Stanly's Privately Room

以前にも掲載していますが、ＣＢＦ１９０Ｘが漏れていたので追加・更新しました。 Ｙ　ＤＴ５０ Ｓ　ＧＳ２５０ＦＷ Ｓ　ＲＧ２５０Γ Ｓ　ＧＡＧ Ｙ　ＴＺＲ５０ Ｙ　ＦＺ２５０ＰＨＡＺＥＲ Ｓ　ＡＣＲＯＳＳ Ｈ　ＶＴ２５０Ｆ Ｈ　ＶＦＲ４００Ｒ／ＮＣ２４ Ｈ　ＶＦＲ４００Ｒ／ＮＣ３０ Ｈ　ＲＶＦ４００／NC35 Ｈ　ＶＦＲ７５０Ｒ／ＲＣ３０ Ｈ　ＶＴＲ１０００Ｆ／ＳＣ３６ Ｈ　ＶＦＲ８００Ｆ／ＲＣ４６初代　豪州 Ｈ　ＣＢＲ９２９／ＳＣ４４ Ｈ　ＶＴＲ１０００ＳＰ－１／ＳＣ４５ Ｈ　ＮＳＲ２５０Ｒ／ＭＣ２１ Ｋ　ＧＰＺ４００Ｒ Ｓ　チョイノリ／CZ４１ Ｈ　ＶＦＲ８００Ｆ／ＲＣ４６二代　英国 Ｄｕ　７４８ＭＯＮＯＰＯＳＴ Ｄｕ　７４９Ｒ Ｄｕ　１０９８ Ｄｕ　９００ＳＬ Ｈ　ＣＢＲ２５０Ｒ ABS／ＭＣ４１初代 Ｋ　ＫＳＲ８０－II Ｈ　TODAY／ＡＦ６１ Ｈ　ＶＴ２５０Ｆ／ＭＣ０８二代 Ｄｕ　８９９Ｐａｎｉｇａｌｅ Ｈ　ＣＢＲ２５０Ｒ／ＭＣ４１二代目 Ｈ　ＣＢＦ１９０Ｘ 現在３１台です。 まぁ、当分更新されないでしょう。 DT50からVFR400R/NC24まではWeb上で収集した画像、 VFR400R/NC30からは全て実際に私が乗っていた個体を撮影した物です。 今回の更新にあたってデジタル／アナログ両方の手持ち画像やネガフィルム／ポジを漁ってみたのですが、 ＡＦ61　Ｔｏｄａｙの分がどうしても見つかりませんでした。 TZR50の頃から自分のバイクを撮影して最低一枚は映像を残しておくようにしていたはずですし、ＡＦ６１に関しては 売却する際に「記念に…」...

かって私が乗っていた748です 今の職場は立地が立地なので新／旧／外車／国産／メジャー／マイナーを問わず色々なバイクを見かけます。先日はホンダのCXユーロを初めて見ましたし、ホンダVFR750F/RC24やカワサキGPX750もちょくちょく目にします。 で、こういう往年のバイク達を見ると時々考えます。 「今まで乗ってきたバイクのうち、もう一度買いたいと思うのは?」 オープンハンドで「買えるなら何?」ではなく、「もう一度買いたいのは?」という点がちょっと変わっていると思います。 私は基本的に「一度乗ったバイクを二度と買わない」つもりでしたが、今までの買った30台にいくつか例外があります。いずれもホンダ車でVT250FE/MC08とCBR250R/MC41とVFR800F/RC46の三台です。 で、もったいぶらず結果を言うとDUCATI748が筆頭です。 鼻先の尖がった1098系やパニガーレ系を見慣れた今では、初めて見た時に比べればだいぶおとなしい印象になった916デザインですが、それでも1994年の発表から24年が経っても「カッコイイ!」と言ってしまいます。今、構成部品を見るとさすがに古さを感じますが、街乗りから峠を走る程度の私には枝葉末節パーツの更新で十分とも思います。 思いつく所は…ヘッドライトのLED化、ブレーキのラジアルマスター化とシングルディスク化、ステップの滑り止め強化、タイヤのサイズ変更にクランクケース減圧バルブの取り付け……多分これで十分。 例え買えなくても「もう一度乗りたいなぁ」と思わせるそんなバイクです。

1098を退院させたので、899と並べて撮ってみました。 燃料タンクの上面やシート高、テールカウルやスクリーンの高さも、はっきり違うことが見て取れると思います。 単体で見るだけでなく跨っても899(というかパニガーレ系)の方が一回り小さく感じますが、実際はそうでもないんですね。

