Stanly's Privately Room

しばらく前にブレーキマスター交換の記事を書いてますが、実は同時に他の物も交換してました。 2月7日の掲載画像を良く見てください。 ブレーキキャリパーが1098用になっていますね？　これが同時に交換した物です。 1098と899のキャリパーは固定ボルトピッチが同じでなので、フォークに固定すること自体は非常に簡単です。 問題はブレーキホースです。 899用キャリパーではバンジョーボルトは車体外側から内側に向かってネジこまれます。一方の1098用はその逆です。そしてそのボルトによって固定されるブレーキホースとバンジョーは、当然それぞれのキャリパーに最適化されています。 つまり1098用キャリパーを取り付けるには899の純正ホースとバンジョーをぐいっと捻じ曲げなければならない事になります。そしてこれは純正ホースにとても大きな力を加える事になり、フルード漏れ等「トラブルのタネ」を抱え込むことになります。 更に面倒な事に899はABS搭載車です。 ブレーキホースの途中にABSモジュールがあるので交換するためには 外装を外してモジュールを露出させる ホース長を計測する。 ホースを購入 ホースを交換する という手順を踏まなければならないのです。 ついでに言うとABSモジュールがどこにあるのかも不明なので、探す所から始める必要があり、もう書くだけで面倒。 面倒なので、一気にABSモジュールに飛びます。 車体右側の外装を景気良く外すと、意外と簡単に露出しました。 バンジョーは手前左から順にＲブレーキ入力／出力　Ｆブレーキ入力／出力 30年位昔、BMWのABSモジュールを見たことがありましたが、それはバッテリーよりも巨大な塊でとてもスポーツバイクには搭載できない代物でした。それが今は握りこぶしよりも小さいのに制御の緻密さは比較にならない程。技術の進歩って素晴らしいですね。 ホース全長はおよそ800mmだったので、両端のバンジョー分を差し引いてホース単体長は760mm。バンジョーは両端共に30度ベント。これだけ判れば用品店で購入するのは簡単です。 １番奥Ｆブレーキキャリパーへの出力側を交換しました  で、買ってきたらすぐ交換。 上の画像で水滴が付いているのは、フルード飛散を考えて水洗いをした後に撮影し忘れたこ...

しばらく前にブレーキディスクを一枚外してシングルディスク化しましたが、やっつけ作業だったのでマスターシリンダーは純正のままでした。ダブルキャリパー用のマスターシリンダーでシングルキャリパーを駆動するので、当然油圧レシオは無茶苦茶。強くブレーキをかけるのを躊躇するという状況に。 まぁ、この状況自体は1098の時にもあり、マスターシリンダーの交換(適正化)で劇的にフィーリングが良くなったので899にも同じ事をするだけです。が、今は真冬、当然屋外作業は非常に厳しくて機会を伺ってました。 1098からの移植です。 無事に取付できましたが、色々大変でした。 パニガーレはライドバイワイヤなので、スロットルワイヤがありませんがスロットル開度センサーユニットがあります。このユニットが巨大で、今までのスロットルホルダー倍以上の厚みがあります。また、キルスイッチとセルスターターボタンを一体化したスイッチボックスもあります。 こいつらが問題のタネです。 899では車体中心側からマスターシリンダー、スイッチボックス、スロットルホルダーと並んでいました。 1098では車体中心側からスイッチボックス、マスターシリンダー、スロットルホルダーです。 スイッチボックスとマスターシリンダーの位置関係が899と1098では逆になっています。 ここ、重要です。 レバー長の違いは歴然 1098ではスロットルホルダーが薄型だった事とマスターシリンダーがスロットルホルダーに隣接していた事の合わせ技で、純正セミラジアルからレース用ラジアルにマスターシリンダーを交換してもレバーの位置は適正な範囲に収めることができました。 一方の899ではマスターシリンダーとスロットルホルダーの間にデカイスイッチボックスが割り込んだお陰で、車体内側に一気に追いやられています。そのままではレバーエンドはスロットルグリップの中央近くになってしまうので1098純正と形はそっくりながら2cm近く長いレバーで辻褄をあわせています。 今回作業の主目的のレース用ラジアルマスターを取り付けるとレバーのピボット軸は更に車体中央側に移動してしまい、最早まともな操作は覚束なくなります。 じゃぁどうするか？ スイッチボックスを他所へ移設するしかありませんね。 ところ...

