうね。 ラジエターにはコアガードが装着済みです。どうやらアエラ製のようですね。このメーカーのコアガードはメッシュの大きさが中央に比べて両サイドの方が大きくなっていて、跳ね石が多い中央は細かくしてダメージを防ぐという合理的な設計です。 製品自体には全く文句ありませんが、ステンレスの地色が見えるのはあまり好きではないので、そのうちフラットブラックで塗ってしまいましょう。

899のフォークはSHOWA製BPF(ビックピストンフォーク)でドゥカティでは初採用だそうです。 今までに無いトップキャップですね トップキャップに圧側と伸び側の調整ネジが並んでいるのが不思議でしたが、他の方のプログを拝見したら一発解決でした。 でもプリロードは調整できないじゃん・・・と思っていたら、調整ダイヤルは一般的な倒立フォークの圧側アジャスター位置にあり、しかもクリック付きという豪華仕様らしいです。 まだまだ慣らしが終わっていないので、もうちょっと各部が馴染んだらいじってみます。

私の手元に来た段階でナンバープレートステーはドゥカティパフォーマンス製のショートタイプに交換されていました。 格好良いですが、角度がねぇ・・・ このステーはカーボンとアルミで作られていて、純正に比べるとかなり短くリア周りがとてもコンパクトに感じられるので、気に入っています。ナンバー燈も白色LED×3と十分に明るいです。 全体としては格好良い造りですがナンバープレートの台座やリフレクターの取付が野暮ったいので、ここはぜひともスッキリさせたいですね。ついでに言うとナンバープレートの角度が寝過ぎているので次回車検までに要調整です。 ナンバープレートの装着方法は2016年4月の法改正で角度が規定されました。具体的には左右の向きは0度、進行方向の角度は垂直から後方へは40度、前方は10度です。 今すぐキップを切られる訳ではありませんが、忘れないうちにやっておこうかと。なにせショートステーのアルミ板は分厚く加工するにも事前の準備が必要で、ウカウカしてるとすぐ時間切れになってしまいそうなので。

パニガーレのリアサスペンションは車体左側にオフセットしてます。 1098までの殆どのドゥカティのラインアップでショックユニットはリンク機構の有無に関係なく車体中心線上にありましたから、 正直かなりの違和感がありました。 でもサスペンションやリンク機構が露出しているので、掃除やカスタマイズが楽にできるというメリットもあるので、好意的に受け止めてます。 また装着位置から「左足のふくらはぎ内側に触れるのでは？」と思ったのですが、全くの杞憂だったのでこの件はおしまい。 リンク機構はご覧の通り調整機構の全くないソリッド構造です。上位機種の1199ではプログレッシブ／フラットという二種類の特性を選べる様になっています。 ご覧の通り比較的簡単にリンク機構が組み換えできるので、いずれは1199の純正部品を入手して組み換えしたいと思ってます。車高調整機構だけは先行で欲しいので、ツテを頼って1199のリンクロッドだけは入手しましたが、調整の余地が小さいので色々思案中です。

899のメーターを撮影してみました。 カラフルなインジケーター類とモノクロのセグメント表示ＬＣＤです。 上位機種の1199ではノートPC等で使われているTFTカラーLCDでアニメーション表示が取り入れられてますが、899ではセグメント表示LCDの為アニメーションはありません。 もうこれ以上表示を増やせない(?)メーター インジケーターは左ウィンカー、エンジンブロック、ABS、ニュートラル、シフトタイミング兼イモビライザー、油圧、ハイビーム、残燃料、右ウィンカーと並んでいます。LEDの基盤実装方法が変わったのか、先代よりずっと明るくはっきり見えます。 LCD部分は狭い所にたくさんの表示を押し込んだために兼用または切り替え表示が多く、全点燈状態では「立錐の余地なし」感があります。 仕向地が色々あるので 速度計は　キロメートル毎時　と　マイル毎時 燃費表示は　キロメートル毎リットル　と　マイル毎ガロン 温度が　摂氏と華氏 の選択式なのは納得です。 UKとUSというのが何を表すのか興味ありますが、面倒なので調べてません。たぶん英ガロンと米ガロンの容積が違うので、燃費に関係するのでしょう。

