Stanly's Privately Room

ＣＢＦ１９０Ｘのインプレ記事では細かく個々の部分についての記載は無いので私の個体で外観を見ていきましょう。 ※この記事で書いている事は私の主観をベースにしています。この記事を元にして何か不具合・不都合があっても一切責任取りません。 ウィンドスクリーン まずは顔に相当するスクリーンとヘッドライト周辺です。 スクリーンはこの手の車両としては小ぶりで乗車状態のライダー頭部は完全に露出しますが、気流の跳ね上げ効果はしっかりあるので巡行中でもヘルメットの風切り音は抑制され然程気になりません。 ヘッドライト／ウィンカー／テールライト Ｌｏｗビームを点燈中 ヘッドライトの光源はＬＥＤです。 左右のツリ目状態部分がＬｏｗビーム、中央下の口っぽい部分がＨｉビームです。 Ｌｏｗビームの照射範囲は広く光量も十分以上なので夜間走行に不安はありません。 Ｈｉビームの照射範囲は「車両正面をスポット的に…」という感じです。光量自体はこちらも十分以上にありますが正面以外に配光されていないので、大きく回り込んだコーナーではＬｏｗビームによる照射範囲以外の見通し方向路面は暗く、少々注意が必要です。 ウィンカーの光源もLEDです。 以前はウィンカー球を市販のLEDバルブ(LEDなのに"バルブ"とか"電球"というのも変ですが…)に交換し、更にハイフラッシャー防止用リレーを組み込む手間が必要でしたが、標準装備で手間いらずです。 基本的に"球切れ"は起こりませんが、経年劣化で不点燈が発生すると解消するには交換しかないので少々高くつくのがデメリットですかね。 テール／ブレーキランプはバルブです。 他がすべてLEDなので、ここだけ電球にする意味があるとは思えませんが、製品としてそうなので仕方ありません。別途LEDバルブキットを購入して交換しましょう。 倒立フロントフォーク フロントサスペンションは倒立フォークを採用しています。インナーチューブ径は未計測ながら39mm位のようです。またプリロードを含む一切の調整機構がありませんが、まぁ想定している使用目的から考えたら妥当なところでしょう。 インナーチューブ径43mm用を改造して作っ...

引き続きツーリングの準備をしてます。 フォークを組み直して、ETCの取付も終わらせる心積もりです。 メンテスタンドとパンタジャッキを使ってフロントをリフトさせたら、各部を緩めてホイール、フォークを車体から外します。 見慣れない光景ですね トリプルツリーに何も装着されていない状態で、トリプルツリーをゆっくり左右一杯に動かしステムベアリングの打痕を点検しますます。この個体は走行距離約14,000kmで通常なら心配は無用ですが、せっかくなのでやっておきます。 もちろん「問題なし」、次に進みましょう。 状態の良さそうなダストシールをめくってみると… OH済みのようですね  オイルシールもクリップも錆やヒビも無い上々コンディションでした。 フォークを取り付ける際にちょっと問題発生。 左フォークは抵抗無くトリプルツリーに通せるのですが、右フォークはトップブリッジを通す時に引っかかってしまいます。という事はトリプルツリーが多少捻れているようですね。左右ともスルスルッと通るようにゴムハンマーで修正しました。 後はサービスマニュアルに従って組み立てます。全く難しい事はありません。 次はETCの取付です。 まず外装を盛大に引き剥がします。 今回取り付けるのはJRM-11というアンテナ／インジケーター別体型です。私はアンテナやインジケーターが目に付くのが嫌なので、ちょっと手のかかる工作をして取り付けます。 以前所有していた個体と同じ位置です アンテナはタンク前側のプラスチックカバーの内部に設置します。以前所有していたCBR250R ABSで実績のある位置なので心配いりません。 そしてインジケーターはこちら。 中央の赤いLEDがインジケーターです どちらに取り付けても機能には全く影響しませんが、 以前のCBRでは左側だったので、今回は右側に設置してみました。 そして本体は当然シート下に。 使わない車載工具と入れ換えで搭載 車載工具用ゴムバンドを使って固定。 シート下の収納スペースは元々大して大きくない上にETC車載器本体を搭載するとU字ロック以外は殆ど何も入らなくなってしまいます。ま、このCBRではトップケースという大きな荷物スペースを確保したので、あまり気にしなくてもよくなりました。 ...