シングルディスク化は無事に済み、その後の通勤でも不具合や不都合は出てません。 最新状態です 冬休みの間に1098から色々移植しようと考えてますが、長い事使っていなかったメンテスタンドに不具合が見つかったので、買い替えを検討中。 749Rに乗っている時に譲ってもらった物なので10年近く経っている訳ですが、その前から使っている片持ち式用は全く問題ないので、殆ど使用せずにいたのが不具合の原因のよう。 あ～ぁ、出費ばっかり。 頭痛いです。

外したパーツ達　これだけで2kg近くあります もうこれを見ただけで「何をやったのか？」はお解りだと思います。 Stanly's Privately Room恒例のシングルディスク化ですね。 まぁ恒例といっても 1098　900SL　899Panigale の３台しかやっていないので、極々最近始まった話。とても恒例とは言えませんな。 さて、何でこんな事をするのかとお思いの方は過去の記事をご覧いただくのがてっとり早いです( 2010/12/08のシングルディスク化してみました 　その1と2)が、ちょこっとだけご説明すると、 どんなに強力なブレーキでもタイヤのグリップ力=最大制動力 ディスク枚数だけではブレーキの優劣は決まらない 一般的な公道走行ではシングルディスクで事足りる という訳でへそ曲がりの私はシングルディスク化へ走ったのです。 2010年末に1098をシングルディスク化をして以来、およそ7年間(約3万キロ)走って来ましたが、パッド交換間隔が有意で短くなったとは言えず、フルードの劣化についても同様でした。 ジャイロ効果については切り返しが楽になったことなどから低減を実感、バネ下重量の低減についてはさっぱり分からず、という状況。 他人に積極的に勧める程では無いけれど、自分としては結果に満足しているので、899にも試してみることにしました。 で、結果がこちら。 すげースッキリした!!

色々あって冬本番をとっくに過ぎて夏本番です。 ついに320mmディスクを装着しました。取り付け作業は前々回の追記で書いている通りで代わり映えしない為、再録しません。 右はフロントホイール＋320mmディスクです。 1098純正は肉抜きが非常に大きく華奢に見える程のインナーディスクですが、320mmディスクはオーソドックスな肉抜きでちょっと重く見えてしまいますね。手元に秤が無いので計測していませんが、見た目通りちょっと重い気がします。ディスクボルトはスチールの純正をそのまま流用しています。 下は交換後のクローズアップです。 キャリパーブラケットに直接キャリパーが接しているのが新鮮ですね。 間に挟まっていたスペーサーはキャリパー上に移動しました。本当は使わない予定でしたが、キャリパーボルト長とキャリパーブラケットのネジ穴深さの関係でこうなりました。ボルトヘッドの造形が今ひとつもっさりしているので、切削整形された物に置換したいですね。 摩耗限界の純正ディスクから新品ディスクに交換した為、ディスク厚みが1mm近く増加しました。お陰でキャリパー取り付けラインの歪みが顕著にわかる様になりました。ディスク厚みの中心線とキャリパー中心線が平行になっていないと片当りして、効きは悪くなる上にパーツ磨耗が激しくなるので、調整し易くなったのは助かります。 初期慣らしの100kmは順調に消化したので、本格テストに入って細かい修正点や調整点を詰めて行きたいと思います。

シングルディスク化が成功してほっとしましたが、実はこれ計画の第一段階なんです。 私の心積もりとしてはこんな感じです。 330mmディスクのままシングル化しての実証実験　⇐今ここで、検証中 第二段階…320mmディスク化し、小径化でどんな変化が現れるかを確認 キャリパーブラケットを加工して更に小径化　理想は296mm化 ブレーキは運動エネルギーを熱エネルギーに変換して車速を落とす機構で、実車ではパッドとディスクの摩擦熱を大気に放熱する事でブレーキとして機能しています。 ディスクを小径化すると表面積、体積(熱容量)をはじめ様々なものが変化します。当然ながらブレーキはとても重要な機構ですから、ちゃんと机上検討してみないといけません。RC46(初代)の時は無茶をしたもんだと今更ながら思います。 さて、ディスク直径の違いによる様々な変化を表にしてみました。 ディスク厚は広報データから1098は5.0mm、その他は一般的に入手可能な5.5mmとして計算。単純化する為に材質やディスクピン数等その他の条件は統一としました。 ディスク直径(mm)　板厚(mm)　　面積比(%)　　体積比(%)　　外周速度比(%) 　　　330　　　　　　５.０　　　１００.００　　１００.００　　１００.００ 　　　320　　　　　　５.５　　　９６.８３　　　１０６.５１　　９６.９７ 　　　305　　　　　　５.５　　　９２.０６　　　１０１.２７　　９２.４２ 　　　296　　　　　　５.５　　　８９.２１　　　９８.１３　　　８９.７０  計算してみると意外と差が出ないものですね。 一番小さな296mmディスクに注目してください。 体積で約1.8%減、面積と外周速度は約10%減となっています。これを非常に乱暴に解説すると… 熱容量と重量は純正330mmディスクと変わらず。 ディスク体積に対して表(放熱)面積が１割小さいので、ディスク温度の上昇率は１割程度大きいが、回転速度が１割遅くなっているので、パッドとの摩擦発熱量も減り総計としては微増。 ディスク回転速度の１割減少によりジャイロ効果も１割減。 …という訳でレースなどでの過酷な使用状況でなければ、157psの1098と言えどもこんな小径ディスク１枚で十分という事です。上の表では触れ...