巷で色々言われている日本仕様のエキゾーストシステム、「サードマフラー」なんて言ってますが正直アレは無いでしょう。しかも広告写真では巧妙にエキゾーストを見せないレイアウト、つまり最初から非難轟々なのは承知の上だった訳ですよね。 もちろんメーカー側にも言い分があるでしょうし、そもそも規制という法律が相手なのでどうにもならない部分がある事も重々承知しています。何とか日本でも発売したい、だから騒音源であるエンジンからなるべく離れた位置で測定させて、国内販売に結びつけたい・・・気持ちは痛いほど分かるし、実際発売できたのですから感謝はしてるんですが・・・。 モンスターのS2RとかS4RSのような右二本出しで、サイレンサー長がサードマフラーの70%位になってたらちょっと評価が違っていたのでは無いかと今更ながらの繰り言です。 形が重要なのでテルミのロゴは無くても良いです そんな訳で、テルミニョーニのスリップオンサイレンサーです。 私は「オリジナルデザイン」に拘っているので、本国仕様の触媒入りサイレンサーが一番良いのです(1098の時と同じです)。 とは言ってもディーラーでは発注段階でブロックされるし、並行輸入できるほどの語学力も資金もなし。他のパニガーレオーナーには申し訳ないのですが、消去法でこのサイレンサーになりました。 大音量にも興味は無いので外してあったdbキラーを装着しましたが、まだちょっとうるさい気がします。もう少し、具体的には1098の94db程度になれば大助かりなので、後付で何とかできないかと思案中です。

ブレーキ周辺を細かく見ましょう。 至って普通のダブルディスク仕様ですね。定番のブレンボ製キャリパーです。 先代では 1098：モノブロック 848：２ピース でしたね(848EVO等の改良型ではモノブロックに変更)。 パニガーレでは排気量に関係なくモノブロックが採用されています。もちろん899と1199ではグレードが違うのでしょうが、私がその違いを体感できるほどの強力ブレーキングはしないので、全く問題なし。 フロントキャリパー フロントキャリバーをよく見ると1098時代に廃止されたパッドピンが復活してますね。 1098系では特殊な形状の板状スプリングがパッドを定位置に抑えていましたが、後に他メーカー車が採用した同系統のキャリパーでは板状スプリングを固定するスクリューが追加になっていた事を考え合わせると、頻繁に強力なブレーキングをする場合はパッドピン有りに軍配があがるのでしょう。 ブレーキホースの接続方法も変更されていますね。 1098では(ディスク直径330mmという事もあって)ダブルバンジョー用バンジョーボルトがリムに当たってしまい、リムに傷を付けずにキャリパーを外すのは至難の業でした。整備の省力化と傷防止を優先し、多少の効力ダウンを承知で999用ディスク(直径320ｍｍ)に交換した訳です。 フロントの回転検出ホイール 899ではバンジョーボルトにブリーダーが装備された事で、劇的に整備しやすくなりました。もちろんディスク径が最初から320ｍｍというのも大きな要素です。 また、パニガーレではABSとDTC（トラクションコントロール）が標準装備なので、前後輪に回転数検出用ホイールが装着されています。 一部高級車にしか装備されなかったABSとトラクションコントロールがこんな普及グレード車に標準装備とは・・・、良い時代になったものです。 ０ リアキャリパーは1098で採用されていた「新カニ」キャリパーが、そのまま継続採用に見えますね。 リアキャリパー 899では両持ち式のスイングアームになったお陰で、キャリパーの固定位置は車体中心線上から右側に移動し、フルードやパッドの交換はかなり簡単に。 当然ABS/DTC用の回転検出ホイールがリアハ

