Stanly's Privately Room

ナンバープレートホルダーはいまだに最終仕様には程遠い状況です。 右の画像を見てください。 量産状態から比べればずっとずっとマシになりましたが、ナンバーはまだテールエンドの一部ではなく、唐突に突き出したか後から取って付けた様に見えます。 ここに至るまでも色々工夫をしたり手の込んだ加工をして、単体としてはかなりまとまった印象になりました。でも車体に取り付けると…ダメなんですねぇ。 サイレンサーが短縮加工で小振りになりテールカウルとの一体感が増した事が、かえってナンバーを悪目立ちさせているように見えます。 そこで、もう一工夫です。 ステー取り付け位置を40mm程前方にずらし、角度も調整。更に軽快感を出すためにベース板を外し、ナンバープレート単体を取り付けています。プレート裏は防錆の為、フラットブラックで塗装しました。 リフレクターはナンバーの両端に貼付しましたが面積がちょっと足りないので、もっとカッコ良く法定面積をクリアできる方法を模索中です。

ナンバーホルダーに抜き文字を入れました。 ちょっと前の 記事 で本国Ｗｅｂページアドレスのデカールを貼った画像がありますが、単純にそのまま黒塗装した後に剥がしただけです。 ベースがヘアライン入りのアルミなので、こんな簡単な作業で意外とキレイなロゴが入りますよ

車載ナビゲーションシステムを導入しました。 私が入手したのはＭｉｏＰ350です。 ライダー視点からの眺め 中古品ですが、実用には殆ど差し支えありません。殆ど…というのは至極当然のことながら、内蔵地図発行以降に開通した道路や区画整理、更には市町村合併等はフォローできていないからです。 ＧＰＳナビで作業が完結するに越した事は無いのですが、地図のアップデート等のフォローがあったとしてもある程度の出費が避けられない事と、Ｗｅｂ上の地図とＧＰＳ携帯との連携作業で対応できてしまうので、ほったらかしにしています。 指定区間の道案内はもちろん最大８箇所までの経由地を指定できるので、観光名所などを巡って今日の宿まで…といった使い方もできます。ルート案内時に必ず出発点(例えば「現在地」)を指定しなければならないというクセはありますが、使用感は概ね良好です。 ファームウェア更新の為にメーカーのWebを訪れたら、リンクは残っているのにページにアクセスできないという悲しい出来事はありましたが…。 さてとても便利なＧＰＳナビですが、もちろん１０９８には搭載を前提とした装備やオプションは用意されていないので、その辺から一つ一つ解決していかなければなりません…と思っていたらなんとも簡単に解決してしまいました。 画像を見れば一目瞭然、非常にうまい具合に収まってます。新たに出費をする事無く、付属品で解決してしまったので、大助かりです。 ＭｉｏＰ350はＤｉｇｉＷａｌｋｅｒというペットネームからわかる通り自動車だけでなく自転車・徒歩等の比較的低速かつ短距離の移動も想定していて、首から下げるストラップや自転車ハンドル取付用アダプターまで同梱されてます。その自転車ハンドル取付アダプターがステアリングダンパーにジャストフィットでした。 クレードルをステアリングダンパーにセット 上の画像はハンドル用アダプターを介してクレードルをステアリングダンパーに固定した所です。 クレードルはアダプター＋汎用マウントに嵌め込んでいるだけですが、アダプター固定ボルトがクレードルのストッパーを兼ね、取付たら外れないようになっています。 またアダプターはガッチリ固定されながらも傾き具合を微妙変える事ができるので、日中等見易い角度に調整する時に重宝しています。 本体をクレード

