Stanly's Privately Room

　最近、パニガーレのUSB電源が不調でした。バイクのナビとして使っていると今までにない速度でバッテリーを消耗したり、ビデオカメラを外部給電で使っているのに録画が数分で停止したり、内蔵バッテリーが急激に消耗したり、、、と不可解な現象が出始めました。 お金のかからない範囲で色々工夫してみたものの一向に改善しません。このままだと遠出の際だけでなく通勤にも不都合なので、デバイス→ケーブル→USBポートと順を追って調べて行くと、最終的に[電源キットそのもの]の不具合という事がわかりました。 　こうなると[キットの交換]しか解決方法が無いので、近くの2りんかんで[USB電源キット]を買ってきました。 　今回は本当にちょっとだけお金をかけて、最大4.8Aという大容量型を買いました。そして、珍しくパッケージをよく読んでみると・・・ 　ガラス管ヒューズ　Φ5.2×20/250V3A　と、書いてあります。 あれ? 最大4.8Aなのに、3Aのヒューズ? 　2個のUSBポートに個別にセットされているのでは無く、車体と変圧器の間、つまり全体を司るヒューズが3Aでは足りないでしょう? こちらには3Aと刻印 　・・・と、思ったのでまずは現物を確認。するとミニヒューズと呼ばれる規格の物で、しっかり3A/250Vと刻印されてる。 こちらは250Vの刻印 　次は規格関連を調べてみる。 スズデン株式会社Webページより編集して転載 すると[定格3AのヒューズはA種なら3.3A、B種なら3.9Aの電流では溶断しない]と書かれてます。それどころか200%、つまり6Aでも瞬間的に溶断せず２分以内・・・となっています。2000%(60A)の欄は0.01秒以上と書かれているので、逆に言ったら0.01秒は流れてしまう訳です。 　これはもしかすると、電流がパルス状で継続時間が0.009秒だったりすると溶断しないという事かな? 　ちょっとこれはびっくりしました。ヒューズってデバイスを過電流から守る為に設置されるので、定格をオーバーするとすぐ溶断する(一般的にに"飛ぶ"と言いますね)と思ってましたが、違うんですね。更に調べていくと、感覚的には分かっていましたが、一定電流の場合とパルス電流の場合でも全く違うという事を理解しました。溶断用の熱源はジュール熱だから当然なんだけど、真剣に考えた事が無かったです

 後輩のGPZ900Rの燃料コックからガソリンが漏れる様になったとの事。 ①純正コックの新品を買う ➁内部パーツのみ買って組み替える ③ピンゲルの新品コックを買う という三択をどう思うかと相談を受けました。 　漏洩場所が特定できているのであれば➁なのですが、特定はできていないという点とストレーナー等経年劣化パーツをすべて更新できる上に価格差も大きくはないと理由から①を推しました。③ですか? 価格差とノーマルエンジンでのジムカーナ使用という点から、メリットが薄いので除外ですね。 　ついでに負圧コック機構をキャンセルしたいという要望もあって、ちょっと簡単ではないです。 ・・・となると当然(?)頼るべきはGoogle先生で、調べてみるとカタナに移植するとか、〇〇に流用するという記事が沢山出てきます。更に調べると負圧コックのキャンセルする記事もありますが、詳しい所は書いてないし画像も完成状態が1枚だけ。 　更に調べを進めて純正内部パーツの画像を見付けました。ここまで来れば後輩も私も理系なので、事実とあるべき結果から解析・構築をするだけです。 結果を模式図にまとめてみました。 先ずはノーマル負圧コックです。 右下の〇に出っ張りが付き、ABCDの文字が振ってあるのは[切り替えレバー本体]です。ABとCDの長円はそこに彫られているガソリン通路を表します。 GPZ900Rは負圧コックなので、エンジンが運転状態でインテークマニホールドに負圧がかかっていなければガソリンは出ません。従って他社コックに見られる[OFF]というガソリン止めるポジションはありませんが、代わりにエンジンの運転・停止に関係なくガソリンを吐出する[PRI]があります。 一方こちらは負圧コックキャンセル版です。 こちらの特徴は純正状態では存在しない[レバー上]がある事です。 レバー部品の動きを規制しているパーツに作られた凸を削る事で容易に[レバー上]が実現できる筈ですが、現物無しで行った図上での思考実験ではレバーがタンクに干渉するかどうかを含めて検証できませんでした。 この図にはない[レバー左]も1→D→C→2となり、機能としては[Off]です。 　恐らくレバーを短くするなどで容易に対策できるので、そこは各人で工夫してください。後輩はレバーと切り替え部分の位相を90°ずらしたパーツを削り出しで作るって言ってましたが・