ステアリングダンパーにクランプしています 私はJVCのGC-XA2というアクションカムを使っています。 アクションカムと言えばGoProが非常に有名ですが本体単独では防水機能が無いため、アウトドアでは防水ケースに入れての使用がほぼ標準という感があります。 ところがこの防水ケース、外部の音も遮断してしまうので、動画を再生しても臨場感が薄くなってしまいます。 一方のGC-XA2は単体で防水・防塵・耐衝撃性を兼ね備える点を大きく気に入って購入しました。 まぁ、実際使用してみると風切音酷く、様々な対策を施すも解消には道遠し・・・だったり、防水性と引き換えに筐体内に熱がこもり、長時間の動画撮影ができない等色々ありました。 2016年9月時点では、以下の通り。 録画時間の制限・・・本体の小改造と外部電源を用意することで事実上撤廃。小改造の結果として防水性能の大部分を失いましたが運用の工夫で少々の雨なら録画を継続できる性能は保持しています。 風切音・・・相変わらず走行音がかき消されてしまい、改善の糸口も掴めない状況。 事態は899の導入で大きく動きました。 カメラをステアリングダンパーにクランプすることで気流の安定したスクリーン内に収め風切音を大幅に低減させられただけでなく、同時に雨からの高い防御も得られ、まさに一挙両得。テストの結果も上々で、走行動画でちゃんとエンジン音が聞こえるようになりました。 その他に意図しなかったのがカメラの首振り。 左いっぱい・・・ 右いっぱい・・・ パニガーレ系ではステアリングダンパーは車体中心線上に固定、ロッドはハンドルに連結・・・という構造です。ダンパーボディは自らの固定ボルトを中心にした首振り運動をし、そのボディに固定されたカメラも当然首振りをします。 実際には右左折の時でさえステアリングの切れ角は僅かなものなので、首振りの効能を実感することはできませんが、カメラがコーナーの奥を指向してくれるのは気持の良い物ですね。

899にもステアリングダンパーが標準装備されています。 自分の使用形態では全く出番はないのですが、外してしまうとハンドル周りが寂しくなってしまうので先代の1098と同様にオイルを抜いてダミーにするつもりでした。 ところが899が納車され、各部を点検していくと純正品(ザックス製？)は僅かにオイル漏れしているのを発見。オイルそのものは抜いてしまうので漏れていても関係ありませんが、そもそもオイルを抜くには特殊工具が必要で、入手には時間もお金もかかります。 そこで、以前748所有時に入手しておいたドゥカティパフォーマンス製のステアリングダンパーを引っ張り出し、ノギス片手に互換性をチェックすると・・・完全互換が確認できました。しかもシリンダー本体は手持ちの工具で分解可能！ やったー！ こうして入手以来十数年も経ってから日の目を見たステアリングダンパーは、無事899のコックピットにおさまりましたとさ。 紅いアルマイトが映えますねぇ

前回の記事で書いた通り、899パニガーレを導入しました。 ついにやってきた８９９パニガーレ 今まで乗っていた1098と見比べると、パニガーレ系統はあっちこっちシャープな造形が目立ちますね。899を見た後に1098を見ると全体的に「ふっくら&まるっ」としているように感じます。1098だって単体で見るとまだ十分以上にスパルタンなので、このカテゴリーの進歩の速さを実感します。 899はハロゲンです 前作1098から引き続きヘッドライトは並列配置のパニガーレですが、916から1098までの2燈式(Hi／Low×各1)から4燈式(Hi×2+Low×2)に改められた他、ドゥカティのスーパーバイク系としては初めてフリーフォームマルチリフレクターヘッドライトを採用しました。 プロジェクターは配光特性からか、特にHiビームを暗いと感じる事が多かったのですが、Hiビームも２燈化された事で十分以上に明るくなり、夜間走行の多い私は大助かりです。 このヘッドライト、上位機種である1199系ではLED化されてますが、899では普通のハロゲンで照射光はオレンジっぽい温かみのある色調。すぐ隣りのポジションライトがLEDのピュアホワイトなものですから、余計にハロゲンの色調が目立つんですよね。 冬場に向けて色温度と光量のアップを図りたいので、1098に搭載中のHIDとLEDを移植する予定。 点燈から最大光量に達するまで十数秒を要するHIDはLowビームに、点燈直後から最大光量のLEDをHIビームに・・・と考えてますが、LEDは燈具との相性問題があるので、じっくり情報収集をします。 毎日の通勤で使っていますが、今までの「手首のスナップでシフトアップ」では逆にギクシャクしてしまうので、意識的に手足の連携を切っています。 でも、長年の癖って中々抜けないんですよね～。