スプロケットカバーを社外のアルミ製に交換。 フレームプラグを取り付け。 サイドスタンドをフラットブラックに塗装しました。 スプロケットカバーは1098で新型が導入されましたが、クランクケース側取付部の寸法は変わっていないので、以前からある物がそのまま使えます。 今回取り付けたのは中が見えるスケルトンタイプです。 せっかくDPの14T軽量ドライブスプロケットを取り付けたのだから…と見栄でのチョイスですが、スプロケットと一緒に周辺の汚れも見えてしまいました。 フレームプラグは1098では２箇所しか取り付けできません。 スイングアームピボット直上以外のパイプは全て断面が斜めの為確実に固定することができませんから、モンスターなどのゴム製プラグを利用する程度でしょうか？ MOTOCORSEさんからアルミとチタンそれぞれでピッタリ適合する形状のフレームプラグを発売しましたが、とても高価で手が出ません。機能パーツではなくドレスアップパーツという点も余計に手を出しにくい理由ですね。 新型への入れ替えでセールしていたＳＴＭの旧型がデザインも気に入っていたので、お手頃価格で入手＆取り付け。画像では中央のスクリューはステンレス製ですが、後日ポジポリーニのアルミボルト(ゴールド)に交換しました。 ちょっとだけ華やかになっていいアクセントです。 サイドスタンドの塗装は別にしなくても良かったのですが、アンダーカウルがフラットブラックに塗装されたのに、銀のサイドスタンドがそこに収まる…どう考えてもカッコ良くないですね。そもそもサイドスタンドなんて無くて済めばそれに越した事が無いパーツが目立っているのは我慢なりません。 でも実際に塗装するとなると少々厄介です。 1098用のメンテスタンドを持っていないので、サイドスタンドを取り外しての作業はできません。 そこで色々思案…せずに付けたまま塗っちゃいました。 近くのブロック塀に毛布を被せ、フロントブレーキをロック＋１速にミッションを入れた状態の1098を立てかけ、シューっとスプレーしました。 「そんなことができるなら、そこで外して塗装すればいいじゃないか」という声が聞こえそうですが、正にその通り。私も塗り上がってからそう思いました。 ま、次回があれば外して塗ります。

916系に対する748や999に対する749と同じように1098には848が用意され、現時点(2008年)では欧州市場にのみ投入されています。 848にはビアンカのボディカラーがあり、問い合わせが多い人気のカラーバリエーションです（Bianca＝女性単数形の白）。 その848ビアンカはアンダーカウルがマットブラックなので、それに倣ってアンダーカウルをフラットブラックに塗装してみました。 左はトップページ用に撮影したもので、20008/08/11現在のStanly's1098の最新状態です。 明度が高い色でアンダーカウルとのコントラストが大きいと引き締まってカッコ良く見えますね。 ちゃんとイエローのアンダーカウルも残してあるので、飽きたら元に戻すのも訳無くできます。 カウルの話が出たので小手先を一つ。 以前からアンダーカウル下端の隙間が気になっていました。右の画像では右半分の赤い車体色が一般的な量産車両、ご覧のとおり左右アンダーカウルの間におよそ4mm程の隙間があります。 製品精度とコストを秤にかける量産車では、カウルフィッティング如きにコストを割く事はできないので、確実に取り付けられるように合いを甘くしてあります。細かい所ではありますが、意外と目立つ所なので、思い切って修正をしました。 アンダーカウルの板ナット取付部分を4mm程切り落としスクリュー用の逃がし穴を車体中心線方向へ5mm位長穴化、加工はこれだけです。 通常どおり組み立て、カウル底面のスクリューを締める際に左右カウルをガッチリ手で押さえておき、規定トルクで締め上げたらおしまいです。 画像の左半分の様にピタッと閉じた状態になります。 ただし、これにはちょっとした弊害があり、アンダーカウル前端部分に水と砂が溜まり易くなります。隙間をふさいだ訳ですから当然と言えば当然なんですが。 雨天走行の時は当然として洗車した時も車体の向きなどを工夫して排水をしないとしばらく「ちゃっぷんちゃっぷん」なんて音がしたりします。レース用アンダーカウルの様に見えない位置に水抜き穴を開ければ解決するのですが、そこから塗装剥がれが進行しそうな気がしてやってません。 ついでのついでです。 オイルクーラーシュラウドをフラットブラックに塗装しました。 2007年に似たアングルの画像があり

純正のクラッチプレッシャープレートのデキがあまりにひどいので、交換しました。 プレッシャープレートをひっくり返して見た事がある人は少ないと思いますが、クラッチプレートと接触する面が変形し均等に接触していません。概ね120度ずつずれて3箇所接触しているので、直ぐにどうこうと言うことはありませんが、気分が悪いのでパフォーマンスパーツのクロームシルバーを選択しました。 クラッチスプリングは私が全く不満を感じていないので純正をそのまま使用してますが、錆びるとみっともないので耐熱ブラックで表面コート。リテイナーはアエラから昨年のうちに入手していた特注のグリーン。 最初想定していたよりずっと濃い色だったので失敗したかなと思っていたのですが、実際に取り付けてみたら似合っているじゃないですか。 良かった～！

