Stanly's Privately Room

私の使用しているHIDは汎用タイプです。 1098専用設定ではないので、バラストの設置場所や配線の取り回しなどを自分で考えなくてはなりません。DIYで手間が必要な分安価ですから、腕に自信があるなら挑戦してみてはいかがでしょう。 このページでは私が購入した88ハウス製55W4500kのHIDのキットの取り付け作業を紹介します。 まずは購入した部品の確認からです。 電圧降下防止リレー………確実な着火電圧を得る為の4端子リレーです。 バーナー………HIDの発光体です。 バラスト………着火に必要な昇圧と発光の維持を司るHIDの頭脳です。 配線小物………タイラップやケーブル保護材等です。 アース線………バッテリーのマイナス端子へ接続するケーブルです。 実際にはこれだけでは1098には搭載できないので、バラスト―バーナー間の延長ケーブルと予備の高圧配線用コネクターを二組買い足していますが、取り付けの本質に関係ないので、写していません。 電圧降下防止リレー…HIDは着火に13.8V以上の電圧を要求しますが、メインハーネス経由では電圧が不安定で、着火電圧に満たない事がよくあります。そこでヘッドライトコネクターにかかる電圧は単なるトリガーにして、着火電力はバッテリーから直接引き込む回路を作るのが電圧降下防止リレーの役割です。 バーナー(上)／ヘッドライトバルブ(下)の比較です。 フィラメントを加熱・発光させるヘッドライトバルブ（本質的に豆電球と同じ）に対して、希ガスを満たしたガラス管の中で連続的に放電して光を得るHIDでは構造が全く違いますね。 バーナーのガラス管上に見える水色のバーは先端電極へ点力を供給するケーブル(？)で、高圧電流対策のためセラミックで被覆されています。 ガラス管の中に球状部分があるのが見えると思いますが、内部にキセノンガスと放電電極が封入されていて、放電とキセノンガスの相互作用で劇的に明るく光ります。 バーナーは使用開始前に点燈試験を兼ねたブレークインをするのですが、リフレクターが曇ってしまう事があるのでヘッドライトに組み込まずに発光させます。 夜間に室内でブレークインをしたらまるで真っ昼間のような明るさ。取説に「絶対光源を見るな」と書かれていますが、納得です。 では、早速取り付けましょう! バーナー

HIDを搭載しました。今回は奮発して55W4500 Kを採用しました。 最初は35Wを考えていたんですが、プロジェクター型は暗く感じてしまう場合がある事とどうせなら最新モデルを導入したいという見栄で、55Wにしました。 やっぱり明るいなぁ 左はテストの際に撮影したものですが、ポジションライトが点燈していない事に気が付きましたか？ これはバッテリー直結（通称バッ直）方式をしているからです。普通はLow用のコネクターに電圧がかかったら点燈するようにリレーを使うのですが、私は最も単純な構成のバッテリー直結式を採用しています。 なんでそんな事をするか…というのは、HIDユニットの特性が原因です。 HIDは放電現象を利用した照明装置ですが、放電させるためには2万ボルト以上の高電圧が必要で、これを作り出すのがバラストユニット、放電（着火）をコントロールするのはイグナイターです。 高々14V程度のバッテリー電圧から2万Vまで昇圧させるのは結構大仕事の力技です。その為HIDは5秒未満の頻繁なON/OFFを制限しています。ただでさえセルモーターを回すのはバッテリーにとっては重労働なのに、最近のスーパースポーツ車は圧縮比12以上が当たり前で余計に負担が大きいです。その状況でセルモーターを回しながらHIDに必要な13.8V以上を供給し続けるのは無理があり、電圧降下からHIDは着火と消燈を繰り返す事になり…バッテリーを痛めた挙句、エンジンもかからずという最悪の事態になったりします。メインキーのポジションに関係なく点燈・消燈できる事は、消し忘れさえしなければ車体にとってメリットのある事なんですね。 今後はバッ直のメリットを生かす形でのリレー着火を考える事にします。