前回の投稿後、あっちこっち走ってみました。 一言で言うと サイコー!! 何で早く交換しなかったんだろう？って思うほどです。 軽いレバー操作でしっかり減速できるのにレバーの引き応えは柔らかく、調整幅が何倍にも拡がった感覚です。 別にブレンボ製が悪いとか、今回取り付けたFrando製が良いとかという話ではないのですよ。 ブレーキ周りの変更では レバーレシオ と 油圧レシオ の二つが非常に重要です。 今回のお話は 油圧レシオを大きく外した状態から適正化された それだけの話で、マスターシリンダーのメーカーは全く関係ありません。 とは言ってもやっぱり新品は良いですねぇ。 今回ブレンボで使っていたブレーキスイッチやアントライオンのレバーがそのまま移植できたのは、本当に大助かりでした。特に私はレバーの断面形状や指かけ部分の反り具合に拘るので、長年馴染んだ状態を維持できたので、新しいマスターシリンダーへの移行もスムーズに進みました。 今回の成果で同様の悩みを抱えているVT250Fのブレーキ周りも解決に一歩前進といきそうです。

私の1098(07)はフロントブレーキディスクを通常のダブルディスクからシングルディスク化しています。一方マスターシリンダーはダブルディスク時代からのブレンボ製ラジアルマスターシリンダー19×20をそのまま使っていました。 ブレーキキャリパーは一つなったのにマスターシリンダーはそのままなので、キャリパーに対するマスターシリンダーの吐出力は過大になってしまいます。 当然ブレーキレバーのタッチはカチカチになります。 ブレーキをかけよう思った瞬間に効き始めるような感覚の上、感触もガチガチ。 峠を流すより速いペースだと、ガチガチな感触の為 「握り増しするとロックするかも･･･」 と必要以上に緊張してしまうことがありました。 で、今回のマスターシリンダー交換へ結び付く訳です。 今回選んだのはFrandoというメーカーの7NBというアルミ鍛造ボディ製品で、税抜き\16,500。 カラフルな８色のアルマイトがセールスポイントの一つですが、今回はハードアルマイトという地味なダークグレーを選択。手元に届いてみたら、今まで使っていた鋳造ボディのブレンボとほぼ同じ色調でした。 さて、届いた箱を開けた所が右の画像です。 内容物は ・ブレーキマスターシリンダー ・リザーバータンク&ステー ・油圧スイッチ付きバンジョーボルト の３点。 ブレーキレバーがスポンジからはみ出していますが、オプションのロングタイプを選択した為です。 油圧スイッチが付属していますが、故障し易いとの評判の他、スイッチが作動した時の感触も気に入らないので、別途に用意したコーケンの機械式を使う予定です。 箱から出しました 見れば見るほどブレンボにそっくりですが、Frandoに限らず他のメーカーのラジアルマスターも大同小異なので、ここにケチをつけるのは野暮というものでしょう。 ボディは左右対称 ボディを横から見ると、ハンドルクランパーを除く本体は左右対称に成型されています。ピストン径とレバーストロークの刻印も両面にあり、ブリーダーボルトを付け替えるだけで(レバーの刻印を我慢すれば)クラッチマスターに転用可能です。コスト対策だと思いますが、私は賛成です。 二社の製品を...

グリップ交換+戻りを気持ちよく のアップデートです。 以前製作したものはクリアフォルダーをハサミで切り出したやっつけ仕様だったのですが、今回は一味違います。 画像を見れば一目瞭然ですが、円を切り出す「サークルカッター」を入手しました。近くのホームセンターで500円弱、これだけ安ければ一回だけの使用だったとしても十分買う意義があるというものです。 サークルカッター　とても重宝します 以前ホームセンターで見かけた物は金属製で、最小直径が大きい上に価格もどーんという感じだったので、ある程度の使用回数が見込めないと手を出しにくい物でした。今回入手したものは本体が全プラスチック製で精度が低いものの、使い方で十分補える事が確認できたので、ババンと投資しました。 今回の材料はクリアポケットファイルの表紙部分。 樹脂自体の摩擦抵抗が少ないうえに表面がザラザラで接触面積も少ないという、正にうってつけの部材です。厚みは一枚当たり０.６mm。ちょうど欲しかった厚みと近似だったので、サークルカッターでツィーと切っちゃいました。 画像で分かるとおり二種類３枚切り出します。輪が太いほうがハンドルバー用で、細い方がスロットルパイプ用です。上画像で並んでいる順にバーエンドに取り付けます。 動きが軽くなるだけでなく、グリップがズレる事もありません 出来上がったのが左画像で、スロットルグリップのゴムは一枚目の細いリングにのみ接触しています。二枚目と三枚目は一枚目のリングがスロットルパイプから外れてしまわないように抑える機能も持たせています。 テストでは当然スロットルの戻りは軽くなったのですが、わざとグリップエンド側にグリップを押し付けるようにずらしても動きは全く変わらず、大成功と言えるできあがりでした。

