Stanly's Privately Room

以前の記事 でSTMのフレームプラグについて触れていますが、固定ボルト更新版の画像が無かったので撮影しました。 ついでにシート直下の３箇所にもモンスターから流用のゴム製フレームプラグを装着しているので紹介画像を掲載します。 エンジンハンガーボルトとリンクアームのセンターボルトは防水の必要性がありそうですが、シート直ぐ下のパイプ(右側画像の上の方)は本当にただの素通しパイプなので、キャップをする必要は全然ありません。まぁ、見栄ですね。 リンクアームのセンターボルト用は通常より細い物が必要ですが、何から流用したのか忘れてしまいました。古いモンスター用だったと思うので、欲しい人はドゥカティの中古車を見て回って適合パーツを探し、純正発注してください。

全然ちがうでしょう？ キーシリンダー周辺のカバーについては こちらの記事 で触れていますが、よいアングルから撮影できたので、比較画像を掲載します。 下の一般量産車画像の中央近くにはっきりと隙間が見えていると思います。画像では具体的な寸法はわからないでしょうが、最大で5mm近く浮いています。 またキーシリンダーの真下にも大きな隙間が見え、これはタンク下へ直通しています。 別にここから水が入ってもトラブルになる訳ではありませんが、こういうちょっとした点が「大金を出して買ったのに…」と大きく評価を下げる原因になりますよね～。 このキーシリンダーカバー、私のは酷使に次ぐ酷使ですっかり磨かれてしまい、ツルツルです。最近改めて新車のカバーを見たらマットブラックなんで「あれ？改良されたの？」なんて思っちゃいました。特別高額なパーツでもないし、ここがつや消しになると引き締まって見えるので、新品を発注しようかな？

現時点でのナンバーホルダー最終仕様です。 以前の記事 で「直接ナンバープレート単体を取り付けて…」と書いてますが、案の定、ボルトに沿ってナンバープレートが割れてしまいました。そのままではいずれ脱落するのでPOSH製のナンバープレートホルダーを入手し取り付けたら、思いもよらぬ落とし穴が。 これで完成形かな？ 私のナンバーはご当地ナンバーなのですが、微妙に大きくホルダーに収まりません。ご当地ではない所轄ナンバーはちゃんと収まるのに…。 物がナンバーでなければ切ったり削ったりで収めてしまいますが、加工したら確実に変造とか棄損とか言われて返納の際にお金を取られてしまいます。仕方がないので「ホルダーとナンバーを妥協させて」取り付けました。 一方ずーっと懸案だったリフレクターは、法規を満たした細身の物を入手したのであっさり解決しました。同寸でLEDのテール／ストップ内臓型も入手したのですが、配線処理で納得行かなかったので900SLへ取り付ける事にしました。 随分時間がかかりましたが、ナンバープレートホルダー周辺は、ひとまず完成です。

シングルディスク化が成功してほっとしましたが、実はこれ計画の第一段階なんです。 私の心積もりとしてはこんな感じです。 330mmディスクのままシングル化しての実証実験　⇐今ここで、検証中 第二段階…320mmディスク化し、小径化でどんな変化が現れるかを確認 キャリパーブラケットを加工して更に小径化　理想は296mm化 ブレーキは運動エネルギーを熱エネルギーに変換して車速を落とす機構で、実車ではパッドとディスクの摩擦熱を大気に放熱する事でブレーキとして機能しています。 ディスクを小径化すると表面積、体積(熱容量)をはじめ様々なものが変化します。当然ながらブレーキはとても重要な機構ですから、ちゃんと机上検討してみないといけません。RC46(初代)の時は無茶をしたもんだと今更ながら思います。 さて、ディスク直径の違いによる様々な変化を表にしてみました。 ディスク厚は広報データから1098は5.0mm、その他は一般的に入手可能な5.5mmとして計算。単純化する為に材質やディスクピン数等その他の条件は統一としました。 ディスク直径(mm)　板厚(mm)　　面積比(%)　　体積比(%)　　外周速度比(%) 　　　330　　　　　　５.０　　　１００.００　　１００.００　　１００.００ 　　　320　　　　　　５.５　　　９６.８３　　　１０６.５１　　９６.９７ 　　　305　　　　　　５.５　　　９２.０６　　　１０１.２７　　９２.４２ 　　　296　　　　　　５.５　　　８９.２１　　　９８.１３　　　８９.７０  計算してみると意外と差が出ないものですね。 一番小さな296mmディスクに注目してください。 体積で約1.8%減、面積と外周速度は約10%減となっています。これを非常に乱暴に解説すると… 熱容量と重量は純正330mmディスクと変わらず。 ディスク体積に対して表(放熱)面積が１割小さいので、ディスク温度の上昇率は１割程度大きいが、回転速度が１割遅くなっているので、パッドとの摩擦発熱量も減り総計としては微増。 ディスク回転速度の１割減少によりジャイロ効果も１割減。 …という訳でレースなどでの過酷な使用状況でなければ、157psの1098と言えどもこんな小径ディスク１枚で十分という事です。上の表では触れていませ