以前にも書いてますが、私の899は1199用のトルクロッドを装着しています。車高調整機能を取り入れようとしての交換でしたが、サスペンションのモード変更が主目的のトルクロッドでは、思ったような姿勢変更はできませんでした。 今回は加工を追加することで狭いながらも調整範囲を確保しました。 純正ではプログレッシブとフラットの２パターンのみ 緩み止めボルトを逃がす溝の幅を広げれば調整幅を広げられるのですが、無段階調整ができるようにするとネジ山そのものがなくなってしまうので、1mmピッチ×10段階で妥協しました。  緩み止めボルトの逃し溝を一部分だけ拡大しました 車体に組み込むとこんな感じ。 今まではこの角度から逃し溝が見えることはありませんでしたが、調整幅が広がったので隙間が露わにになってしまいました。 隙間が覗くトルクロッド ネジ山への侵水を防ぐ為とはいえ見栄えが良くないのですし、均等ではない太さのロッドも神経に障るので、他車種流用等で更新してしまいたいですね。

899のリアサスペンションはザックス製のショックユニットとプログレッシブモード固定リンクユニットという装備内容です。これはメーカーの指定した車体ディメンションや姿勢以外の選択肢を非常に狭めるものなので以前から気になっていた点です。まぁ、車両本体の価格差があるので文句は言いませんし、お仕着せとは言えメーカーの設定してくる内容に大きな破綻は無いので、気になる人は社外パーツで対応しましょう・・・というのが公式見解なのでしょう。 トルクロッド　上：1199用   下：899用 で、1199用の純正トルクロッドを入手してきました。 1199Sに社外パーツを取り付けた方から無償で譲っていただいたもので、こういう時に同じメーカー・カテゴリーのバイクに乗るオーナー同士のある種連帯感みたいなものを感じます。 1199用は２つのパーツをネジ結合させたもので、緩み止めボルトがあります。この構造を見て「車高調整機能も手に入る！」と喜んだのですが、そんなに甘い話はありませんでした。 ロッド長を変化させる事によって確かに車高は変化するのですが、緩み止めボルトを締め付けできるのは二箇所だけなのです。1199のリアサスリンクにはリンク比変更機構(プログレッシブ／フラットの2モード)があって、それに対応させるだけのトルクロッドなので、車高調整機能は無いのでした。 でもこれで引き下がるのは嫌なので、ロッドを加工して調整幅を5mm確保しました。上の画像でも両端のピロポール位置が微妙に違うのが確認できます。ロッド長での5mmはリアアクスルでの10mm弱程度の変化量らしいので、当面これでテストします。 ８９９純正状態 取付自体は簡単ですが、このロッド一本で車両が成立しているという重要なパーツなので、取り外した状態を維持可能にしなければなりません。今回は非常にローテクかつ不安定な方法を取ったので、交換作業中の画像は敢えて掲載しません。失敗すると指の切断等の大事故に繋がるので、信頼できるショップに任せることをお勧めします。 加工後 左が899純正状態 右が交換作業後 実際には僅かですが見た目では大きな調整機構が加わったように見えるので、プラシーボ効果は十分。 組み立てが終わったら各部の締め付け確認後に実走テストです。 作業終了時刻が遅かったことも...

899のフォークはSHOWA製BPF(ビックピストンフォーク)でドゥカティでは初採用だそうです。 今までに無いトップキャップですね トップキャップに圧側と伸び側の調整ネジが並んでいるのが不思議でしたが、他の方のプログを拝見したら一発解決でした。 でもプリロードは調整できないじゃん・・・と思っていたら、調整ダイヤルは一般的な倒立フォークの圧側アジャスター位置にあり、しかもクリック付きという豪華仕様らしいです。 まだまだ慣らしが終わっていないので、もうちょっと各部が馴染んだらいじってみます。