掲題のとおり899パニガーレの導入を決定しました。 今まで導入したドゥカティのうち、748と900SLは中古、749Rと1098は新車。 で、今回の899パニガーレは中古です。 とは言っても、走行距離が2700km程度と慣らしすらも完全には終わっていないという状況です。 これは本国仕様なので、私の個体とは若干違います オプショナルパーツも テルミニョーニのスリップオンサイレンサー ドゥカティパフォーマンス製ステップキット ＧＰＳキット と、付いてきて中々のお買い得感がありました。 画像ではシングルシートカウルが装着されていますが、タンデムシートのみが標準装備なので通勤用の小物入れをどのように搭載するかを思案中です。 納車されたら早速シングルディスク化して、ステアリングダンパーのオイルも抜いてしまいます。 最終減速比の変更も考えてますが、まずは必要かどうかの検証ですね。

ショップエリアに居るアリスさんは、お話が進むとパートナーカードをくれます。 下の画像はニーナとアリスさんを連れ、ナベリウスへ出かけた時のもので、たまたま同じデザインのコスチュームを着ています。 アリスさんは・・・その、何と言うか・・・非常に胸の辺りが寂しく、正直このコスチュームはミスチョイスではないかと・・・。 同じデザインなので、余計に目立ってしまうのです・・・ 意図した訳ではないのですが、アリスさんがニーナの胸を見て「くっ・・・」としている様に見えてしまいます。 アリスさん、お気持ちは解りますが、それは是非キャラクターデザイナー(モーターヘッドで有名な方)へ向けていただきたいとニーナも申しております。

加州ナッツと書き、米国加(カリフォルニア)州特産のナッツである ・・・と、初めて聞いた時に思った。 何でそんな風に思ったんだろう？

諸事情あってVT250Ｆの前後タイヤとバッテリーを交換しました。 バッテリーは純正のユアサ製からフルカワ製へ、タイヤはIRCのＲＳ３１０からダンロップのＧＴ６０１へ・・・と、それぞれ変更。 バッテリーは互換品なので特に変わる訳はなし。至って普通。 一方のタイヤは激変でした。 まぁ設計年代が大きく開いているので設計だけでなく構成素材も大きく進歩していて当然。 バイクを起こす時からして感触が全然違う。 今までのＲＳ３１０はプラスチック製なのかと思う程に、ＧＴ６０１はしっとりとした感触。 実際に走り出しても非常に好印象。 低速域でフロントブレーキをかけつつ意地悪くハンドルをこじってみても、グリップ感は損なわれることなくしっかりと路面を捉え続ける。速度を上げてもターンインや切り返しの軽快さとその直後からのしっとりとした接地感で、コーナーがとても楽しい。 お値段も１０９８用のラジアルタイヤが前後で４万円超しに対して、ＧＴ６０１は２万円でお釣りが来るから、パンクなどの非常事態でなければ割りと躊躇なく交換できる。 色々な意味で換えてよかった！ で、今日は換えたばっかりタイヤの皮むきに行ってきました。 場所はビーフライン。 いつものコースは時間的にきつかったので、距離的に近くかつ前々から行きたかった場所をチョイスしました。 陽気も良いので遠回りして沿道の桜が綺麗な所をいくつか回ります。 お花見スポットその１ お花見スポットその２ ツーリングライダーもたくさん居ました 北関東自動車道を笠間で降りてしばらく走ると、見えてきました！ ビーフラインの看板です。 次の信号を右折するといよいよです いつものコースは付近に人家や枝道が少なく、おまけに平日なら交通量も少ないため、良くも悪くも「人里離れた感」があるのですが、ビーフラインは沿線の人家や交差道路が多く、場所によっては生活道路そのものだったりするので、「峠道を快走する」とはちょっと趣が違います。 アップダウンが大きいので、小排気量車だと登りで息切れ感があります。 ＶＴ２５０Ｆがキャブ車なので、余計にそう感じるのでしょうか？ ダウンヒルストレート・・・ 劇的には効かないインボードタイプのＦブ