1098は749/999系の両持式から一転、片持式（プロアームはホンダの登録商標です）を採用しました。先々代にあたる916系でも採用されていた形式です。 とは言っても大径化を続けるエキゾーストパイプをうまくステップ裏に収める為採用されたもので、懐古趣味や見栄えで採用されたものではありません。 純正オプションのフルエキゾーストでは外径70ｍｍ、ワークスレーサーである1098F08では80ｍｍに達そうかという太いエキゾーストパイプをスイングアームピボット、スイングアーム、ステップの３点に囲まれた狭い空間に収めるには片持式以外ではかなり難しいのではないでしょうか？　事実ワークスレーサー999Rでさえ右側スイングアームはステップ裏でかなり細く絞られていて捻り剛性が見るからに低そうでしたから、片持式化は順当な解決方法だったと思います。 スイングアーム自体の構造も大きく様変わりしました。 916系では一体のアルミ鋳造パーツでしたが、1098では鋳造パーツとプレスパーツを複雑に組み合わせたハイブリッドタイプです。スイングアームピボットとアクスルホルダーは鋳造、その間はプレスというのは外観から容易にわかりますが、1098予約特典の「1098Book」に掲載されているCGを見ると、もう一つ鋳造パーツが隠れています。スイングアームの底板を構成する鋳造品で、リブと肉抜きが組み合わさった複雑な形をしており、曲げ・捻り剛性を微妙に調整しています。スイングアーム側面の溶接ビードはこのパーツが顔を覗かせている部分です。 一見するとその太さから重く見えてしまいますが、メーカー公表データによるとバネ下重量では999Rと同等。捻り剛性では999Rの127%という事から「軽くて強い」と言えそうです。

ＥＴＣを実際に使ってみましたよ。 ＭｏｔｏＧＰもてぎラウンドに行った際の事ですから１ヶ月も前の話になりますが、快適の一言です。 最初はゲートが開くか心配だったのですが、実際には当たり前のように「すっ」とゲートが開いてしまい拍子抜けという感じ。でも何回かゲートを通ると今までの料金支払いに伴う煩わしい作業から開放された事を実感して、ヘルメットの中でニヤニヤしてしまいました。 こうなると現金なもので、一般ゲートに並んでいる他の車に妙な優越感を感じたりして……。自分だってちょっと前までは「そっち側」だったクセにねぇ。 とにかく投資をした甲斐はありました。

WSBレーサー999Rから数多くのフィードバックを受けた車体は、改良より革新の方が近い程の進化を遂げています。一度1098に乗ってしまうと、あれほど気に入っていた749Rですら霞んでしまい、748に至っては誤解を恐れない言い方をすると遺物と感じかねない程です。 巷では日本車的と揶揄される事もありますが、［勝つ為のマシン］は絶対性能の高さは勿論、それを容易に引き出し得る操縦の簡易さが最高優先順位で求められ、テイストと呼ばれる部分は若干優先順位が低く、前二項を十分満足させた上で満たすべきものでしょう。 細かい話は追々掲載していくとして、今回は操縦安定性に大きく影響するステアリングダンパーについて触れたいと思います。 1098STDにはザックス製の非調整式が標準装備されています。 このステアリングダンパー、DUCATIのスーパーバイク系には標準装備ですが、一般公道で走る際に必要ないんじゃないかなぁ？…と以前から思っていたんですよ。ただメーカーが標準装備しているからには前後サスペンションのダンパー等他部分のセッティングにも絡んでいると考えていたので、あまり派手な事はしなかったんです。 今回の加工のきっかけはバイカーズステーション誌でお勧めセッティングが掲載された際、「公道～峠を範囲とするならステアリングダンパーは外すべき」という一文でした。これを見てちょっと冒険してみようかという気持ちになったわけです。 でも取り外してしまうとキーシリンダー周辺がすっきりし過ぎて寂しいので、全く機能しないモックアップというかダミーを取付ける事に。ところが標準装備のザックス製は非調整式の為、簡単には分解できません。ボディに穴を開けてオイルを排出する事も考えましたが、排出しきれずに周囲が汚れたり、塗装にダメージが発生するのは困るので躊躇していました。 そのまま数日が経過してふとジャンクパーツ箱を見ると、以前に748から外した同社製の物がある事に気が付きました。予備があると人間大胆になれるもので、ボディの一部を切断というちょっと乱暴な手を使って早速分解しました。 ステアリングダンパーの中身 上からシリンダーボディ、ピストンロッド、ピストン周辺小物（中央が樹脂製ピストンリング）、シリンダーキャップとピストン固定用のサークリップ。ピストンロッド中央、銀色のパーツがピストン本