ブレンボのレーシングラジアルマスターをついに取り付けました。 748の時に装着していた物ですが、749Rや1098へはスイッチボックスとの兼ね合いで理想的な位置へ取り付けできなかったので、ずっとお蔵入りになっていましたが、ようやく対応策ができたので実行となりました。電装系にも関連していますが、ブレーキにまとめて掲載します。 今回取り付けたブレーキマスターは元々レース用。市販車のスイッチボックスといった邪魔者があることは想定していないので、メーカーは自由に設計しており、市販車に取り付けようとすると当然問題が発生します。 例えば…ブレーキスイッチが無いので、ブレーキランプを連動させるスイッチを外装しなければなりませんし、エア抜き用のブリーダーボルトも隣りに何か並べて装備する事は想定していない向きになっています。 …そういった不具合をカバーして有り余るメリットがあるので、最終的にはこれに落ち着くんですよね。 そういった数々の制約から、取り付けに際して一番先に考えなければならないのはスイッチボックスをどうするかですが、今回はバッサリやって別の場所へ移設しました。 心配した電流量は双方とも大した事がなかったので10Aまでの製品で十分でした。キルスイッチは全く別の場所へ、スターターボタンもそこそこカッコ良いプッシュスイッチを使ってハンドルへ取り付けました。 ブレーキスイッチは748装着時のままです。本体側の配線とスイッチからの配線を突合せ端子で接続し、スロットルケーブルにスパイラルチューブでやんわり共締めしてカウル内に引き込みます。電気系はこれだけですから簡単ですね。 スイッチボックスが無くなってすっきりしたハンドルにマスターを仮止めして干渉具合を確認します。右上の画像で確認できますが、私はグリップ先端の延長線上にレバー先端の球状部が来るようにしたいので、何度も仮締めを繰り返して位置・角度を詰めます。 大まかな位置が決まったらリザーバータンクの取り付けですが、レース用のマスターシリンダーには取り付け用のネジ穴があるはずも無く、また一手間が必要です。今回はWorks製アルミステーを使っています。 ここまできたらホースの接続、エア抜きと進むのですが、バンジョーの向きに十分注意して固定します。フォークがストロークした時にホースも引っ張られたり撓んだりします。これらのストレスはバン

ＥＴＣの動作インジケーターＶｅｒ．２を取り付けしました。 最初の記事画像と比較してください。 インジケーターは非常にぴったり組み込まれ純正品みたいです。 直射光でも視認性は落ちず、振動や雨などによる不具合もなし！ 今回はレンズ部分の加工に不満があったので、そのうち中古部品を手に入れてＶｅｒ．３を作ってみたいと思っています。

メーターダッシュとアッパーカウルの隙間って気になりませんか？ 右上画像でも左側のスクリーン固定スクリュー上から左上へかけて内部のケーブルやステーが露出しています。これはダメですよね。 本来見えないようになっているべき部分が見えてしまう事に対して導入当初からすごく不満を持ってはいたのですが、中々良い解決方法が思い付かず結構時間が経ってしまい半ばどうでもいいや状態になっていた所に思わぬ朗報が。 999用カーボントリム付きスクリーンを割ってしまった方がカーボン部分だけ譲ってくださいました。このカーボンパーツは別件で使うつもりだったのですがスクリーンを見ているうちに隙間塞ぎをする事を思い付きました。 とは言っても999と1098はスクリーンの形状は「やや似ている」程度ですし、当然ネジ穴位置だって違います。 色々な試行錯誤の結果、どうやら満足が得られそうな目算が立った所で、早速加工です。 ネジ穴は適切な工具が無かったので、書類用の穴あけパンチを使いました。ウェットカーボンは、焦らなければこんな間に合わせの工具でも何とかなるものですね。 スクリーンを固定しているウェルナットはとても狭い所にあるので、押さえきれずに飛ばしてしまったり色々ありましたが、割りとあっさり取り付けできました。 左下が完成画像です。 ちょっと写り込みが強いですが、しっかり隙間が塞がっているでしょう？ 偶然ですが、メーターユニットがちょうど隠れるか隠れないかという絶妙な長さ、そしてETCのアンテナユニットにも干渉せず、まるであつらえたかのようです。 トップの高いスクリーンを導入しようかと思っていましたが、こんなにカッコ良くなってしまったので当分凍結ですね。