メインアカウントのサポートパートナーに集まってもらいました。 それぞれのサポートパートナーの生成時期が異なる他、自分の好みも変動するため、彼女達の容姿・体格にも世代差の様なものがあります。 一番左は真奈　サポートパートナーは列ごとにマスターが異なり、左から順にニーナ／ジャロット／真奈です こうして全員集合させると、それがはっきりわかって興味深いです。

うちのサポートパートナー達は通常キャラクターの生成レシピを基にしているので、身長は90cm程度。ちっこいキャラクターがちょこまか走り回るのは見てて楽しいのですが、コスチュームを着替えさせたり武器の持ち替えなどをさせても、小さすぎて全く映(は)えません。 だからと言ってサポートパートナーの身長を限界の120cmにすると、相対的に頭が小さくなり過ぎてかなり人間離れした体形になり、違和感仕事しまくり状態になってしまいました。 そこで新しく実装された調整項目を使って、 「身長はなるべく大きく、違和感はなるべく小さく」 を目標にいろいろいじってみました。 下の画像ではそれぞれ左が元々の生成状態です。 身長92cmなので、通常キャラクターなら153cm相当です。 一方右は今回の再調整の結果です。 身長110cmなので、通常キャラクターでは183cmに相当します。 92cm版 VS 110cm版 クエストに連れて行く時、今までは中学生を引率しているような気分でしたが、調整後は女子高校生を連れている程度にはなりました。

エピソード４が実装されてキャラクタークリエイトにもいくつか機能追加されました。 　・首まわりの調整 　・腰まわりの調整 この２点は待っていた機能だったので、新規作成キャラクターではすぐに適用したのですが、エステ無料パスが中々揃わず既存キャラクターではお預け状態でした。 実装から１ヶ月近く経ってしまいましたが、ようやく既存キャラクターに手をつけました。 まずは対象キャラクターを紹介 私の2ndキャラクター　ドューマン娘　ニーナです。 身長は155cm位 コスチュームを着ると１６０cm弱です。 縦軸を操作すると頭そのものの大きさが変化します。 デフォルトのサイズは身長が170cm近辺の時に良いバランスのようです。 頭　最大 頭　最小 横軸は首の太さが変化します。 太ければアスリート系、細ければ文系というイメージでしょうか。 首　最太 首　最細 横軸の高さは首の長さが変化します。 長いとすらっとした印象が強くなりますが、短くしても寸詰まりのイメージにはなりませんでした。 首　最長 首　最短 これが採用した値 色々パラメーターを変化させてみて全身とのバランスを探りました。 最終的には 縦 ひ 軸：ドットがギリギリ隠れる程度縮小 横 ひ 軸：デフォルトのまま 横軸高：下限からスライダー1/4程上 と、なりました。 頭の大きさが変えられるのを利用して、低頭身キャラクターをトライしたのですが、そういう目的での調整項目ではないため、グロテスクになってしまったので没です。 首まわりの調整が終わったニーナ　最初の画像と比べてみてください 全身像にするとはっきりとはわからなくなってしまいますが、セーブデータを切り替えて比較すると修正後の方が好印象です。 次に腰まわりです。 「腰まわり」と書かれていますが、腰とお尻まわりの方が直感的に範囲を把握しやすいでしょう。 腰　最太 腰　最細 寸胴体形 くびれ有り お尻　大きい お尻　小さい まず縦軸 これは腰の最大