１号機と２号機に加えて暫定３号機です。 ３号機は私が買ったものではなく、後輩がお世話になっている方のインパクトが、作業現場で使い込まれて微妙に不具合が出始めているのを見て、「リフレッシュをしてあげたい」という事から実作業を私が無償で引き受けた物です。 作業を始めるにあたって徹底的にクリーニングします。 汚れの殆どは微細な砂や泥ですが、砂も泥も粒径がとても小さい鉱物なので機械構造物に対する攻撃性は結構なものがあるので、清掃を疎かにすると後々問題を引き起こします。それに後輩の名前で引き受けてる作業なので彼の信用問題になるので慎重の上に慎重を重ねます。 ビットを装着する部分は分解してみると侵入した水分で錆が出ていたのでワイヤブラシで錆を落とします。 コンパウンドを使うと表面の焼き入れ層にダメージが及ぶ事を憂慮して真鍮ブラシで時間をかけて磨きます。 今回は実際に衝撃を発生させる機構を内蔵したハンマーケースも状態の良い中古品と交換するので、専用工具が必要な部分以外は全て分解してクリーンアップとグリスアップを行いました。 純正グリスは手に入らないので、DUCATIのAPTCクラッチ等での使用を指定されているモリブデングリスを使用しました。 クリーンアップが終わった暫定3号機 おおよそ外から見えるパーツはほぼ全て新品にしたので、見た目だけは新品同様です。内部もハンマーケースとトリガーを交換し、カラッカラになっていた各部グリスアップや磨き直しを施したので、スピンドルのブレも無くなり、動きのキレも良くなったので、操作感もずっと向上しました。 オーナーの感想も上々だったようで、とても楽しい作業でした。 1号機から3号機まで並べてみました 14.4Vモデルは3台いじったので、より新しい18Vモデルや最新の40Vモデルを、是非分解整備してみたいですね～。

 　学生時代の後輩とは今でもバイクを通じて交流があり、筑波サーキットでの練習会の帰りにウチに泊まっていったりするのですが、彼の仲介で電動インパクトレンチを譲り受けました。 　実際に手に取ってみると動作はするものの、トリガーを引いてもモーターが動かなかったり動いても直後に停止してしまったりと動作が不安定なので、ジャンクとして譲り受けました。 　修理の前に構造を理解したいので、早速分解します。とりあえず見えているプラスネジをすべて外してクイッとこじると簡単にボディ右半分が外れて中身が露出します。 中身はいたってシンプル 　不調の原因を調べる為にアーマチュア(すごくザックリ言うとモーターの出力軸と巻き線コイルが一体となった部品)を細かく見ると冷却フィンが何枚か折れています。 取り出したアーマチュア 　異物でも嚙み込んだ拍子にフィンが破損したのでしょう。今回の不調とは関係が薄いので、別の所を調べます。 　大分使い込まれている個体なのでトリガーが原因と見て間違いないでしょう。ユーザーの過半数は右利きだと思われ、手の構造上から右人差し指でトリガーを左に押しながら引き込むので、当然その癖通りにパーツも摩耗します。左手で操作をすると右手で操作するより細かく調整が効きますから、まず間違い無さそう。でも作業中にそんな事を気にしながら操作はしていられないので、厚さ1mm程のスペーサーを作って左ボディーに接着し、トリガーを常に右に押し付けながら引かれる状況を作り出しました。 有り合わせの端材でスペーサーを作り、 トリガーが 常に右に押されるようにボディ左側に接着しました。 　色々工作した結果、まずまずまともに使えるようになったので仕事に投入すると一週間ちょっとで症状が出始めてしまいました。 　過去の経験からすると、一度改善した物に再度症状が出るのは「本格的に、もうダメ～。」のサインなので、意地を張らずにトリガーAssyを交換する事に。￥4,000強のちょっと値の張る部品ですが、仕事の効率やストレスを考えたら投資価値が高いので、モノタロウで即日注文しました。 　中２日位で部品が届きました。 早速組み替えてテストをすると、当然ながら物凄く使い心地が良いです。トリガーを一気に引き切っても、じわーっと引いても、途中で引く速度を変えても意の通りに反応します。 届いた新品パーツ 　根本原因を知りたくて

