Stanly's Privately Room

Ｙ　ＤＴ５０ Ｓ　ＧＳ２５０ＦＷ Ｓ　ＲＧ２５０Γ Ｓ　ＧＡＧ Ｙ　ＴＺＲ５０ Ｙ　ＦＺ２５０ＰＨＡＺＥＲ Ｓ　ＡＣＲＯＳＳ Ｈ　ＶＴ２５０ＦＥ／ＭＣ０８ Ｈ　ＶＦＲ４００Ｒ／ＮＣ２４ Ｈ　ＶＦＲ４００Ｒ／ＮＣ３０ Ｈ　ＲＶＦ４００／ＮＣ３５ Ｈ　ＶＦＲ７５０Ｒ／ＲＣ３０ Ｈ　ＶＴＲ１０００Ｆ／ＳＣ３６ Ｈ　ＶＦＲ８００Ｆ／ＲＣ４６ Ｈ　ＣＢＲ９２９ＲＲ／ＳＣ４４ Ｈ　ＶＴＲ１０００ＳＰ－１／ＳＣ４５ Ｈ　ＮＳＲ２５０Ｒ／ＭＣ２１ Ｋ　ＧＰＺ４００Ｒ Ｓ　チョイノリ Ｈ　ＶＦＲ８００Ｆ／ＲＣ４６ Du　７４８ＭＯＮＯＰＯＳＴ Du　７４９Ｒ Du　１０９８ Du　９００ＳＬ Ｈ　ＣＢＲ２５０Ｒ　ＡＢＳ／ＭＣ４１ Ｋ　ＫＳＲ－ＩＩ Ｈ　トゥデイ Ｈ　ＶＴ２５０ＦＥ／ＭＣ０８ Du　８９９Ｐａｎｉｇａlｅ このリストに入っているのは全て私自身が購入した車両たちで、只今２９台目。 新車で買ったのはＶＴＲ１０００Ｆ／ＳＣ３６と１０９８の二台だけ。 メーカーの偏りが激しいです。 ホンダ　　１４ ヤマハ　　３ スズキ　　５ カワサキ　２ ドゥカティ　５ エンジン型式の偏りもハンパ無いですね。 Ｖ型(V2：10／V4：6)　１６ 並列４気筒　５ 並列２気筒　１ 単気筒　　　７ まぁエンジンとメーカーの偏りについては、国産ではホンダしかＶ２／Ｖ４エンジン搭載のレプリカを製造してなかったことが一番の原因でしょうね。

今日は仕事帰りに燃料警告燈が点いたので、スタンドに寄って満タンにしてきました。 夕食の後お茶を飲みながらポケットに手を入れたらスタンドのレシートが出てきたので、改めて燃費計算をしてみました。 トリップメーターの表示が172km。補給した燃料が13.36リットル。 172÷13.36＝12.874…少数第三位を四捨五入して12.87 つまり1リットル当たり12.87kmです。 1098の時は市街地走行なら16km前後でしたから、それに比べると少々落ちてます。排気量やトルクが小さくなったことが影響しているんですかね。 バイク自体にも燃費計があるので、明日にでも確認してみます。

特に故障という訳では無いのですが、リアブレーキを踏む時にゴリゴリッとした感触をペダルから感じる事があります。 一回発生すると直後のペダル操作では再発することはありませんが、しばらくするとまたゴリゴリッと来ます。また、手で作動させても全く発生しません。ある程度時間が空くと発生することが多いものの、数分で発生することもあり、原因が特定できずに困っていました。 一昨日の出掛けにマスターシリンダーを作動させるリンクにガタがあり、リンクが傾いたままになることがあり得ることに気が付きました。手動操作ではペダルが動き始めるとリンクがセルフセンタリングされ引っかかったりする事はありませんでしたが、より滑らかな作動を期待して給油しカラ作動をを10回程度しておきました。 その甲斐あってか、一昨日、昨日、今日の三日間は、例のゴリゴリッというのが一回もありませんでした。 引き続き動作確認は続けますが、これで解決してくれれば万々歳です。

