Stanly's Privately Room

妻が本当にバイク初心者だった頃に転倒して折ってしまったアントライオンの可倒式ブレーキレバー。いつか直そうと工具箱の中にずーっと放り込まれたままになっていました。先日、手空きの時間ができた時に工具箱の蓋を開けたらこのレバーが目に留まり、結構高価なレバーを遊ばせておくのも勿体無いので"実用に足る様に"しっかり修復してみました。 アントライオンのレバーは先端ちょっと手前が細く作られていて、転倒の際にそこでレバーが折れて小指や薬指の骨折を防止する仕様になってます(妻もその断面積最小部でポッキリ折りました)。 今回の修復の際は"折れ飛んで骨折を防ぐ部分"そのものの修復は不可能なので機能の代替という事で、まずは折れ曲がり部分固定ボルトの締め付けを少々緩め、レバー先端部分は "ブレーキレバーを引く時の力方向には強く、転倒等で地面と接触した時の力方向には弱く" を目指し新品と同様に怪我をさせない方向を目指しました。 先ず双方の破断面に下穴を空けてM5の雌ネジを切ります。次はM5全ネジボルトを使い双方をネジで結合しますが、密着させず20mm程度離します。 何故わざわざ隙間を作るかと言うとブレーキレバーをマスターシリンダーのピストンを押し込む第２種梃子と考えた時(考えなくてもそのものズバリですが)の力点を支点から遠ざけてピストンを押し込む力をより大きくする為です。私は右手の[中指&薬指&小指]でブレーキレバーを操作するので、一般的な[人差し指&中指]操作の方より少ない力で同等のブレーキをかけている訳ですが、 「より楽に強力なブレーキをかけたい」 と思っていたのでテストモデルを作ってみたわけです。 最後にレバー背面にt=3のアルミ板で補強材を作りネジで固定します。 全ネジボルトと補強材の組み合わせは非常に良好で、お互いが突っ張り合って十分な強度が確保できました。 ※テストで急ブレーキを想定してレバーを絞り上げてもガチッと 硬質な手応えで、新品の感触と全く変わりませんでした。 完成したブレーキレバーです。 元々は899Panigaleに使おうと思って修復を始めたのですが、ブレーキマスターシリンダー周辺はメーカーの設計・製造段階でギリギリまで寸法が詰められていて、修復したレバーとの交換で目論んでいたマスターシ...

Demon150のスロットルは私の好みからするとロースロットル過ぎます。その対策は当然"ハイスロットル化"です。 最初は"スロットルカラーを加工して巻き取り径を増やせば対応できる"と思ってトライしたのですが、ロースロットル加減が半端では無く二度三度と加工しても満足できなかったので、社外品を頼る事にしました。 一応外車カテゴリーのDemon150ですが、ハンドルパイプ外径は極標準的な22.2mmなので特別な物を買う必要が無いのが助かります。Webで[アクティブ製　樹脂スロットルインナーパイプ]を入手し、GPXの純正スロットルホルダと組み合わせると致命的では無い程度に干渉しますが、こんな事は流用カスタムの世界では日常茶飯事の慣れた事ですから、サクッと実用範囲程度に仕上がります。いつもならここで更に"拘りのガタ取り"をするのですが今回のパーツは非常に精度良く作られていて"軽くスムースに動くけれどガタガタ勝手に動かない"という理想的な状態の上にスイッチボックスとゴム製スロットルグリップが直接触れ合うのを防ぐ樹脂製スペーサーまで入っていて、"居たれり尽くせり"でした。 今回使った[樹脂スロットルインナーパイプ] 組み上がれば当然試乗をして結果を確認します。 今回、計算上ではハイスロットル化率30%前後というかなり高レートでしたが、出来上がって実走してみると、 "もうちょっと高レートでも良かったかも・・・" という感じでした。 まぁ、ハイスロットル化率の他にもキャブレターのセッティングや最終減速比などいじりたい所は色々あるので、ちょっと落ち着いて考えをまとめてから次の一手を考えます。 スロットルグリップを接着して作業の95%が終わったところ