ＮＡＶ－Ｕ３５　ブラック 後継機をついに導入しました。 ＳＯＮＹ製のポータブルナビＮＡＶ－Ｕ３５（ブラック）です。 小型(MAASAIより幅が約２cm大きく、厚みは５mm弱薄い程度)で軽量の上、防水能力を持つという優れ物。さすが世界的ブランドメーカーが作っているだけあって、使い勝手が良いです。 防水性を確保するためなのでしょうか、本体に電源ボタン以外にボタンがありません。画面左側の[メニュー]と[現在地]はボタンの様に押す必要は無く軽く触れると反応します。グローブをしていてもちゃんと認識しますが、どういう構造なんですかね。 実際の操作画面もよくできています。 一般にこの手のタッチパッド式は素手での操作はＯＫでも、革グローブをはめた手では絶望的に誤選択だらけとかそもそも反応しないとか散々なんですが、この機種は実際に使ってみても殆ど誤選択しません。 アイコンや操作ボタンサイズは指だけでなくグローブでの操作も考慮しているらしく良く練り込まれているのが感じられます。さすがに画面下部に表示されるメニューバーは若干押し辛さがありますが、指を画面に対して垂直にするとあっさり選択できます。 ワンセグの様な私の必要としない機能が搭載されていないのも好感が持てますね。 電源供給も兼ねるミニクレードル 右は１０９８へ搭載するための車載クレードル改です。 ＭｉｏやＭＡＡＳＡＩは本体を固定するクランプ部分だけ専用で、クランプと汎用マウントとの連結部分は汎用化されていました。だからＭｉｏからＭＡＡＳＡＩへの移行は非常に簡単だったのですが、今回は大分勝手が違います。 ＮＡＶ－Ｕ３５はクランプ部分から車両に固定する吸盤部分まで専用品です。だからクレードルも凝った作りになっていて、簡単には１０９８に搭載できませんでした。 試行錯誤を重ねる事４日。最終的にはクレードルを分解→クランプ部分を小改造→Ｍｉｏ用自転車ハンドルマウントにボルト止め…と多少強引に取り付けちゃいましたが、多分この記事を知らずに見たら最初からこういう作りだったと思うのではないでしょうか。 画像を見ても違和感無いでしょ？ このクレードルはもともと４輪搭載用なので、走行中にメニュー操作ができない様にプロテクトがかかっています。 バイクで走行中に操作する事は

サイドスタンドを以前に黒塗装していますが、今度は磨き上げてみました。 国産・外車・材質を問わずサイドスタンドは大体鋳造製品です。M696のように鉄板プレス部品と鉄パイプと鋳造部品を溶接なんてコストダウンなんだか手間をかけているんだか良くわからない物もまれに見られますが…。 1098もアルミ鋳造製のサイドスタンドなのですが、正直気合を入れた作りではありません。見た目的には916系のものとほぼ同じで、中央に鋳造型の合わせ目がある所までそっくりです。 限定カスタムPS1000LEのサイドスタンドはさすがに仕上げ直しされている上にクロームメッキがかけられていて美しいのですが、わざわざ買うのも馬鹿馬鹿しいしクロームメッキ仕上げという点が気に入らなかったので、ポリッシュ仕上げとしてみました。　 やり方は非常にアナログです。 まずメンテスタンドで車体をリフトしたらサイドスタンドを分解します。 磨いた直後はキレイですが… 次に目の粗い金工ヤスリを使って鋳型の合わせ目を削り落とします。 目の細かいヤスリに交換して全体の形を整えますが、この段階で仕上げの形がほぼ決まるのでがんばります。 アップ画像の方は接地部分を拡大したものですが、面の繋がりなど細かい所を純正と変えています。 こんな記事を作らないと誰も気が付かない部分ですが。 大体の形が決まったら耐水サンドペーパーを使って金工ヤスリの削り跡を消しつつ磨き上げの下地を整えます。今回は#800→#1000→#1500の順で目を整えまししたが、途中で何度も挫折しそうになり、意地だけでペーパーをかけ続けました。 最後はメタルコンパウンドをコットンウェスに付けてひたすら磨きます。段差部分は靴紐を使ったりサンドブロックを使ったりとありとあらゆる手を使って磨きます。磨き作業は結構楽しいもので、1時間位あっという間に過ぎます。 できあがっパーツを車体に取り付け完成！ 形にこだわってます …で、当然ながら使ったら傷だらけになります。 アルミの地肌は柔らかく、ブーツのソールや砂汚れ等、現実世界はサイドスタンド表面を傷付ける要因に事欠きません。延べ5時間位磨いて曇りなく輝いていた表面も1週間経ったらぼろぼろ……、こんな事ならもうちょっと手を抜いても出来栄えに影響なかったなぁ。 ちなみに掲載画像は3回目の磨

