Stanly's Privately Room

グリップ交換+戻りを気持ちよく のアップデートです。 以前製作したものはクリアフォルダーをハサミで切り出したやっつけ仕様だったのですが、今回は一味違います。 画像を見れば一目瞭然ですが、円を切り出す「サークルカッター」を入手しました。近くのホームセンターで500円弱、これだけ安ければ一回だけの使用だったとしても十分買う意義があるというものです。 サークルカッター　とても重宝します 以前ホームセンターで見かけた物は金属製で、最小直径が大きい上に価格もどーんという感じだったので、ある程度の使用回数が見込めないと手を出しにくい物でした。今回入手したものは本体が全プラスチック製で精度が低いものの、使い方で十分補える事が確認できたので、ババンと投資しました。 今回の材料はクリアポケットファイルの表紙部分。 樹脂自体の摩擦抵抗が少ないうえに表面がザラザラで接触面積も少ないという、正にうってつけの部材です。厚みは一枚当たり０.６mm。ちょうど欲しかった厚みと近似だったので、サークルカッターでツィーと切っちゃいました。 画像で分かるとおり二種類３枚切り出します。輪が太いほうがハンドルバー用で、細い方がスロットルパイプ用です。上画像で並んでいる順にバーエンドに取り付けます。 動きが軽くなるだけでなく、グリップがズレる事もありません 出来上がったのが左画像で、スロットルグリップのゴムは一枚目の細いリングにのみ接触しています。二枚目と三枚目は一枚目のリングがスロットルパイプから外れてしまわないように抑える機能も持たせています。 テストでは当然スロットルの戻りは軽くなったのですが、わざとグリップエンド側にグリップを押し付けるようにずらしても動きは全く変わらず、大成功と言えるできあがりでした。

二輪用ETCの中古車載機を入手したので、早速搭載です。 前回のHID搭載の際、バラスト位置に拘ったのは、いずれETCを積むつもりだったので「雑音電波対策として双方を隣接させない」という事を優先したためでした。お陰で今回は本体の搭載位置だけはすんなり決まりました。 問題になったのはアンテナです。 1098の時にも触れてますが、アンテナの設置条件は結構厳しく設定されています。 最初はアッパーカウル内に両面テープで貼り付けて…と考えていましたが、実際に分解してみると、とても無理。 外観にETC搭載車らしい出っ張り引っ込みがあるのはどうしても我慢ならないので、なんとか内蔵したい…と悩む事数十分、最終的にはガソリンタンク前方のプラスチックカバー内に収めました。テスターが無いのでこの場所で本当に大丈夫なのかはわかりませんが、いずれツーリングの時にテストしましょう。 最後にインジケーターです。これは1098でも実績のあるメーターダッシュパネルへの組み込みで対応しました。 インジケーターのプラ製レンズ部分周囲の硬質ゴムをカッターで切り飛ばし、プラ製レンズを数ミリ露出させます。メーターダッシュパネルにはインジケーターのレンズ径と同じ穴を開けますが穴の向きには注意してください。ライダーの正対するようにしてしまうと夜間は意外と眩しく、シールドへの映り込みで鬱陶しい事も。 完成状態を撮影したのが直上の二枚です。 左はインジケーターのクローズアップ、右は夜間照明状態です。昼でもしっかり見え、夜でも眩しくなく、実用上問題はありません。 後は根本的問題、無事通過できるか？ 今年中にはを完了しておきたいですね。