クラッチパーツの大幅入れ替えをしました。 2009年に純正スリッパークラッチの「ストラーダ」タイプを入手して組み込んだ事は 記事 にしています。その後クラッチアウターを一回交換しているのですが、これはうっかり記事にするのを忘れてしまい、いつやったのかさえ定かではなくなってしまいました。 国産車・外車を含めて乾式クラッチ車はどんどん減っています。市販車として特別なメリットがある訳では無いですからねぇ。シフトが軽くスコスコ入るとか、放熱性が高いとか、走るのが大好きなひと達には嬉しい事もありますが、一般受けは悪いですよね。おまけに扱いが下手なユーザーにかかると、わずか2000kmでクラッチ板がパーになるという湿式ではありえない事態が起こるので、ますますハードルが高い雰囲気が出ちゃいます。年々厳しくなる騒音規制への対応もあって、DUCATIですら次世代のパニガーレでは湿式クラッチ標準装備ですから。 で、二代目のクラッチアウターですが、酷使ですっかり変形が進み、ガタガタ。 右の画像を見てください。 アウターにかみ合うクラッチ板との絶え間ない衝突ですっかり変形して打痕たっぷりです。ここまで変形するとクラッチレバーを握ってもクラッチ板がこの溝にはまり込んで動けず、クラッチを引きずってしまいます。 騙し騙しで使っていたのですが、流石に限界を感じたので以前入手しておいた物と交換することにしました。 特殊工具やエアインパクトレンチなどがないとどうにもならないので、お世話になっているショップへ持ち込みです。 一通りの分解と清掃が済んだ状態が左の画像です。 この画像では見えていませんが、クラッチ板の一枚が割れていました。最近の繋がり時の不調はこれが原因だったようです。 一方スリッパークラッチ組み込み以来一度も交換したことの無いインナー側はさしたる変形・磨耗も無く非常に良い状態。アウター側に比べて非常に組みあがり時のクリアランスが小さい事が原因なのでしょう。 新品アウターを組み付け、クラッチ板を組み込んで行くところでアクシデントが…。 なんとクラッチ板がキツクて組み込めません。 今までのアウターは新品でも抵抗無く…というか既に0.5mm以上のクリアランスがあったのですが、このアウターではギシギシ押し込む感じです。クリアランスが少ない事は基本的に歓迎です...

1098は入院中ですが、前回記事で書かなかった事をちょっとだけ補足。 LLCですが、今回は市販の即用式（赤色）です。赤い色を選んだのはリザーバー内の水位が見易いというだけで、他意はありません。主成分は水とジエチレングリコールで、市販の即用式は大体５０％溶液になっています。 ジエチレングリコールにも冷却材としての能力はありますが、水には劣ります。まぁ、不凍液としての能力と引き換えにちょっと冷却能力が落ちる訳ですね。 そのまま(50%溶液)で使用すると-37℃まで凍結しないのですが、そこまでの能力って私の住んでいる南関東以南では必要ないですよね。そこで主たる冷却材の水を加えて、冷却能力を少々稼いでいます。 防錆能力の限界とされる２０％溶液で-9℃まで凍結しないとされているので、50％溶液に同体積の水を加えて最終濃度を25%（-12.5℃まで不凍）とし、これを使っています。  使用地最低温度 混合率  LCL原液(㍑)  真水(㍑)            -9℃         20%      0.6             2.4       -12.5℃         25%     0.75           2.25          -16℃         30%       0.9            2.1          -25℃         40%       1.2            1.8 ...

ラジエターからのリークが再発してしまい、遂にプロを頼る事に。 以前お世話になっていたショップの整備士から紹介してもらったのが ［隅東ラジエター(03-3697-0788)］ で、ラジエターだけでなくエアコンの熱交換器なども手がける昔からの職人さんです。 修理は何でもそうですが、一品一品状況が違う為、現物を色々テストしてからの見積もりとなりますから、休みを利用して1098のラジエター単品を持ち込みました。 当日はたまたまご主人の健康診断とかちあってしまい作業の様子を見せていただく事は叶いませんでしたが、預けて５時間程で出来上がったという旨の連絡。早速引き取って取り付けです。 ですが、ただ取り付けるのも面白くありませんね。 漏れ止め剤を使用するとウォーターポンプのインペラーに付着したり、サーモスタットを固着させたりする事があるそうなので、思い切って冷却系関連の総点検をする事にしました。LLCも抜いてあるので好都合です。 手始めにウォーターポンプカバーを外しますが、ノックピンが錆びていた事と液体ガスケットの相乗作用で中々手強いです。最終的にはクランクケースカバーとの間にカッターの刃を捻じ込んで隙間を作り、スクレイパーでこじって外しました。 インペラーはキレイな物で付着・固着もありませんでした。カバーも問題なし。唯一ドレンボルト穴周辺に錆びの固着がありましたが、取り除くとともに原因というべきドレンボルトに防錆処理をしました。 インペラーはセラミック系の素材らしく、工具で軽く叩くとカンカンと陶器の様な音がします。中心にはプラモデルでランナーをもぎ取った時の様な跡があるので、成型後に不用な部分を折り取ったのかも知れませんね。 冷却ホースの中間にあるサーモスタットも取り外してしまいますが、こっちはホースバンドを緩めるだけ、心配していた固着もなくあっさり取れました。 左から順にラジエター側、側面、エンジン側です。 見た通りバルブの固着やカスも無く安心しました。 サーモスタットその物を分解して取り除いてしまおうかとも考えましたが、それで得られるメリットは殆ど無い事から今回は手を触れない事に。 いずれ普段使いを引退して峠専用マシンになったらシリコンホースキットを入れて、サーモスタットをキャンセルしましょう。 さて、水周りの点検が終わったら元...