パニガーレのリアサスペンションは車体左側にオフセットしてます。 1098までの殆どのドゥカティのラインアップでショックユニットはリンク機構の有無に関係なく車体中心線上にありましたから、 正直かなりの違和感がありました。 でもサスペンションやリンク機構が露出しているので、掃除やカスタマイズが楽にできるというメリットもあるので、好意的に受け止めてます。 また装着位置から「左足のふくらはぎ内側に触れるのでは？」と思ったのですが、全くの杞憂だったのでこの件はおしまい。 リンク機構はご覧の通り調整機構の全くないソリッド構造です。上位機種の1199ではプログレッシブ／フラットという二種類の特性を選べる様になっています。 ご覧の通り比較的簡単にリンク機構が組み換えできるので、いずれは1199の純正部品を入手して組み換えしたいと思ってます。車高調整機構だけは先行で欲しいので、ツテを頼って1199のリンクロッドだけは入手しましたが、調整の余地が小さいので色々思案中です。

出勤に備えてストロークセンサーの掃除をしましたが、これが結構面倒くさい。私の使っているのはオザワR&Dが日本中に流行らせたのと同型の物。プラスチックのリングと極細スプリングを組み合わせたもので、簡単な構造ながら正確でとても重宝してます。 でも、清掃しようとするとスプリングを外すのが難しい。 スプリングの先端は左のようになっていて、この部分が雄ネジの役目をします。もう一方の後端部分は雌ネジになります。 取付の際はスプリングをくるっと輪にして先端を後端に捻じ込みます。細い割には結構な張力があるので3～5山を捻じ込んで置くと安心できます。 右画像の上段が接続した様子。 ネジ部分を見せる為に1山位しか噛んでいませんが、しっかり奥までネジ込んだ所は想像できるでしょう。 ところがいざ外そうとした時には中々外れません。狭い所での作業に加え、汚れで指が滑るし、噛み込んだ細かい砂や泥でネジ部分が固着しがち。作業の度にイラッとして、時折千切ってやろうかと思います。 左奥が市販品　右手前が初期試作品 そこでイラッとしないで済む方法を考えて見ました。それが右画像下段のリングです。 ちょっと大きなサークリップを加工した物で、構想５分ですが、加工は大変でした。 ストロークセンサーですから軽く動きつつもしっかりその場に留まってくれなければなりません。締め付けがきつ過ぎれば噛み込んだ砂等でインナーパイプを傷つけてしまうかも知れません。 軽く動くけれどしっかりその場で留まる…この条件を満たすのは想像するよりずっと大変でした。 更に万一サークリップがズレたりした時にインナーパイプを傷付けない対策もしなければなりませんし、第一目的である外し易さも絶対条件です。 試行錯誤を重ねる事30分。ようやく納得の行く出来になりました。 右画像は試作一号と今まで使っていた市販品を並べて撮影したもので、当然左が試作品、右が市販品です。 実に細かい話ですが、全体重量は約７ｇになりました。 市販品の製品重量が約10ｇなので、30%減少！と言うと大幅減少に聞こえて格好良いんですが、3ｇですから…。 実際に取り付けたテストも差し当たっては上々の結果。 26日のとろとろ会へ持ち込んで実戦テストです！

3万kmも走ってステムベアリングがそろそろ怪しくなってきましたが、車検を控えてタイヤ代金の捻出等が控えてベアリング交換もままならないので、差し当たってグリスアップをする事に…。 で、いきなりバラバラ状態です。突然思い立っての作業だったので経過撮影を忘れてしまい、中途画像がぜんぜんありませんが、手順としては以下の通りです。 アンダーブラケット以外のフロントフォーク関連ボルト類を少し緩めておきます。 メンテスタンドとパンタジャッキを駆使して車体を安定させつつ、フロントタイヤの荷重を抜きます。 アクスルを抜き、フロントタイヤを分離します。 アンダーブリッジの固定ボルトを緩めて、左右フォークを分離します。 トップブリッジを外してステムナットを緩めてアンダーブリッジを抜き取り、ベアリング類も外す。 フォーク周り部品一式 右の画像は分解したフォーク周辺です。 トップブリッジ直下に写っているのがステムベアリング周辺。 左からステムナット、インナーレース＆ベアリング（Uper）、ダストシール。 下段に移ってアンダーブリッジ＋インナーベアリング＆インナーレース（Lower）。 お恥ずかしい話ですが、ロワー（Lower）側は結構錆が酷く、とてもお見せできない状態でした。 最近のドゥカティはステムベアリングにちょっとしたダストシールが配されるようになったのですが、これが侵入した雨水を逃がさない役目もしてしまう為、錆の進行に一役買ってしまったという皮肉な状態だったようです。皆さん年一回位は点検を受けましょうね。 さて、件のベアリングはワイヤーブラシを使って錆と過去のグリスを削ぎ落とし、モリブデングリスをたっぷり塗りこむ事に。それでもちょっと不安だったのでベアリングを上下で入れ替え、不具合が一箇所に集中しないようにしました。 さて、泥縄とはいえグリスアップが終わったら今度は組み立てです。 大筋では分解の逆手順で組み付けて行きますが、せっかくフォークを分離したので、シール類のクリーンアップと専用潤滑剤を使っての保護とフォーク内圧の適正化をします。 内圧適正化というと大変そうですが、作業はごく簡単です。 フォーク内圧は使っていると様々な要件から低下します。低下したままにするとフォークの動きにシャキッとした感じがなくなったり空気ばねの能力不足から底付きし...