クラッチパーツの大幅入れ替えをしました。 2009年に純正スリッパークラッチの「ストラーダ」タイプを入手して組み込んだ事は 記事 にしています。その後クラッチアウターを一回交換しているのですが、これはうっかり記事にするのを忘れてしまい、いつやったのかさえ定かではなくなってしまいました。 国産車・外車を含めて乾式クラッチ車はどんどん減っています。市販車として特別なメリットがある訳では無いですからねぇ。シフトが軽くスコスコ入るとか、放熱性が高いとか、走るのが大好きなひと達には嬉しい事もありますが、一般受けは悪いですよね。おまけに扱いが下手なユーザーにかかると、わずか2000kmでクラッチ板がパーになるという湿式ではありえない事態が起こるので、ますますハードルが高い雰囲気が出ちゃいます。年々厳しくなる騒音規制への対応もあって、DUCATIですら次世代のパニガーレでは湿式クラッチ標準装備ですから。 で、二代目のクラッチアウターですが、酷使ですっかり変形が進み、ガタガタ。 右の画像を見てください。 アウターにかみ合うクラッチ板との絶え間ない衝突ですっかり変形して打痕たっぷりです。ここまで変形するとクラッチレバーを握ってもクラッチ板がこの溝にはまり込んで動けず、クラッチを引きずってしまいます。 騙し騙しで使っていたのですが、流石に限界を感じたので以前入手しておいた物と交換することにしました。 特殊工具やエアインパクトレンチなどがないとどうにもならないので、お世話になっているショップへ持ち込みです。 一通りの分解と清掃が済んだ状態が左の画像です。 この画像では見えていませんが、クラッチ板の一枚が割れていました。最近の繋がり時の不調はこれが原因だったようです。 一方スリッパークラッチ組み込み以来一度も交換したことの無いインナー側はさしたる変形・磨耗も無く非常に良い状態。アウター側に比べて非常に組みあがり時のクリアランスが小さい事が原因なのでしょう。 新品アウターを組み付け、クラッチ板を組み込んで行くところでアクシデントが…。 なんとクラッチ板がキツクて組み込めません。 今までのアウターは新品でも抵抗無く…というか既に0.5mm以上のクリアランスがあったのですが、このアウターではギシギシ押し込む感じです。クリアランスが少ない事は基本的に歓迎です

ソーラム35W型HIDを入手したので早速取り付けました。ちゃんとH4のHi/Low切り替え型ですよ。 HIDの取り付けで何時も頭を悩ませるのがバラストユニットの取り付け場所です。 このバラストユニット、結構嵩張る上に雑音電波の対策も考えなければならず、水気もダメ…と色々注文が多いんです。半日も頭を悩ませて見つけたのがココ、バッテリーの脇。 エアクリーナーの吸入口の直近なので当然水対策はバッチリ、熱を持つバラストの冷却も兼ねるので一石二鳥です。 バラストさえ配置が決まってしまえば後は楽な物です。 点燈テストも上々の成績でクリア。 これだけ明るいと仕事帰りの寄り道がまた楽しくなります。 「吸気温度が上がってパワーダウンしませんか？」 って聞かれるのですが、少なくとも私の運用条件では全く体感できませんでしたよ。

中央にH4のマルチリフレクターヘッドライト、左右はポジションライトです。日本仕様はヘッドライトの消燈が法律で禁じられているのでポジションライトはかなり存在意義が薄いです。かといって消燈させると何だかつまらない顔付きになってしまうので、白色LEDにでもしましょうか？ ヘッドライトはフツーのH4ハロゲンなので55W HIDに慣れた目には少々暗いですが、プロジェクターと違って全体に満遍なく配光されるので夜間運転でも不安はありません。 更にハイビームにした時はロービームの配光特性のまま光軸が上がるので、正面だけでなく道路左右端もはっきりと見えます。 これに比べると1098のハイビームは正面だけのスポットライトなので、高速道路はともかく市街地走行(特にちょっとキツいコーナー)ではアテにできません。思想の違いがあるとはいえ、ここはCBRに軍配を上げます。 テールランプはLEDではなく普通の白熱球なので「もわっ」と点燈します。前後左右のウィンカーも同様なので「もわっもわっ」と点滅します。 テールランプレンズは赤色です。社外品でクリアレンズが発売されていますが、私自身ここは赤のままが良いと思っています。 視認性向上の為にLED化を検討していますが、レンズ面積が大きく照度も高いので優先度は低いですね。 ウィンカーは最近の定番クリアレンズ＋オレンジバルブです。オレンジバルブが見えるとちょっと格好悪いのでこちらもLED化も考えてますが、ICフラッシャーリレーなども必要になり面倒臭くなって放り出すかもしれません。