ECUのアップグレードキャンペーンで制御プログラムを更新したら、グレード表示がなくなってしまいました。 調べた所、アップグレードプログラムは全てのグレードで同一のプログラムを上書きするためのようです。同時に特殊設定モードでのグレード設定もできなくなりました。 何かつまらないですねぇ。

タイヤサイズを変更して外径を縮小していることは以前も書いていますが、それに伴って足つきと車体姿勢が変わりました。 Fタイヤの外径変化が大きく前下がりになった他、意外に足つきが大きく改善されました。反面サイドスタンドは手を加えていないので、車体の傾きは割りと起きた角度になり右下がりの路面では、ちょっとだけ気を使うようになりました。

ナンバーホルダーは749/999の時と同様、日本仕様はナンバーの下に大きなリフレクターをぶら下げてます。イタリアやドイツの様に縦長大判ナンバーならまだしも、日本の横長ナンバーからリフレクターまで大きな隙間があると非常にみっともないと思うのは私だけではないでしょう。 納車直後に加工を施し、右のように割とすっきりした状態に。 でもプラスチックのナンバーホルダーを固定しているのはたった２本のボルトで、半年も経たずにパックリと割れてしまいました。車体の一番末端でエンジンばかりか走行振動が集中し、アルミ製のナンバーですら割れてしまう事がある程なので大きな期待はしていなかったのですが、さすがに対策を考えない訳には行きません。 ちょうどナンバープレートの角度もタイヤやテールカウルの位置関係から見直したかったので、思い切って手をつけました。 まずはウィンカーやナンバー燈を固定しているブラケットを加工。 右の画像の様に、ウィンカー取り付け部分より下をバッサリと切り飛ばします。 別に小僧のようにカチ上げるつもりはありませんが、カウルやエキゾーストの配置などから格好良い角度という物があるので、それを優先しました。 切り飛ばしたら市販のリフレクターステーを使ってナンバープレートを取り付けられるようにします。本来リフレクターを取り付ける部分をブラケットの中に引き入れ、固定すれば簡単です。ゴムシートを挟んだり、ウェルナットを使って、リジッドマウントを避けるのも良い方法でしょうね。 さて、次にナンバーと共締めする部分をバイスに挟み、適度な角度まで曲げます。ナンバーが地面に対しておよそ45度程度の傾きになるよう調整したつもりですが、できあがったら「ちょっと立ち過ぎてるかも」という感じでした。 リフレクターはナンバープレートの下端を抑え込むように取り付けていました。この方法は749Rでも使っていますし、749/999系の車両では採用例が多く見られるものです（直前の仕様がこの状態）。でも取り付けベースがプラスチックでは、いずれまた割れてしまうと思ったので、ジャンクの中からアルミ製のベースプレートを見つけ出して置き換えました。 このベースプレートはナンバープレート下端を挟み込んで固定するタイプなので、ナンバープレートが振動でネジ部を残してもげたり折れたりするのを避けられると期待しての

1098STDの外装固定スクリューはクロームメッキの銀色ですが、これを1098S仕様のブラックに変更しました。 …と言っても投資は\0、使う物は3mmの六角レンチのみです。 スタンダードは車体色がレッド／イエローを問わず外装部分はシルバーのスクリューが使われていますが、黒い部分（例えばタンク下部からシートにかけて等）は黒い物が使われています。この二種類をひたすら入れ替えるのです。 カウル固定スクリューの本数は大小共にほぼ同じなので、２箇所だけ銀色が残る以外は完全に入れ替えできます。 画像を見てもぜんぜん「おぉ！」という事は無いと思いますが、小手先技ですから、実際に私の1098を見てニヤッとしてもらえればOKです。