AELLAから発売されたリンクアームを取り付けました。 ディライトやモトコルセから発売されていたリンクアームが「効果はあるが15万円弱と高価」だった所から、私がAELLAさんに働きかけて実現しました。 AELLAさんには「税込み10万円以下なら絶対売れる」と価格の点で随分無理な注文をしましたが、見事にそれをクリアしてくれました。多謝。 「口は出すけど金は出さない」というのは私自身が最も恥ずかしいと思う態度なので、試作が上がると共に特製の黒アルマイト仕上げを発注しました。 取り付けは非常に困難なので、ショップに任せる事をお勧めします。私は自分で作業しましたが、「ツルゾー君」等の機材が無いと重大な事故に繋がる危険性が高いですし、万一の事を考えて二人以上での作業が良いでしょう。まぁ、そういった状況なので、作業中の画像はありませんので、あしからず。 言うまでもなく奥が純正、手前がAELLA ノーマルとの比較画像を見てもらいましょう。 一見して分かる通り、Ｖ字の角度が純正パーツに比べて浅いですが、これは母材の制約によるもので本質的な物ではありません。 画像では二つのリンクアームをカラーを使って並べていますから、アームの長さの違いがはっきり分かると思います。 ノギス等で正確に測っていませんが、トルクロッドの結合される位置が10ｍｍ程後方へ伸びており、言ってみればここがリンクアームの肝です。 サスペンション側のアームにはサスペンションが左右にブレるのを規制する突起があります。また、リンクアームがスラスト方向に動くのを規制するナイロンワッシャー（右下画像ではフレームとの間に見える白いパーツ）も同梱されています。こういった細かい配慮はさすがに後発メーカーだけの事はありますね。 取り付けに当たっては、滅多に分解できない部分なので、グリスをたっぷり塗り込みトルクも厳重に管理。車高は海の物とも山の物とも分からないので、AELLA推奨セッティングに近い状態にしました。 実際に走り出すと、今までとはかなり違う感触です。ストロークセンサー等からプリロードを詰めていきますが、今までの純正-2回転では完全にバンプタッチしてしまうので、プリロードを２回転ずつ追加しながら様子を見ます。タンデム走行を含めて何十回と試乗した結果、純正+７回転＆圧側ダンパー+1回転で決着しま...

ストロークセンサー(?)を追加 ラボ・カロッツェリアから発売されたDVDを見て改めてサスペンションセッティングをする気になったので、リアショックユニットのピストンロッドにストロークセンサーとするためのタイラップを巻きました。ついでにプリロードもニ回転緩めてもらい、リバウンドストロークをしっかり確保。 今シーズンは色々突っ込んだ事をしてみたいと思っているので、出荷時状態に戻そうかとも思ったのですが、前後タイヤのサイズを始めとして戻すに戻せない所が沢山あることに気付き、各部のダンパーセッティングだけ出荷時標準に戻しました。 実際に乗ってみると、意外に出荷時セッティングが乗り易い事を発見。購入当初に感じた微妙な違和感は、乗り慣れていない事からくるシンクロずれが原因だったのでしょう。 当面はこのままの状態で走り込み、残ストロークやピッチングモーションの中心点などのセッティングを進めるのに欠かせないデータを収集します。 早速「海の日」に遠征するので、普段の街乗りでは得られない高負荷状態での動きを観察してきます。