コンバインドABSというホンダらしい凝ったブレーキシステムです。ホンダはこういう凝ったシステムを最高カテゴリー以外の車種に積極投入する社風で、好きです。 「前後連動式…」という和名ですが、RC46に装着されていたF→R用の二次マスターシリンダーが見当たりません。運用(想定)速度の違いから連動はR→Fのみなのかも。 フロントのキャリパーはRC46で使用されているのと同種の「入力２系統型ピンスライド３ピストンキャリパー」です。全体のサイズやピストン径等がRC46と同じかどうかは確認していませんが、ブレーキパッドの大きさから見て少なくとも鋳型は同じのようです。 回転検出ローターがディスクローターのインナーと共締めになっていますね。これがあるとABS装着車なんだなぁ…と感じます。 配管・制御系を解析していないので、当分いじらずこのまま運用しようと思っています。 こちらはリアブレーキキャリパーです。 極々一般的なピンスライドシングルピストンキャリパーで、純正パッドの青塗装が目を引きます。入力が１系統だけなので、フロントブレーキに連動はしないという事ですね。 こちらにも回転検出ローターがあります。オーナーズマニュアルには「エラーコードが出力されるので、メンテナンススタンド等をかけた状態では後輪を空転させるな」と書かれています。単なる回転検出ではなく前後の回転差から簡易トラクションコントロールのような制御も施しているのではないでしょうか？　 バーンアウトをするとABSモジュールがエラー発信してしまい…と考えましたが、そんな事をする人がどれ位居るんですかね。

大型二輪が教習所で取得できるようになって以来、随分と長い間新規開発が途絶えていたフルカウル付き250ccクラスですが、カワサキのNinja250投入を機に活性化の感があります。 Ninja250に一人勝ちはさせぬとばかりにホンダが投入したのが本モデルです。レーサーレプリカ程ガッツのある車体構成ではありませんが、しっかりスポーツできる造りです。 レプリカ全盛時代のCBR250RR(MC22)と比べると全高がかなりあり、乗車ポジションもかなり違います。 LCGフレームを採用して重心位置とシート高を下げていた先代。 鋼管トラスフレームを採用し、シート高はなんと+60mmの780mmに設定された本機。 タイヤ等の進歩によるライディングスタイルの変化や設計理論の進歩等々…20年の時間差とそこで生み出された物は実に大きいものがあります。 メーターパネル アナログ回転計＋LCDという最近のホンダとしては一般的な構成です。 アナログ式は針の角度から瞬間的に回転数を把握しやすいとされています。 私はデジタル表示、アナログ表示、それぞれ色々な車種に乗って来ましたが、表示形式の違いによって別段戸惑ったり困った事はありません。普段からいちいち回転計は見ないし、エンジン音の高低で回転数は把握できるので、心情的なものを除けば回転計は必須ではありませんね。 回転計は昼夜を問わず視認性が高く、特に夜間はバックライトや文字盤に施された配色による演出などの効果か、ちょっとやる気が出ちゃいます。 回転計の下には多機能LCDがあります。 左上：時計、左下：燃料残量、中央：速度、右上：オド／トリップメーター、右下：冷却水温度－という配置です。オド／トリップはメインスイッチを切っても選択状態が保持されるので、ツーリングの際に重宝しそうです。 左右に分かれたインジケーターエリアにはABSの表示があり、10km/h未満では点燈したまま、それ以上になると消燈します。BMW等の一時的にABSを解除する隠しコマンドは無いそうなので、ABSの在る／無しの比較はできません。ちょっと残念。 ミラー アッパーカウル幅が狭いので良好な視界を確保するには同じようなミラーを装着しているCB400スーパーボルドールより長いステーが必要だったようです。 このミラーは可倒式というか旋回式で