前回の続き 完成した所を車体左側から撮影。 なんか、全然別物の様に見えちゃいます。 この角度からだと125ccクラスのロードバイクみたいですが、それにしてはフォークが太っといので凄くアンバランス…。 ま、それはそれとして早速試乗へ出かけましょう。 路地裏を走っている段階からステアリングがやたらと軽くてフラフラして、なんか気色悪いです。ちょっと失敗だったかも…と思いつつも、ガソリンを補給しいつもの試乗コースへ。 違和感と不安感が強いので、法定速度でゆっくり走り車線変更などで挙動を探ります。コースを何回も往復するうちにだんだん違和感と不安感が無くなり、小躍りしたくなるような感覚が沸きあがってきました。 シングルディスク 、 　　　　良いですね！ 見た目の変化に劣らない位にステアリングが変化しました。舵角の付き始めが軽く、すぅっ…と凄く自然にタイヤが内向します。いやいや、こんなに変化するとはねぇ…、びっくりしましたよ。懸念があった制動感も変化無しでほっとしました。 ブレーキレバーのタッチはエア抜き直後でカッチリ分を差し引いても満足の行くレベル、これについては経過観察してみます。 左中は今回外したパーツの全てです。 キャリパー1個＋ホース1本(約1.1kg)とディスク1枚(約1.2kg)、トータルで2.3kgちょっとの減量となりました。 理論武装はしてみてもこんな事をした人が他に見当たらず、やっぱり不安を感じてました。でも結局杞憂、本当に良かった～！ ブレーキマスターのリザーバータンクをクラッチマスターと同型にしました(かなり以前にしたことですが、いつの間にか忘れられていたようなので、ここに掲載します)。 リザーバータンクに沢山のフルードを確保しておく事に疑問を感じていたので、タンクが偶然安く入手できた事もあって「うりゃっ」とやってしまいました。マスターの機能には関係ありませんが、とても気に入ってます。タンクが小さくなった事でパッドの磨耗による液面変化がはっきり見えるようになった事も歓迎していますよ。

かなり以前からやってみたいと言っていた「フロントブレーキのシングルディスク化」をついに実施しました。 何がきっかけか忘れてしまいましたがRC30/VFR750Rに乗っていた頃から、ブレーキについて色々注文の多い私でした。バイクを乗り継ぐに連れ、知識と経験が増えて行きましたが、RC46/VFR800F(初代)でフロント周りにSC36/VTR1000F用を移植するという大手術をした事で一気に何年分にも相当する経験を得て、パズルのピースが揃い始めました。 またドゥカティに関わるようになったお陰でレース車両を製作するショップとのお付き合いがはじまり、思考実験を経て沢山のピースを手にしました。 結局行き着いた所がシングルディスク化だった訳です。 メリットとしては バネ下重量の軽減…キャリパー1個＋ホース1本とディスク1枚が無くなりますから、当然軽くなります。 バネ下1kgはバネ上の10kgに相当する効果とも言われますから、軽量化をしてダメという事はありませんよね。 ステアリングが機敏に反応…ディスクが1枚になる為、ディスク自体が発生していたジャイロ効果は半減。 ジャイロ効果が小さくなればフロントタイヤは車体のバンク角により俊敏に反応するので、「舵角が付き易く、戻りも容易」になります。 メンテナンスコストの削減…パッドは1セットだけになるので通常の半額。ホース全長も短くなるのでフルード使用量が減ります(ちょっとだけど)。 ついでながら邪魔なディスクが居ないのでホイール中心部まで簡単に手が届くようになります。ダブルディスク車の泣き所でもあるハブ部分の掃除が簡単になります。 その他エアバルブの向きをディスクと逆に向ければエア調整も簡単。 中々良い事尽くめでしょう？ じゃあデメリットは無いのか？というと、世の中甘くないので、しっかりあります。 パッドとディスクの消耗が激しくなる→交換サイクルが短くなります。 フルードの熱による劣化が激しくなる→交換サイクルが短くなります。 他にあったっけ？ １．についてはパーツの使用点数が半減しているので、実質ではさほど変わらないでしょう。1ディスク＋1キャリパー体制ではパッドの温度上昇も早く平均・最高温度共に高いはずですが、パッド側の好適温度条件に合致すればかえって消耗を遅らせる事ができるかも知れません...