やっとですが以前からの予告通り、α-11に履き替えました。 トレッドパターンは短い物と比較的長い物が入り混じって配置され、私の感性で言えば格好良い方だと思います。ミシュラン・メッツラー系に良くある正弦（sine）曲線を組み合わせたようなパターンは私の好む所ではなく、直線基調のタイプに惹かれるようです。 交換が終了したら一般道を走ってタイヤを暖め、外郭環状→常磐道と通って初期慣らしを済ませてしまい、更に近所をぐるぐる回って中心付近の皮むきも済ませてしまいました。 本格的に走るのはしばらくお預けですが、今までのドラゴンスーパーコルサプロより接地感がしっとりしている気がします。1098R標準のディアブロスーパーコルサプロと同等のしっとり感で、まずまず満足と言う所ですね。 ついでというか雨天走行もしてみました。 いつもならMr.グリップマンを塗って…という事になるのですが、それでは面白くないので「全くの新品、走行110km」という条件で、レイン/ウェット路面をおよそ20km程走ってみました。 レインとは言っても気温はそこそこ高く、降り始めから2時間程経ってからの走行だったので、タイヤにとっては良い条件が揃っていましたね。 溝がしっかりある事はかなり効いているらしく、一通りの操作に対して問題なく対応します。ブレーキをかけても、グリップ力に多少は余裕がありそうな気配です。コーナーリングでも余裕は感じられませんが、かといって滑り出しそうという程でもありません。ま、不可では無いという感じでしょうか。 比較試験としてすぐさまMr.グリップマンを塗布して再度走り出します。 やはりはっきりと違いを感じますね。塗布前のマージンなんて紙一重程度しか無かったと感じさせる程に余裕があります。ドライ相当とか、レーシングレインを履いている様…とはお世辞にも言えませんが、少なくとも一度塗布後の安心感を知ってしまうと以前の状態には戻れません。 なんと言うか…「本当にしっかり路面とタイヤがコンタクトしているという事がわかる」という表現が精一杯でしょうか。少なくともツーリングのお供に持っていきたいし、そうする事を他人にもお勧めしてしまう程です。

ＥＴＣの動作インジケーターの設置場所を変更する為の加工をしています。 概ねの設置場所は同じですが、穴を通して覗き込むのではなくメーターダッシュに嵌め込まれたインジケーターを直視するのを目標としています。 まるで純正オプションに見えるよう組み込みたいので、加工にはかなり気を使っています。 上はインジケーターを固定し終わったところで、点燈確認準備中の物。 これから休みの日を利用してＶｅｒ.１と差し替える予定です。 インジケーターをそのまま使っても画像の様には組付け不可能なので、周囲の軟質プラスチックを加工しています。加工の成否は本人の技量に左右されるので、あえて加工前後のインジケーター画像は撮影していません。 もちろん加工を開始した時点でメーカーの保証も効かなくなりますから、ちゃんと覚悟を決めてから始めてください。 完成したらまた掲載しますね。

1098の2007年度限定生産モデルにトリコローレ(Toricolore)があります。 車両全体が緑白赤のイタリアントリコローレに塗られている他、専用デカールが貼られています。この専用デカールのうち、左右ヘッドライト間の物を純正パーツとして発注して貼りました。 アッパーカウル先端は凹凸が少なく間延びして見えてしまう事がありますが、こんな小さなアクセサリーひとつでフロントマスクがキリッと引き締まります。 ちなみにトリコローレに使われている緑はブリティッシュグリーンで、日本人がなじみ深い広葉樹の緑とは違いちょっとくすんだ深い色です。 この三色旗、緑は赤い車体に貼るとコントラストが強すぎて色が死んでしまうし、赤は車体に呑まれて目立たないので、黄色や黒の車体色の方が映えると思うのですが、いかがでしょう？

キーシリンダーの周囲に塩ビ系の素材で傷防止のカバーがありますが、寸法が結構いい加減でガソリンタンクに成型されているカバーの嵌まり込む凹みから浮き上がっていてかなりみっともないです。私はデイトナのキーカバーロックといういたずら抑止アイテムを取り付ける為このカバーを加工していて、お陰で一般的に出回っている1098系よりはずっと密着性は高いのですが、それでも満足はしていませんでした。更には雨が降るとこの辺に水が溜まるので、キーシリンダーに浸水するかも…なんて心配してました。 今回の加工はキーシリンダー前方の取り付けボルト周辺に細工してカバーのセット位置を2mm程度沈め、ついでにシーシリンダー手前部分に排水用の穴を追加するというもの。 カッター1本で簡単にできる加工ながら、見栄えの違いが大きく満足度も高いので、良いアイディアと思っています。