2019年末にタイGPX製DEMON150GRを増車しました。 ずーっと更新していませんでしたが、 本日更新です。 DT50からVFR400R/NC24まではWeb上で収集した画像。 VFR400R/NC30からは全て実際に私が乗った個体を撮影した物です。 ＡＦ61　Ｔｏｄａｙの分がどうしても見つかりませんでした。 TZR50の頃から自分のバイクを撮影して最低一枚は映像を残しておくようにしていたはずですし、ＡＦ６１に関しては 売却する際に「記念に…」と撮影した記憶もあるんです がね～。 現在通算３２台目です。 32　　GPX　　DEMON150GR 31　　Ｈ　ＣＢＦ１９０Ｘ 30　　Ｈ　ＣＢＲ２５０Ｒ／ＭＣ４１二代目 29　　Ｄｕ　８９９Ｐａｎｉｇａｌｅ 28　　Ｈ　ＶＴ２５０Ｆ／ＭＣ０８二代 27　　Ｈ　TODAY／ＡＦ６１ 26　　Ｋ　ＫＳＲ－II　(80cc) 25　　Ｈ　ＣＢＲ２５０Ｒ ABS／ＭＣ４１初代 24　　Ｄｕ　９００ＳＬ 23　　Ｄｕ　１０９８ 22　Ｄｕ　７４９Ｒ 21　　Ｄｕ　７４８ＭＯＮＯＰＯＳＴ 20　　Ｈ　ＶＦＲ８００Ｆ／ＲＣ４６二代　英国 19　　Ｓ　チョイノリ／CZ４１ 18　　Ｋ　ＧＰＺ４００Ｒ 17　　Ｈ　ＮＳＲ２５０Ｒ／ＭＣ２１ 16　　Ｈ　ＶＴＲ１０００ＳＰ－１／ＳＣ４５ 15　　Ｈ　ＣＢＲ９２９／ＳＣ４４ 14　　Ｈ　ＶＦＲ８００Ｆ／ＲＣ４６初代　豪州 13　　Ｈ　ＶＴＲ１０００Ｆ／ＳＣ３６ 12　　Ｈ　ＶＦＲ７５０Ｒ／ＲＣ３０ 11　　Ｈ　ＲＶＦ４００／NC35 10　　Ｈ　ＶＦＲ４００Ｒ／ＮＣ３０ 09　　Ｈ　ＶＦＲ４００Ｒ／ＮＣ２４ 08　　Ｈ　ＶＴ２５０Ｆ 07　　Ｓ　ＡＣＲＯＳＳ 06　　Ｙ　ＦＺ２５０ＰＨＡＺＥＲ 05　　Ｙ　ＴＺＲ５０ 04　　Ｓ　ＧＡＧ 03　　Ｓ　ＲＧ２５０Γ 02　　Ｓ　ＧＳ２５０ＦＷ 01　　Ｙ　ＤＴ５０