前回はさらっと流しましたが、CBF190Xのハンドル交換は色々ハードルがありました。 とにかく情報が少ないです。そもそも日本のホンダ本体の製品では無いので「メーカー・車種別検索」でヒットしません。国内流通台数が少ない(つまり分母が小さい)上にハンドル交換の記事や情報が見当たらない(分子も小さい)という手詰まりな状況。 となれば後は自分で道を切り開くのみ。 まずはノーマルハンドルのサイズをメジャーで測ります。 最大幅はおよそ750mm 立ち上がり量はおよそ120mm 絞り角はざっくり片側20～30度位 ※およそとかくらいが付くのは定盤とちゃんとした測定器具で測っていないからです。 更にはハンドル両端にグリップ、スイッチボックス、レバーホルダー用の直線部分が220mm程あるのが望ましい…という所までは分かりました。 あとはひたすらWeb検索です。 運良くほぼ望んだ通りの寸法の製品が見付かったので、早速購入しました。 ここまでが前回分のお話です。 でハンドルが届けば取り付けです。 ここでちょっと問題が…ハンドルはアルミパイプを曲げ加工している訳ですが、直線部分と曲げ部分の間にちょっとだけ緩い曲線部分がありそこはパイプが微妙に潰れて断面が楕円になってもいます。この部分ではブレーキ／クラッチのレバーホルダーが真直ぐ取り付けられないので取り付け位置をちょっとだけ外に移動しました、お陰でグリップは左右共10mm位ハンドルからはみ出しています。スイッチボックスを社外品の細身タイプに交換すれば解決する話でもありますが、バックライト付きアイコンが捨て難く妥協しました。 最終的には手の位置は高さが－25mm位、前方に15mm位になりました。 乗車姿勢は純正の椅子に座ったような感じからちょっと前傾しました。肘から先も水平か若干手首下がりになり、ここも狙った通りです。 上半身が程よく前傾するお陰で手首と肘の自由度が大きくなり、切れ角が大きい時にハンドルを抑えてしまう事も無くなったので、切り替えしも楽々です。 残念ながらウィンカー埋め込みハンドガードはハンドルパイプ内径の問題で取り付けできなかったので、いずれ鉄ハンドルに交換して取り付けてみたいものです。

CBF190Xに乗り始めて1500kmを越えた辺りから気になり始めたのがハンドルの高さ。ノーマルのハンドルは結構高く、通常の乗車姿勢だと肘から先が少々上に持ち上がって疲れやすく、またバイクをしっかり抑え込めない事に少なからず不満がありました。 CBF190Xは一般的なオフロード車やネイキッドモデルとは違ってハンドルポスト周囲にカウル類があるのでステアリング操作をした時に周囲と干渉しない様にする為に、ハンドルの寸法は少々シビアな制限が有ります。 私の要求としてはグリップの高さがノーマル対比で-30mm位になって欲しいので、Webページをあっちこっち閲覧し、AMAZONで見つけたのがこれ。色は見た目がきれいだったのでブルーを選択。 オフロード用　バイクハンドルバー　汎用　22.2mm　ミディアムタイプ  で、同じページに掲載されていた寸法図がこちら。 スイッチボックス固定用の穴加工等の追加加工は必要ですが、ブレーキホースやケーブル／ハーネス類の交換は無しと中々に財布に優しいです。 先日の休みに取り付けは完了しているので、近日中に実際の使用感等を掲載します。 答えを言ってしまいますが、中々以上に具合が良いですよ! ではでは。

ポジション調整の為、ハンドル幅を詰めました。 左が元々の溝　右が今回追加した溝 方法は簡単。ハンドルバーはホルダーに二本のボルトで固定されています。車体中央寄りの一本はバーの抜け防止と固定を兼ね、もう一本は単なる固定用です。 バー本体には抜け防止用のボルトが嵌(は)まる溝が掘ってあるので、詰めたい分だけずらして溝を掘り足せば 準備は完了です。 取付け作業はボルトを4本締めるだけ。あっという間に終わります。 取付けが完了したら、ステアリングを左右の限界まで動かして何処かに干渉しないかを確認します。 特にブレーキマスターとクラッチマスターのブリーダーボルトとレバー基部については慎重に。 今回ずらし量は全くの目分量での設定だったのですが、幸いな事に一切不都合なく固定できました。 後は肝心の試乗です。 走り初めは違和感有りまくりで、真っ直ぐ走るのにもかなりの意識と集中を必要としました。正直失敗したなぁと思ったのですが人間の順応性は大したもので、15分経つ頃にはほぼ以前の通り走れるようになり、30分経つ頃には極低速でのすり抜けも問題無くできるようになっていました。 いずれ細かい修正は必要になるでしょうが、今日の所は「完了」です。