最終的にダンロップα-11を選択、サイズは120/60-17&190/50-17の組合せに決定し、作業は以前から何度もお世話になっている テクニタップ様 にお願いしました。今のスケジュールなら連休中に皮剥きを済ませて、明けの公休日は走り込みに行けそうです。 あちこちからα-11についての口コミ評価を集めた所「かなりソフトな感触のタイヤ。荷重をギリギリとかけなくても潰れ感がある。」と言うのが大方の評価でした。 ドラゴンスーパーコルサからのフィーリングの変化について、今から楽しみです。 タイヤ外径の差から多少足付も良くなるはずですが、その点は二の次なのであまり期待しない事にします。

5000km程走行してタイヤセンターがほぼ丸坊主になったので、次のタイヤを物色開始。純正サイズはF:120/70-17＋R:190/55-17なのですが、いつもの如くタイヤサイズの変更を目論んでいます。 フロントは120/60-17を第一候補で120/65-17を第二候補。 リアは190/50-17が第一で190/55-17を第二と考え、メーカー・銘柄を検討しています。 候補に挙がっているのはダンロップクオリファイア＆GPRα-11、ピレリディアブロコルサ、ブリジストンBT-016の4種。 車重が軽く(ガソリン満タンの実測で197kg程)、トルクの太い(最大12.5kg/m)という1098の特性を考慮しながらの作業は結構楽しいものです。 忘れてならないのはレイン性能。 毎日の通勤で乗るのですから天候変化や梅雨といった状況の変化を軽く受け流せる実力が必要です。どのメーカーもこのカテゴリーのタイヤはドライグリップを一番の売りにしているので、補足程度にしかレイン性能については言及がありません。もっとも最低限度の排水性能は確保されているでしょうし、それが最重要というならツーリングタイヤを選ぶべきですね。 ともあれさっさと交換を済ませて安心して梅雨を迎えたいものです。

忘れていましたが、外気温計はちゃんと氷点下を表示します。 こんな表示を朝一番で見てしまうと会社に行きたくなくなりますよねぇ。 ＵＳモードに変更して華氏（°Ｆ）表示にすれば字面だけはすごい表示になりますが、そんな事をしても寒いのは変わらないので、バカバカしくてやりませんでした。 氷点下表示は見たくないですねぇ そういえばメーターユニットに組み込まれたＬＣＤのバックライトは自動調光です。明るい所では消燈していて、暗くなると自動的に点燈します。 自動調光なら当然どこかで周囲の明るさを測っている筈ですが、それらしいセンサーの類は見当たらないんですよ。 試しにメーターユニットの周囲を遮光しても点燈しているように見えないんですが、トンネルに入った時にはちゃんと点燈しているんです。 不思議だなぁ…。

ハイスロットル化とガタ減らしを施した状態で数日乗ってみましたが、やっぱり自分好みの設定ができていると気持ちがいいものですね。スロットル操作自体も軽くなっているので、操作の際の気の使い方が変わりました。 今月は下旬にツーリングを予定しているので、新しい操作感を慣熟走行で体に覚えこませましょう。