2006/11/01に二輪ＥＴＣが本格運用開始してから10ヶ月目にしてようやく導入できました。 取り付けに関しては販売各店で取付けフォーマットが決まっていますが、大まかな機器の配置については踏襲し細部は自分好みにする為に勝手をさせてもらいました。 車戴機本体はオーソドックスにタンデムシート下の収納スペースへ収めました。カードの出し入れを考えるとここ以外の選択肢は無いでしょう。 カードを完全に入れっ放しにする前提でライダーズシート下に固定する事も考えましたが、シート下やシートカウル内の小物入れスペース下はエンジン排熱が溜まり易く結構な高温に曝(さら)されてしまう事から今回はパスです。 ETCアンテナ 外観がＧＰＳアンテナにそっくりなＥＴＣアンテナは、ロービーム側のヘッドライトユニット直上のリレーと一緒にセット。指向性にうるさいので気を使いました。 カウルの内側という点がちょっと気になりましたが、設置要領解説書では「アンテナ前方に 電波を遮断する障害物が あってはならない」と書かれています。 ＡＢＳやポリカーボネート系樹脂などの一般的なプラスチックカウルは電波を透過するのでアンテナをカウル内側に設置しても大丈夫ですが、強度を上げるために金属が混入してあるエンジニアリングプラスチックやカーボンに加え金属蒸着スクリーンは電波を散乱・吸収する事があるのでＮＧです。 まぁ、最終的にはチェッカーで確認するんですけどね。 作動インジケーターは、メーターカバー上に設置しているのを良く見ます。このやり方はいかにも「取って付けた」様で見栄えが悪いですよね。大人の小指程度と結構大きく目障りな上、両面テープ止め。かなり残念な仕様です。だから自分の車両に搭載するときは、是非ともどこかに隠してしまいたかったんですよ～。 といっても電源投入とカード認識確認、それからゲート通過直前には見るので、運転中容易に見える必要があります。 透明アクリル製光ファイバーを使って奥に設置したインジケーターから導光する方法も考えましたが、堅牢性を優先して［メーターカバーの内側に固定＋穴からＬＥＤを見る方式］にしました。 設置角度が計算とちょっと違ってしまい80点位の出来ですが、実用には差し支えないですし、なにより邪魔な出っ張りが無いので満足しています。 設置角については

１０９８と１０９８Ｓの標準タイヤはピレリ製ドラゴンスーパーコルサプロ。ＷＳＢがピレリのワンメイクになった事の流れを汲んでいると思われます。 このタイヤはプロダクションレース用タイヤですから、溝は申し訳程度にしかありません。シー比（Ｓｅａ比＝トレッド面の溝の比率、逆数はLand比）が低く、特にエッジ部分は全く溝が無いあたりが使用目的を示唆しています。 走ってみると、さすがと思わせられるグリップ力です。特に暖まってからは滑る気がしないという感じで、抜群の安定感です。 当然ライフは短いのですが、昔のハイグリップタイヤのようにヤスリで削った様になくなってしまうという事はなく、実用で5000ｋｍ程使えます。 今流行りのマルチコンパウンドトレッドではないので、センターがどんどん減ってしまうという構造的弱点はありますが、そもそも実用に使う為のタイヤではないので、仕方ありませんね。