しばらく前にブレーキマスター交換の記事を書いてますが、実は同時に他の物も交換してました。 2月7日の掲載画像を良く見てください。 ブレーキキャリパーが1098用になっていますね？　これが同時に交換した物です。 1098と899のキャリパーは固定ボルトピッチが同じでなので、フォークに固定すること自体は非常に簡単です。 問題はブレーキホースです。 899用キャリパーではバンジョーボルトは車体外側から内側に向かってネジこまれます。一方の1098用はその逆です。そしてそのボルトによって固定されるブレーキホースとバンジョーは、当然それぞれのキャリパーに最適化されています。 つまり1098用キャリパーを取り付けるには899の純正ホースとバンジョーをぐいっと捻じ曲げなければならない事になります。そしてこれは純正ホースにとても大きな力を加える事になり、フルード漏れ等「トラブルのタネ」を抱え込むことになります。 更に面倒な事に899はABS搭載車です。 ブレーキホースの途中にABSモジュールがあるので交換するためには 外装を外してモジュールを露出させる ホース長を計測する。 ホースを購入 ホースを交換する という手順を踏まなければならないのです。 ついでに言うとABSモジュールがどこにあるのかも不明なので、探す所から始める必要があり、もう書くだけで面倒。 面倒なので、一気にABSモジュールに飛びます。 車体右側の外装を景気良く外すと、意外と簡単に露出しました。 バンジョーは手前左から順にＲブレーキ入力／出力　Ｆブレーキ入力／出力 30年位昔、BMWのABSモジュールを見たことがありましたが、それはバッテリーよりも巨大な塊でとてもスポーツバイクには搭載できない代物でした。それが今は握りこぶしよりも小さいのに制御の緻密さは比較にならない程。技術の進歩って素晴らしいですね。 ホース全長はおよそ800mmだったので、両端のバンジョー分を差し引いてホース単体長は760mm。バンジョーは両端共に30度ベント。これだけ判れば用品店で購入するのは簡単です。 １番奥Ｆブレーキキャリパーへの出力側を交換しました  で、買ってきたらすぐ交換。 上の画像で水滴が付いているのは、フルード飛散を考えて水洗いをした後に撮影し忘れたこ...

しばらく前にブレーキディスクを一枚外してシングルディスク化しましたが、やっつけ作業だったのでマスターシリンダーは純正のままでした。ダブルキャリパー用のマスターシリンダーでシングルキャリパーを駆動するので、当然油圧レシオは無茶苦茶。強くブレーキをかけるのを躊躇するという状況に。 まぁ、この状況自体は1098の時にもあり、マスターシリンダーの交換(適正化)で劇的にフィーリングが良くなったので899にも同じ事をするだけです。が、今は真冬、当然屋外作業は非常に厳しくて機会を伺ってました。 1098からの移植です。 無事に取付できましたが、色々大変でした。 パニガーレはライドバイワイヤなので、スロットルワイヤがありませんがスロットル開度センサーユニットがあります。このユニットが巨大で、今までのスロットルホルダー倍以上の厚みがあります。また、キルスイッチとセルスターターボタンを一体化したスイッチボックスもあります。 こいつらが問題のタネです。 899では車体中心側からマスターシリンダー、スイッチボックス、スロットルホルダーと並んでいました。 1098では車体中心側からスイッチボックス、マスターシリンダー、スロットルホルダーです。 スイッチボックスとマスターシリンダーの位置関係が899と1098では逆になっています。 ここ、重要です。 レバー長の違いは歴然 1098ではスロットルホルダーが薄型だった事とマスターシリンダーがスロットルホルダーに隣接していた事の合わせ技で、純正セミラジアルからレース用ラジアルにマスターシリンダーを交換してもレバーの位置は適正な範囲に収めることができました。 一方の899ではマスターシリンダーとスロットルホルダーの間にデカイスイッチボックスが割り込んだお陰で、車体内側に一気に追いやられています。そのままではレバーエンドはスロットルグリップの中央近くになってしまうので1098純正と形はそっくりながら2cm近く長いレバーで辻褄をあわせています。 今回作業の主目的のレース用ラジアルマスターを取り付けるとレバーのピボット軸は更に車体中央側に移動してしまい、最早まともな操作は覚束なくなります。 じゃぁどうするか？ スイッチボックスを他所へ移設するしかありませんね。 ところ...