かなり以前に施していたことなのですが、二次減速比（ドリブンスプロケットとドライブスプロケットの歯数比）を変更しました。 今回もチープに効果を得るためにドライブスプロケットのみの変更です。 純正15TとDP14T 純正の二次減速比は15:38=2.533です。これを14:38=2.714に変更します。これによって対純正比7%強のショート化になり、極低速域での取り扱いが多少容易になるはずです。 右の画像はスプロケットの比較です。向かって左が純正の15Tで、右が今回取り付けた14Tの軽量スプロケットです。重量では30%位軽量化という事になっていますが、手に持つと軽いかなと思う程度で、実際の乗車フィールには影響するとは考え難いですね。 この部分での本格的な軽量化を図るならチェーンサイズを変更するのが早道です。ワンサイズダウンでおよそ1Kg程度軽量化できるので、スプロケットをスチールのままとしても十分な効果が得られるでしょう。ただし1098は12.5Kg/mという大トルクを発生する上にトルク変動の大きいツインシリンダー（しかも不等間隔爆発）という駆動系に負担をかけやすい条件が揃っているので、頻繁な交換と引き換えとなりそうですね。 交換作業中のショットですが、スプロケットの取り外しはかなり辛いです。 本当にギリギリで狭いです 日本車と違ってギリギリまで設計寸法を詰めているので、チェーンとスプロケットを一体で抜き出す必要があるにもかかわらず、手が入りません。戻すときは歯数が減ってちょっとだけ余裕ができたので、割とスムースにできましたがプロに任せる事を薦める作業ですね。 交換後の感想は 「やっぱりやってよかった～！」 特に極低回転を使わざるを得ない20km/h程度の走行がずいぶん楽になりました。 元々加速がかなり暴力的なのでフル加速時の変化については殆ど比較不能ですが、フロントの接地感が怪しくなる度合いは増した気がします。 スプロケットの歯数変更による調整はコストの割に効果が大きいので、試してみる事をお勧めします。

「スロットルグリップには遊びが必要」とは様々な整備マニュアル本に書かれていますが、そこで示されている量は過大だと私は思います。まぁ、どんな人がどんなバイクを整備するのか知れたものではないので、保険をかけたい気持ちは理解できますが、それはそれで無責任という気がします。 大体バイクのカテゴリーや排気量に関係なく遊び量が一定なんて、そんな馬鹿げた話はありませんよ。 私が乗ってきたスーパーバイクやレーサーレプリカ系に限れば、遊びは殆どゼロ（具体的にはステアリングを左右に一杯切ってもアイドリングが変化しない程度）で構わないでしょう。「遊びが無いと危ない」なんて事を言う人がいますが、本当ですか？私は多過ぎる方がよっぽど危険と思います。スロットルを操作するという事は加速なり減速なりをするという意思があるわけですから、意思通りに反応しないバイクの方が余程危険でしょう？ だいたいスロットルを操作した時、特に開け始めの反応が急すぎると感じたとしても、それは遊び量の増減では何ら解決しません。解決策はスロットルをゆっくり操作するかプーリー径を小さく（ロースロットル化）して、ライダーの入力がバイクに少なめに伝わるようにする事です。 motoGP等で採用されているバリアブルスロットルシステムは、ギアポジションやエンジン回転数によって連動率を変化させる仕組みです。いずれはこんなシステムが市販車に採用されるんでしょう。  前置きが長くなりましたね。 私はジムカーナをかじったせいか、スロットルの精度に関してかなりうるさいです。納車当時から1098のスロットルには何とかしたいという思いがあり、2007年冬から2008年春にかけて改修していた内容をここで一まとめに掲載します。 まずはスロットルグリップのガタ除去です。 ハンドルバーは規格で22.2ｍｍと決まっていますが、それに被さる純正スロットルグリップパイプの内径はプーリー側で約24ｍｍ、エンド側で約23ｍｍというテーパーです。 こんなに隙間があるので、当然ガタガタと音がするぐらい動きます。スロットルの精度を上げるには、このガタが一番の敵なのでスペーサーを噛ませて最低限度のクリアランスに詰めます。 左の画像はスペーサーを取り付け終わったところですが、取り付けただけでガタが無くなるような都合のいい材料はありません。薄板を何枚か

スロットルグリップ関連の小加工に合わせてブレーキマスターの取り付け位置を若干変更しました。 ７４８や７４９と同じようにハンドルバーに位置決めピンが打ち込まれているので、これを抜き取る必要があります。最初からあるのが分かっていれば造作も無い事ですが、初めて手を出す時はちょっとびっくりしますね。 ピンを排除したら、マスターを車体内側へ移動させます。移動できる量はたった数ミリですが、ＲＣ３０の時にその効果を確認しているので、指のかかり具合を確かめながら固定します。 今回は内側に移動させるだけでなく、若干レバーが下向きになるようにセットしました。純正位置はカウルに伏せ切った状態を想定しているので、上体を起こし気味にして乗る普段走りでは若干角度がきつかったんですよ。ツーリングに行っても不自由を感じる程ではなかったのですが、この際だから…と調整しました。 ４月半ばにツーリングの予定が入ったので、明日からの実走で微調整します。