色々あって冬本番をとっくに過ぎて夏本番です。 ついに320mmディスクを装着しました。取り付け作業は前々回の追記で書いている通りで代わり映えしない為、再録しません。 右はフロントホイール＋320mmディスクです。 1098純正は肉抜きが非常に大きく華奢に見える程のインナーディスクですが、320mmディスクはオーソドックスな肉抜きでちょっと重く見えてしまいますね。手元に秤が無いので計測していませんが、見た目通りちょっと重い気がします。ディスクボルトはスチールの純正をそのまま流用しています。 下は交換後のクローズアップです。 キャリパーブラケットに直接キャリパーが接しているのが新鮮ですね。 間に挟まっていたスペーサーはキャリパー上に移動しました。本当は使わない予定でしたが、キャリパーボルト長とキャリパーブラケットのネジ穴深さの関係でこうなりました。ボルトヘッドの造形が今ひとつもっさりしているので、切削整形された物に置換したいですね。 摩耗限界の純正ディスクから新品ディスクに交換した為、ディスク厚みが1mm近く増加しました。お陰でキャリパー取り付けラインの歪みが顕著にわかる様になりました。ディスク厚みの中心線とキャリパー中心線が平行になっていないと片当りして、効きは悪くなる上にパーツ磨耗が激しくなるので、調整し易くなったのは助かります。 初期慣らしの100kmは順調に消化したので、本格テストに入って細かい修正点や調整点を詰めて行きたいと思います。

出勤に備えてストロークセンサーの掃除をしましたが、これが結構面倒くさい。私の使っているのはオザワR&Dが日本中に流行らせたのと同型の物。プラスチックのリングと極細スプリングを組み合わせたもので、簡単な構造ながら正確でとても重宝してます。 でも、清掃しようとするとスプリングを外すのが難しい。 スプリングの先端は左のようになっていて、この部分が雄ネジの役目をします。もう一方の後端部分は雌ネジになります。 取付の際はスプリングをくるっと輪にして先端を後端に捻じ込みます。細い割には結構な張力があるので3～5山を捻じ込んで置くと安心できます。 右画像の上段が接続した様子。 ネジ部分を見せる為に1山位しか噛んでいませんが、しっかり奥までネジ込んだ所は想像できるでしょう。 ところがいざ外そうとした時には中々外れません。狭い所での作業に加え、汚れで指が滑るし、噛み込んだ細かい砂や泥でネジ部分が固着しがち。作業の度にイラッとして、時折千切ってやろうかと思います。 左奥が市販品　右手前が初期試作品 そこでイラッとしないで済む方法を考えて見ました。それが右画像下段のリングです。 ちょっと大きなサークリップを加工した物で、構想５分ですが、加工は大変でした。 ストロークセンサーですから軽く動きつつもしっかりその場に留まってくれなければなりません。締め付けがきつ過ぎれば噛み込んだ砂等でインナーパイプを傷つけてしまうかも知れません。 軽く動くけれどしっかりその場で留まる…この条件を満たすのは想像するよりずっと大変でした。 更に万一サークリップがズレたりした時にインナーパイプを傷付けない対策もしなければなりませんし、第一目的である外し易さも絶対条件です。 試行錯誤を重ねる事30分。ようやく納得の行く出来になりました。 右画像は試作一号と今まで使っていた市販品を並べて撮影したもので、当然左が試作品、右が市販品です。 実に細かい話ですが、全体重量は約７ｇになりました。 市販品の製品重量が約10ｇなので、30%減少！と言うと大幅減少に聞こえて格好良いんですが、3ｇですから…。 実際に取り付けたテストも差し当たっては上々の結果。 26日のとろとろ会へ持ち込んで実戦テストです！