特に故障という訳では無いのですが、リアブレーキを踏む時にゴリゴリッとした感触をペダルから感じる事があります。 一回発生すると直後のペダル操作では再発することはありませんが、しばらくするとまたゴリゴリッと来ます。また、手で作動させても全く発生しません。ある程度時間が空くと発生することが多いものの、数分で発生することもあり、原因が特定できずに困っていました。 一昨日の出掛けにマスターシリンダーを作動させるリンクにガタがあり、リンクが傾いたままになることがあり得ることに気が付きました。手動操作ではペダルが動き始めるとリンクがセルフセンタリングされ引っかかったりする事はありませんでしたが、より滑らかな作動を期待して給油しカラ作動をを10回程度しておきました。 その甲斐あってか、一昨日、昨日、今日の三日間は、例のゴリゴリッというのが一回もありませんでした。 引き続き動作確認は続けますが、これで解決してくれれば万々歳です。

左右のスイッチボックスは1098とは全く違いますね。 使い心地が気になります 確かこのタイプはハイパーモタードから採用されたと記憶していますが、実は私このタイプのスイッチボックスにあまり良い印象がありません。 例えばウィンカー、今までは台形をしたスイッチボタンを左右に動かす事で作動させ、ボタンを押し込む事で解除していました。操作の時に非常にはっきりした手応えがあり、誤操作は2006年の748から始まった10年以上のドゥカティライフでも多くなく、その誤操作にもすぐに気が付きました。 新型スイッチボックスは各スイッチの操作が軽くストロークも小さい為、操作を完了したという手応えが頼りなくて何度も確認してしまいます。 約1ヶ月毎日乗っていても若干の不安があり、時々再確認してしまうので、この点はちょーっと残念ですね。 あ、ウィンカーボタンは乱暴な操作を続けているとスイッチ自体にガタが来て外れてしまうことがあるので、丁寧に真横に操作した方が良いそうです。 シンプルの一言です 右側はこれまたシンプルにキルスイッチとセルボタンのみです。ヘッドライトスイッチがあった頃の形状を引きずっていた1098までとは全く違い、機能を満たすのにミニマムな造り。厚手のグローブをしていると、セルボタンを押し込み切るのがちょっとだけ難しくなりました。ま、重箱の隅をつつく程度のことですね。

899はドゥカティパフォーマンス製のステップキットを装着しています。 ステップキット全景(納車時状態) このステップキットはフットペグ本体だけでなくシフト／ブレーキの両ペダル先端も折り畳めるようになっている優れものです。フットペグの基礎部分にはスプリングピンを挿入穴があり簡単に固定化できます。万一転倒するとスプリングピンは簡単に破壊され、フットペグが畳まれることでステップ全体の損傷を防ぎます。 車体への取付は左右ともに２本のボルトでスイングアームピボットの両側を支えるピボットプレートに固定されています。ピボットブレートとステップベースの間にはスペーサーがありますが、恐らくステップ後退量の調整というよりはステップベースの母材を小さくしてコストを抑えたのでしょう。 スペーサー(短)を取り付けたところ 純正ステップ位置との差異は手元に資料が無くて不明なのですが、実際に乗り始めて感じたのは「少なくとも前後位置は少々後ろ過ぎなのでもうちょっと前へずらしたい」という事。ところがピボットプレートとステップベース形状からスペーサーを完全に抜くことはできないことが判明。そこで1098のブレーキディスクを直径320mm化した時に外したキャリパースペーサーを突っ込んだら、これが絶妙にフィットしました。 ノーマルスペーサーが15mm キャリパースペーサーが5mm その差は10mm・・・決して大きな数値ではありませんが、乗車感覚は大きく改善されました。 唯一気になる点はリアブレーキホースの曲がりがちょっとだけきつくなってしまったこと。恐らく問題になることは無いでしょうが、どうしても我慢ができなくなったらステンメッシュ等の社外品に交換します。