車高調整ロッドを調整して、リアをアクスル基準で15mm程高くしてみました。 さすがに操縦安定性に影響が出ますね。ステアリングがふらふらと落ち着き無く動く様になりました。恐らく微妙にキャスターが立ち、トレールが短くなった事が影響しているのでしょう。更にステアリングダンパーが効力なしとなっているので、余計に挙動の変化を感じさせるのでしょう。 面白いのでそのままにしていますが、これはこれでいいかも。

各部ダンパーのセット変更が全体的にポジティブなので、もうちょっといじりたくなりました。 とは言っても自分の為だけのセッティングを探し始めると今までのように雑誌等をパクッておしまいとは行かなくなるので、各部の設定を変更によってどんな結果が得られたのかを正しく把握する必要があります。 セッティングの第一歩はプリロード。ダンパーはその次ですね。 フロントフォークの場合はインナーチューブにグリスを塗って計測していたのですが、あまり精度が高くなかったので、はっきり見える様にストロークセンサーを装着しました。 このストロークセンサー、構造はとても簡単です。外側に溝が掘られたＣ型の樹脂成型品をインナーチューブに嵌め、簡単に分離・結合できる環状スプリングで簡単にずれないよう適度なテンションで締め付けるというものです。 これが開発されるまでは大きなＯリングを使っていたのですが、装着にはフォークの分離が必要でしたから思い立ったらすぐとはなかなかいきませんでした。オザワR&DＤが開発した製品はいつでも気軽に取付け／取り外しができるので非常にありがたいです。 さて、具体的な変更内容ですが、フロントのプリロードをちょっと強めにしました。 前回の変更の際に全抜きに設定したのですが、ストロークセンサーを付けて残りストロークを計測したところ、意外と残りストロークが無いことが判明。オイルロックが働くので、ストロークを使い切ったとしてもサスペンションが破壊されてしまう訳ではありませんが、非常に危険である事も確かです。 そこでケガキ線1本分（2ｍｍ）プリロードを増しました。 右画像はフォークに金属製の定規を貼り付けて撮影したものですが、ストロークセンサーの上面が、インナーチューブ基底からおよそ11mmの所にある事が見て取れます。

各部ダンパーのセットを変えてみました。 基本的にはバイカーズステーションで紹介された内容ですが、車体姿勢に手を加えています。変更した部分はフロントのプリロードを全抜きにセット。前下がりの姿勢として一次旋回への導入をクイックにしています。 走り込みができていないので断定的な事は書けませんが、全体として良い感触です。今まではブレーキリリース開始からバンク開始の間に、ちょっとだけですが待っている感じがありました。変更後はすぐに反応してくれますし、挙動に落ち着きというか安心感が加わって楽しめる割合が増えました。 こういう設定では二次旋回にネガがでてプッシュアンダーが出やすくなるそうですが、現時点ではそういう印象はありません。 2月と3月にショートツーリングを予定しているので、負荷をかけた状態を確認してきます。

ステアリングダンパーブラケットを純正とは逆向きにしている事を以前書いていますが、やっぱり気になるので直しました…といっても特別な加工はしていません。 太い所と細い所の差は本当にわずかなので、薄い板状のスペーサーを巻いてブラケットに固定するだけです。 見た目だけですが、自分が納得できたのでOKです。

カードの出し入れに失敗して接触端子を壊してしまいました。 二輪ＥＴＣ車戴器はフタの表面に刻印してあるＥＴＣの文字とセットするカードの天地が異なります。うっかり刻印と同方向にセットしてしまったら、カード表面の浮き彫りに引っかかって端子がめくれてしまいました。 修正しようとしたのですが端子は非常に薄い真鍮板をプレス成型しているので、曲げ直しに耐えられずあっさり折れてしまいました。修理に出したい所ですが、有償修理の上に取り外すのが非常に面倒です。 そこで以前手に入れていた0.2ｍｍの薄銅板を切り出して端子の上にブリッジを作り、ゴム系接着剤で半固定状態にしました。更にカードを入れていない時はカードと同じ大きさのビデオショップの会員カードを入れておき、ブリッジが外れてしまわないようにしています。 ＥＴＣのゲートを何度か通って見ましたが、無事に通過できたので、当分修理は見送りです。