左右のスイッチボックスは1098とは全く違いますね。 使い心地が気になります 確かこのタイプはハイパーモタードから採用されたと記憶していますが、実は私このタイプのスイッチボックスにあまり良い印象がありません。 例えばウィンカー、今までは台形をしたスイッチボタンを左右に動かす事で作動させ、ボタンを押し込む事で解除していました。操作の時に非常にはっきりした手応えがあり、誤操作は2006年の748から始まった10年以上のドゥカティライフでも多くなく、その誤操作にもすぐに気が付きました。 新型スイッチボックスは各スイッチの操作が軽くストロークも小さい為、操作を完了したという手応えが頼りなくて何度も確認してしまいます。 約1ヶ月毎日乗っていても若干の不安があり、時々再確認してしまうので、この点はちょーっと残念ですね。 あ、ウィンカーボタンは乱暴な操作を続けているとスイッチ自体にガタが来て外れてしまうことがあるので、丁寧に真横に操作した方が良いそうです。 シンプルの一言です 右側はこれまたシンプルにキルスイッチとセルボタンのみです。ヘッドライトスイッチがあった頃の形状を引きずっていた1098までとは全く違い、機能を満たすのにミニマムな造り。厚手のグローブをしていると、セルボタンを押し込み切るのがちょっとだけ難しくなりました。ま、重箱の隅をつつく程度のことですね。

899はドゥカティパフォーマンス製のステップキットを装着しています。 ステップキット全景(納車時状態) このステップキットはフットペグ本体だけでなくシフト／ブレーキの両ペダル先端も折り畳めるようになっている優れものです。フットペグの基礎部分にはスプリングピンを挿入穴があり簡単に固定化できます。万一転倒するとスプリングピンは簡単に破壊され、フットペグが畳まれることでステップ全体の損傷を防ぎます。 車体への取付は左右ともに２本のボルトでスイングアームピボットの両側を支えるピボットプレートに固定されています。ピボットブレートとステップベースの間にはスペーサーがありますが、恐らくステップ後退量の調整というよりはステップベースの母材を小さくしてコストを抑えたのでしょう。 スペーサー(短)を取り付けたところ 純正ステップ位置との差異は手元に資料が無くて不明なのですが、実際に乗り始めて感じたのは「少なくとも前後位置は少々後ろ過ぎなのでもうちょっと前へずらしたい」という事。ところがピボットプレートとステップベース形状からスペーサーを完全に抜くことはできないことが判明。そこで1098のブレーキディスクを直径320mm化した時に外したキャリパースペーサーを突っ込んだら、これが絶妙にフィットしました。 ノーマルスペーサーが15mm キャリパースペーサーが5mm その差は10mm・・・決して大きな数値ではありませんが、乗車感覚は大きく改善されました。 唯一気になる点はリアブレーキホースの曲がりがちょっとだけきつくなってしまったこと。恐らく問題になることは無いでしょうが、どうしても我慢ができなくなったらステンメッシュ等の社外品に交換します。

ナベリウスでは殆ど気になった事がありませんでしたが、最近ＥＰ４地球へ行くと気になることがあります。 それは照明です。 地球の地上なので、照明の光源は太陽という事になります。太陽の表面温度は約6,000度、そこから出る光の色温度もざっくり6,000度という事になります。 では「地上で浴びる光は6,000度の色温度なのか？」というと、そうではありません。 ※ここでは話を簡単にする為に「真夏の昼に～」と大雑把に括(くく)る事にします。 太陽の光が地球に届くと大気や大気中の塵や水蒸気などに衝突して散乱します。この散乱は波長の短い紫～青程強く、赤系ではあまり起こりません(お陰で空が青く見える訳です)。 という訳で地上の光は白から青味が抜け僅かに黄色がかった色になり、色温度も若干下がって5,000から4,500度あたりになります。 人間の目はこ環境光の下で進化したのでこの色が「真っ白」と感じ、元々の6,000度は「青白く」感じます。 ※順応も関係しますが話が無駄に複雑になるので割愛します 左は修正なし　右は青味を減殺させた物 上の画像の横断歩道を見ると、スクリーンショットそのままの左半分は青く、不自然な青味を減殺した右半分は白く見えるはずです。 こうした違和感は地球以外の惑星では感じられないので、他の惑星表面は星系主星南中時の色温度を4,500度近辺に設定していると思われます。その他にアークスシップでも、マイルームやエステとロビーでの見え方の差（所謂エステ詐欺）が大きいのは、照明の強さの違いだけでなく色温度の差も関係しているのではないでしょうか？ この色温度、モニター自体にも調整機能があって、私の手元の製品では暖色、寒色、ユーザー設定の３種類から選択できるようになってました。暖色に設定した直後は全体的にはっきり黄色っぽく見えるのですが、一時間もすると目が慣れて普通の白に見えるようになります。順応ってすごいなぁ。 ふと思ったのですが・・・ 色温度を下げれば青系色が少なくなるので、目の疲労の原因となるブルーライトが減少して長時間モニターを見ても大丈夫になる・・・ そんな虫の良い話は無いのでしょうね。