グリップ交換+戻りを気持ちよく のアップデートです。 以前製作したものはクリアフォルダーをハサミで切り出したやっつけ仕様だったのですが、今回は一味違います。 画像を見れば一目瞭然ですが、円を切り出す「サークルカッター」を入手しました。近くのホームセンターで500円弱、これだけ安ければ一回だけの使用だったとしても十分買う意義があるというものです。 サークルカッター　とても重宝します 以前ホームセンターで見かけた物は金属製で、最小直径が大きい上に価格もどーんという感じだったので、ある程度の使用回数が見込めないと手を出しにくい物でした。今回入手したものは本体が全プラスチック製で精度が低いものの、使い方で十分補える事が確認できたので、ババンと投資しました。 今回の材料はクリアポケットファイルの表紙部分。 樹脂自体の摩擦抵抗が少ないうえに表面がザラザラで接触面積も少ないという、正にうってつけの部材です。厚みは一枚当たり０.６mm。ちょうど欲しかった厚みと近似だったので、サークルカッターでツィーと切っちゃいました。 画像で分かるとおり二種類３枚切り出します。輪が太いほうがハンドルバー用で、細い方がスロットルパイプ用です。上画像で並んでいる順にバーエンドに取り付けます。 動きが軽くなるだけでなく、グリップがズレる事もありません 出来上がったのが左画像で、スロットルグリップのゴムは一枚目の細いリングにのみ接触しています。二枚目と三枚目は一枚目のリングがスロットルパイプから外れてしまわないように抑える機能も持たせています。 テストでは当然スロットルの戻りは軽くなったのですが、わざとグリップエンド側にグリップを押し付けるようにずらしても動きは全く変わらず、大成功と言えるできあがりでした。

以前からハンドルバーに出る微振動が気になっていました。 ツーリング等で遠出すると指先がビリビリと痺れた様になる事が多く、その度合いは距離よりも時間に比例している感じです。 ただ、レバー類の操作に支障が出る程ではないし、低振動のV型90度エンジンで出てしまうのであれば仕方がない…と思って半ばあきらめていました。 でも時間が経つにつれて納得行かない気持ちが大きくなったのと、寒さと相まって「ホントに辛い！」と思ったので対策する事にしました。 振動対策は色々ありますが、一般的には下記の二種があります。 バーエンドを重くする ハンドルバー自体を重くする これらの内「バーエンドを重くする」が採用される事が多いです。簡単ですからね。 ただし用品店で売られているアルミ製では軽すぎて殆ど効果が無いので、色々物色していたら「バー自体を重くする」法での対処している製品を見つけました。 価格も\1,680とお手頃なので、早速購入です。 画像を見てください。 Aは今まで使っていたSTM製34mmアルミバーエンド B1はSTM製に付属のM6ボルト、B2は自前で用意したM5ボルト Cが今回の主賓、バーウェイト。ブラス製ですっしり重い 購入してみて気が付いたのはハンドル内径よりもウェイト径がずっと細かった事です。これは目の粗いスポンジを巻き付けて調整しました。結果的にはウェイトがハンドル内でセミフローティング状態に保持されたので、結果オーライかも。 実走行をしてみると、ハンドルから伝わる振動の少なさに驚きました…と言うか、今まで随分我慢していたんだなぁと改めて実感。Ｌツインの鼓動感はちゃんと伝わってくるけれど、その他の雑音成分がフィルターで減殺された感じ…と言えば想像し易いでしょうか？ 来月には今年最初のツーリングがあります。どれ程改善されたかが楽しみですよ！