前回の続き 完成した所を車体左側から撮影。 なんか、全然別物の様に見えちゃいます。 この角度からだと125ccクラスのロードバイクみたいですが、それにしてはフォークが太っといので凄くアンバランス…。 ま、それはそれとして早速試乗へ出かけましょう。 路地裏を走っている段階からステアリングがやたらと軽くてフラフラして、なんか気色悪いです。ちょっと失敗だったかも…と思いつつも、ガソリンを補給しいつもの試乗コースへ。 違和感と不安感が強いので、法定速度でゆっくり走り車線変更などで挙動を探ります。コースを何回も往復するうちにだんだん違和感と不安感が無くなり、小躍りしたくなるような感覚が沸きあがってきました。 シングルディスク 、 　　　　良いですね！ 見た目の変化に劣らない位にステアリングが変化しました。舵角の付き始めが軽く、すぅっ…と凄く自然にタイヤが内向します。いやいや、こんなに変化するとはねぇ…、びっくりしましたよ。懸念があった制動感も変化無しでほっとしました。 ブレーキレバーのタッチはエア抜き直後でカッチリ分を差し引いても満足の行くレベル、これについては経過観察してみます。 左中は今回外したパーツの全てです。 キャリパー1個＋ホース1本(約1.1kg)とディスク1枚(約1.2kg)、トータルで2.3kgちょっとの減量となりました。 理論武装はしてみてもこんな事をした人が他に見当たらず、やっぱり不安を感じてました。でも結局杞憂、本当に良かった～！ ブレーキマスターのリザーバータンクをクラッチマスターと同型にしました(かなり以前にしたことですが、いつの間にか忘れられていたようなので、ここに掲載します)。 リザーバータンクに沢山のフルードを確保しておく事に疑問を感じていたので、タンクが偶然安く入手できた事もあって「うりゃっ」とやってしまいました。マスターの機能には関係ありませんが、とても気に入ってます。タンクが小さくなった事でパッドの磨耗による液面変化がはっきり見えるようになった事も歓迎していますよ。

かなり以前からやってみたいと言っていた「フロントブレーキのシングルディスク化」をついに実施しました。 何がきっかけか忘れてしまいましたがRC30/VFR750Rに乗っていた頃から、ブレーキについて色々注文の多い私でした。バイクを乗り継ぐに連れ、知識と経験が増えて行きましたが、RC46/VFR800F(初代)でフロント周りにSC36/VTR1000F用を移植するという大手術をした事で一気に何年分にも相当する経験を得て、パズルのピースが揃い始めました。 またドゥカティに関わるようになったお陰でレース車両を製作するショップとのお付き合いがはじまり、思考実験を経て沢山のピースを手にしました。 結局行き着いた所がシングルディスク化だった訳です。 メリットとしては バネ下重量の軽減…キャリパー1個＋ホース1本とディスク1枚が無くなりますから、当然軽くなります。 バネ下1kgはバネ上の10kgに相当する効果とも言われますから、軽量化をしてダメという事はありませんよね。 ステアリングが機敏に反応…ディスクが1枚になる為、ディスク自体が発生していたジャイロ効果は半減。 ジャイロ効果が小さくなればフロントタイヤは車体のバンク角により俊敏に反応するので、「舵角が付き易く、戻りも容易」になります。 メンテナンスコストの削減…パッドは1セットだけになるので通常の半額。ホース全長も短くなるのでフルード使用量が減ります(ちょっとだけど)。 ついでながら邪魔なディスクが居ないのでホイール中心部まで簡単に手が届くようになります。ダブルディスク車の泣き所でもあるハブ部分の掃除が簡単になります。 その他エアバルブの向きをディスクと逆に向ければエア調整も簡単。 中々良い事尽くめでしょう？ じゃあデメリットは無いのか？というと、世の中甘くないので、しっかりあります。 パッドとディスクの消耗が激しくなる→交換サイクルが短くなります。 フルードの熱による劣化が激しくなる→交換サイクルが短くなります。 他にあったっけ？ １．についてはパーツの使用点数が半減しているので、実質ではさほど変わらないでしょう。1ディスク＋1キャリパー体制ではパッドの温度上昇も早く平均・最高温度共に高いはずですが、パッド側の好適温度条件に合致すればかえって消耗を遅らせる事ができるかも知れません