899のリアサスペンションはザックス製のショックユニットとプログレッシブモード固定リンクユニットという装備内容です。これはメーカーの指定した車体ディメンションや姿勢以外の選択肢を非常に狭めるものなので以前から気になっていた点です。まぁ、車両本体の価格差があるので文句は言いませんし、お仕着せとは言えメーカーの設定してくる内容に大きな破綻は無いので、気になる人は社外パーツで対応しましょう・・・というのが公式見解なのでしょう。 トルクロッド　上：1199用   下：899用 で、1199用の純正トルクロッドを入手してきました。 1199Sに社外パーツを取り付けた方から無償で譲っていただいたもので、こういう時に同じメーカー・カテゴリーのバイクに乗るオーナー同士のある種連帯感みたいなものを感じます。 1199用は２つのパーツをネジ結合させたもので、緩み止めボルトがあります。この構造を見て「車高調整機能も手に入る！」と喜んだのですが、そんなに甘い話はありませんでした。 ロッド長を変化させる事によって確かに車高は変化するのですが、緩み止めボルトを締め付けできるのは二箇所だけなのです。1199のリアサスリンクにはリンク比変更機構(プログレッシブ／フラットの2モード)があって、それに対応させるだけのトルクロッドなので、車高調整機能は無いのでした。 でもこれで引き下がるのは嫌なので、ロッドを加工して調整幅を5mm確保しました。上の画像でも両端のピロポール位置が微妙に違うのが確認できます。ロッド長での5mmはリアアクスルでの10mm弱程度の変化量らしいので、当面これでテストします。 ８９９純正状態 取付自体は簡単ですが、このロッド一本で車両が成立しているという重要なパーツなので、取り外した状態を維持可能にしなければなりません。今回は非常にローテクかつ不安定な方法を取ったので、交換作業中の画像は敢えて掲載しません。失敗すると指の切断等の大事故に繋がるので、信頼できるショップに任せることをお勧めします。 加工後 左が899純正状態 右が交換作業後 実際には僅かですが見た目では大きな調整機構が加わったように見えるので、プラシーボ効果は十分。 組み立てが終わったら各部の締め付け確認後に実走テストです。 作業終了時刻が遅かったこともあって十

造形も美しいサイドスタンド パニガーレのサイドスタンド、今までのドゥカティどころか他社バイクとも全く違います。 どこが違うかというと、サイドスタンドは展開・格納状態で維持できないと困りますよね？ その為に一般的なバイクではスプリングを車体本体とスタンドに引っ掛けて伸ばし、縮もうとするテンションを利用して展開・格納のどちらでも安定するようにしています。 これは今までのドゥカティでも同じです。 パニガーレではスプリングの作用方向を今までと正反対にし、圧縮されたスプリングが元に戻ろうとするテンションを利用しています。 スタンド本体の動きも非常に軽く、接地部分の切っ先を踵で「ひょいっ」と振り出すと、あとはスプリングの作用で簡単に展開されます。 以前から私はサイドスタンドの動きを軽くする事に情熱を注いできました。その甲斐あって1098やMC08(VT250F)のサイドスタンドは非常に軽く作動させる事ができるようになりましたが、それを実現するのは結構大変です。 サイドスタンド上端はサイドスタンドブラケットというパーツを挟み込む様にして組み立てられ、回転軸となるピボットボルトで結合されています。そして殆どの場合、ブラケットとサイドスタンドの組み立て部分は大きな隙間があり、ガタガタです。この隙間こそが動きが重くなる元凶でした。 ガタが大きいが故にサイドスタント本体はサイドスタンドスプリングのテンションによって傾きブラケットと強く擦れるだけでなく、ピボットボルトもまたブラケットの貫通穴を真っ直ぐ通れません。隙間調整のシムを挟む等で隙間を適正化すると驚くほどスムースに動くようになり、頻繁な清掃や注油を必要としなくなりました。 パニガーレのサイドスタンドは私が余計な手間をかけなくても良いほど、実に適正に設計・製造されています。