しばらく前になりますが、純正グリップが微妙に滑るのでプログリップに交換しました。 ゴム自体が柔らかく、滑り止め効果が高いのでお気に入りですが、困った事に外側に少しずつずれてバーエンドに干渉し、スロットルの動きが渋くなってしまいます。 純正スロットルパイプはズレを規制する段があるのですが、社外品にはありません。ワイヤーロックを施しても時間稼ぎ以上にはならず、何か良い方法はないかと思ってました。 最初に思い付いたのは両面テープで固定する方法です。 スロットルグリップパイプのバーエンド近くを幅2cm程度両面テープで覆い、グリップゴムを貼ってしまいます。更にその上からワイヤーロックを施すと、結構長い間正規の位置にとどまってくれます。でも最終的にはズレてきてしまいます。 どうしてもズレてしまうのなら、ズレても大丈夫な様にすれば･･･と発想を転換したのが今回のアイディアの元。バーエンドを細工しちゃいました。 右上の画像、これはバーエンドを外したところです。真ん中の穴開きアルミパーツはバーエンドの受け金具です。 グリップの端面がバーエンドに擦れて毛羽立っていますね。グリップそのものが下手に摩擦の大きい素材なので、擦れだすとスロットルはぐっと重くなってしまいます。 左の画像はバーエンド(左)とルブワッシャー(右の二つ)です。ルブワッシャーとは私が勝手にルブリカント(潤滑)+ワッシャーで名付けただけで、一般的名称ではありません。ルブと言っも潤滑剤等は一切使っていないので「看板に偽りあり」状態。 今回バーエンドとグリップが直接触れさせないのが要点なので、ルブワッシャは一枚でも良いのですが、より低摩擦を狙って二枚重ねにしました。一枚目はグリップと一緒に動きますが、二枚目は一枚目とハンドルに固定されているバーエンドとの間で自由に動きます。 ゴムとバーエンドの直接接触に比べたらセルロイド同士やアルマイト表面との摩擦抵抗はわずかなものなので、グリップは常に軽く動きます。 一番下の画像がワッシャーの装着状態。グリップがワッシャー外周からはみ出してますが、ワッシャー外径はバーエンド外径と同じなので、これで十分です。 ワイヤーロックのやり直し等と一緒に施工したので効果の程は不明ですが、当面気に病まなくても良いので気分的にすっきりしました。

ハイスロットル化を更に進めました。 ディライトから発売されている749/999用のスロットルグリップパイプを流用したのですが、この部品もパイプ内径が大きく、ガタを低減する必要があります。ただし内側がテフロン加工がされ、パイプ側に手は加えられません。 ハンドルバーにスペーサーを巻き付けて対応です。 純正改に比べるとちょっとガタがありますが、そのうち適正厚のスペーサーが入手できるでしょうから、そのときに再加工です。

ハイスロットル化とガタ減らしを施した状態で数日乗ってみましたが、やっぱり自分好みの設定ができていると気持ちがいいものですね。スロットル操作自体も軽くなっているので、操作の際の気の使い方が変わりました。 今月は下旬にツーリングを予定しているので、新しい操作感を慣熟走行で体に覚えこませましょう。

「スロットルグリップには遊びが必要」とは様々な整備マニュアル本に書かれていますが、そこで示されている量は過大だと私は思います。まぁ、どんな人がどんなバイクを整備するのか知れたものではないので、保険をかけたい気持ちは理解できますが、それはそれで無責任という気がします。 大体バイクのカテゴリーや排気量に関係なく遊び量が一定なんて、そんな馬鹿げた話はありませんよ。 私が乗ってきたスーパーバイクやレーサーレプリカ系に限れば、遊びは殆どゼロ（具体的にはステアリングを左右に一杯切ってもアイドリングが変化しない程度）で構わないでしょう。「遊びが無いと危ない」なんて事を言う人がいますが、本当ですか？私は多過ぎる方がよっぽど危険と思います。スロットルを操作するという事は加速なり減速なりをするという意思があるわけですから、意思通りに反応しないバイクの方が余程危険でしょう？ だいたいスロットルを操作した時、特に開け始めの反応が急すぎると感じたとしても、それは遊び量の増減では何ら解決しません。解決策はスロットルをゆっくり操作するかプーリー径を小さく（ロースロットル化）して、ライダーの入力がバイクに少なめに伝わるようにする事です。 motoGP等で採用されているバリアブルスロットルシステムは、ギアポジションやエンジン回転数によって連動率を変化させる仕組みです。いずれはこんなシステムが市販車に採用されるんでしょう。  前置きが長くなりましたね。 私はジムカーナをかじったせいか、スロットルの精度に関してかなりうるさいです。納車当時から1098のスロットルには何とかしたいという思いがあり、2007年冬から2008年春にかけて改修していた内容をここで一まとめに掲載します。 まずはスロットルグリップのガタ除去です。 ハンドルバーは規格で22.2ｍｍと決まっていますが、それに被さる純正スロットルグリップパイプの内径はプーリー側で約24ｍｍ、エンド側で約23ｍｍというテーパーです。 こんなに隙間があるので、当然ガタガタと音がするぐらい動きます。スロットルの精度を上げるには、このガタが一番の敵なのでスペーサーを噛ませて最低限度のクリアランスに詰めます。 左の画像はスペーサーを取り付け終わったところですが、取り付けただけでガタが無くなるような都合のいい材料はありません。薄板...

AELLAのライディングステップはシフトストロークを短くセットできる事は以前に書いています。運用してみて問題ない事は確認できたのですが、もっと短くしたくなりました。 ただ現在以上はパーツの変更なしには対応できないので、あっちこっちを物色していると良い物がありました。ギアシフトアームのアーム長がおよそ10mm短くなるハイパーモタード1100S用で、早速発注・購入しました。 HYM1100S用を流用しました 元々が逆チェンジ用のパーツなので、正チェンジ用に転用するには若干手直しと工夫が必要ですが、ご覧の通りちゃんと取り付けできました。 実際の使用感は素晴らしく、シフトがバシバシ決まります。シフトダウンの時も「踏み降ろす」から「踏む」位に感覚が変化。 この小手先技はメーカー純正の流用なのでローコストの上に供給が絶える心配も無しと二重丸です。

AELLAブランドの試作品が紹介されると同時に購入したステップで、特別注文の黒アルマイト仕上げです。 2007年2月に初めて跨った時からステップ位置には不満がありましたが、そんなに大きな問題とは思っていませんでした。その2ヶ月後、富士スピードウェイで行われた試乗会の時点では、体格から来る膝の収まりの悪さを顕著に感じており、それを解消するために交換しました。 8ポジションが設定されていて、私が選択したのは前上位置。純正位置に対して約25mmずつ程度上＆前へ移動しています。 純正とは比べ物にならないシルキーなシフトフィールやブレーキフィールですから、投資の効果は十分以上です。もちろんペダル本体が荒いローレットで滑りにくくなっている事も重要な要素ですね。 ドゥカティは全般的にリアブレーキが甘いというか効きが抑制されている傾向なのですが、AELLAではリンク位置などの変更と相まって、しっかり実用できるレベルの効力が発揮できるようになります。 シフトペダル側にもリンク位置の変更機能が盛り込まれていて、私は一番大きく（シフトストロークが小さくなる）セットしています。乾式クラッチのキレと共につま先の僅かな動作でギアチェンジできるのでお気に入りです。但し、慣らし運転が完了しないうちはリンク位置を変更しない方がお勧めです。ミッション内部の複数のギアについている噛み合わせドッグにアタリがついていないと送りミスが出やすく、結果的にミッションの寿命を縮める事になりかねません。最初の2500kmの間は意識的に丁寧に・確実にギアを送り込むように心がけてください。

キルスイッチとセルボタンだけです 国産車にもよく使われているスイッチボックスです。749/999系も同型の物を使っていて、デファクトスタンダードというところでしょうか？ 上面のキルスイッチと一番下のスターターボタンしかありません。 全く同じ外観でヘッドライトスイッチが組み込まれている物が入手できますが、1098ではメインハーネスにヘッドライトの点燈制御線が存在せずコネクター形状も全く違うのでヘッドライトを消燈できるようにするには大掛かりな改造が必要です。そもそも現行法規ではヘッドライトを任意に消燈できる機能自体が問題となるので、車検の際は注意が必要です。 749Rでも触れていますが社外のブレーキマスターシリンダーを取り付けようとするとスイッチボックスが大きすぎて私の理想的とする位置に持ってこれないので、薄型の物に換える必要があります。その時はついでにスロットルホルダーも薄型で多少ハイスロ気味の物にしたいですね。

1098専用部品です。 既存の物にモードセレクターを追加した感じですね Hi/Lowの切り替えスイッチ、パッシングスイッチ、ウィンカースイッチ、ホーンボタンとありきたりのスイッチ類が並んでいます。そして一際目立つMODEセレクター。 このセレクターのお陰でメーターの表示切替が走行中にもできますし、いちいちメーターまで手を伸ばす必要がなくなりました。 安全運転の為、走行中に変更できる項目は少なく、USB関連等の注視が必要な物は20km/hを超えるとロックがかかって操作画面へ移行できません。 表示項目は電圧計、回転数の詳細表示（50rpm単位）、ラップタイムモードの設定・解除、ラップタイム参照、DDA使用設定・解除、初期化、時刻設定、イモビライザー作動警告（エラー発生時）、自己診断結果（エラー発生時）と多種です。 MODEセレクターは次モデルのHYM1100Sや848では小型簡略化され、スライダー式になっています。