Stanly's Privately Room

　2022年4月1日に納車したDEMON150GRの2号機は、無事1周年を迎えました。　走行距離は3万km目前なので、約2,230km／月と結構ハードに乗ってる訳ですが、調子は概略良く、毎日の通勤と毎週の夫婦ツーリングを快調にこなしてます。 　ですが、やっぱりメンテをサボっていると気持ちが悪いので、思い切って点火プラグを交換しました。 　１番最初はプラグの選定。　このブログにあるサービスデータ一覧を見るとDENSO　X24ES-Uが純正指定となってます。　当然これは標準プラグなので、上位互換のイリジウムシリーズにします。　DENSOカタログではIX24が指定されてますが、IXU24という製品もあります。モノがプラグだけに安全パイのIX24を購入。 後程ゆっくり調べたら、同じネジ径と長さで六角二面幅違いの製品でした。 手持ちのプラグレンチは16mm用の方が高尚な製品だったのでIXU24の方がモアベターでした。次回交換の際はこっちにします。 　帰って早速、2号機のプラグを取り外しに取り掛かります。　カウル分解の手間を惜しんでいきなりプラグキャップにアクセスしましたが、とても固くて外れません。　アンダーカウルとサイドカウルを外して両手を入れる余裕を作れば、あっさり外れました。　やっぱり手抜きはいけませんね。　プラグが露出すれば、プラグレンチの出番。　ここもあっさりクリアです。 オーナーズマニュアルにはDENSO製品が掲載されていましたが、外してみたらNGKの互換品でした。 あまりにも酷い状態の接地／中心の両電極。 外してみたら、電極の損耗具合は特筆に値する物でした。　どちらの電極も本来シャープな造形のはずですが、エッジが無くなって丸みを帯びてますし、中心電極先端は、明らかに斜めに消耗してます。　今冬にエンジンのかかりがかなり悪かったのは、夏用オイルを入れっぱなしだっただけでなく、電極消耗で失火してたんですね。　猛省します。 　交換を終えて試乗に出れば、当然好調です。　大がかりな事にならなくて良かった良かった。

 燃料補給毎に手計算で燃料消費率を計算してます。 通勤距離が長い事、お小遣い節約と三大成人病を抱える身なので余計な脂質や糖質を抑える意味での「外食／買い食い」をしない様に務めている事、の二点から、比較的粒の揃った燃料消費データが取れてると思います。 前回は その1.純正状態だった最初は40km/リットル位 その2.二次減速比をいじって、ほぼ45km/リットルになった と、書きました。 今回はその3.という訳で、45.9km/リットルを記録した…です。 当然の事ながら、「燃料消費率」は毎日のバイク使用が反映されるので、細かい事を言うと渋滞に嵌まったり通勤時間帯が変わると道路の混み具合が変わるし、平日と日曜日でも変わっちゃいます。でも、微視的に見ると影響する事も巨視的に見ると凸凹は均されて関係なくなっちゃう筈なので、ソコはあまり重み付けをせずに扱ってます。 この先は劇的に改善する事は無いでしょうが、どこまで伸びるか気になるので、走り方などに注意を払ったりせず普段通りで経過を見ます。

 前回の投稿でドライブスプロケットを変更したのは書いてますが、その後の経過報告。 前回の最後の方で 「16Tがモアベターだけど17Tで問題なしで落ち着く気がする」 と書いてますが、実際その通りになりました。 最初こそ、体が覚えているタイミングでシフトチェンジしてしまい、求める駆動力と実際の駆動力の差からギクシャクしていましたが、新しい二次減速比に慣れるに従って無くなって行きました。 スプロケット交換後は、毎回の給油の際にその場で燃費計算してます。 純正状態でほぼ40km/リットルだった燃料消費率が、最新データの一昨日は45.3km/リットルまで伸びました。二次減速比を13.3%ロング化して、実効燃料消費率が13.25%向上しました。 通勤ログデータによる所要時間は「ほぼ変わらず」なので、恐らく巡航速度も最高速度も「ほぼ変わらず」でしょう。 交通費は会社既定の支給金額に対してちょっと余裕がありましたから、今回の件でその余裕が増えた訳です。 余裕分は貯めてバイクのメンテや工具代に充てる事にします。

エンジンオイルを交換した時、最後にオイルレベルが適正か確認しますよね。 スティック式だと難易度は割と低いのですが、「車体を垂直に立てて点検窓のレベルゲージで確認」というタイプも多く、こちらは難易度が少々高めです。 何で難易度が高いかというと、点検窓は車体の下の方に搭載されているエンジンのこれまた下の方にある事が多く、車体を垂直に支えながら覗き込むのはコツと工夫が必要です。おまけに点検窓はクランクケースから奥まっているので、車体を支えながらでは上から覗き込む体勢になり実際の油面高さとレベルゲージの位置関係が把握し辛いです。 レベルゲージの高さを書き込んだ状態 そこで私は点検窓のガラス面に直接油性マジックでレベルゲージの高さを書き込んでます。 オイルを入れるとここんな感じになります 点検窓のガラス厚は十分に薄いのでガラス裏面の油面位置をそのまま表面の油面位置と考えて差し支えなく、ダイレクトに油面高さを把握できるのでとても簡単です。 この方法はフルカウルモデルなど、そもそも点検窓を見る事にすら制約がある車両で重宝してます。 左:従来のクランクケースのガイドで合わせる方法 右:点検窓に目安を書き、それに合わせる方法 　　 クランクケースの上側レベルゲージの高さまでオイルを注入するとした場合の簡単な模式図を書きました。マーカーを書き込む方法でも完全に差分を無くすことはできませんが、ずっと少なくできる事は分かってもらえると思います。

パニガーレのオイル交換をしました。 手順その物はいつもの通りで、なんの変哲もなし。 追加の一手間はオイルフィルターの交換。 パニガーレより前のDucatiはオイルフィルターは外装式のカートリッジタイプでした。別に特別不都合があったとは思えませんが、パニガーレからは内装式に変更されました。 濾紙面積を稼ぎつつコンパクト化する為だと思ってます。 で、純正を買うのはバカバカしいので社外物を探しましたが、どうやらK&Nしか製造していない模様。おまけに最寄りの用品店では過去一度も取り扱ったことが無いそうで、「問屋に聞いておきます」とちょっと心配になる返事。 それでも四日後には入荷してホッとしました。 箱を開けると眩しい程のピンク。 下の画像、右側のどす黒いのはもちろん今までのオイルフィルター、左は新品フィルター。 左がK&Nの新品　右は使用済み純正 外した手順を逆再生して取り付けすれば何事もなく取付完了。 次の次のオイル交換の際に一緒にフィルターも交換しますが、きれいなピンクがどんな色になっているか楽しみです。

連日の猛暑。毎朝の通勤途上でも大量の汗が出ます。当然ヘルメットの内装は汗を吸ってぐっしょり。 職場は積極的ではないものの空調が働いているので、帰りの時間までには内装はある程度乾きますが、日中の試乗などでは「生乾き」のヘルメットを被る必要があり、かなり不快でした。 バイク用品を調べていると温風+除菌を謳った専用のドライヤーが見つかりましたが、諭吉先生が集団脱走するほどの金額ではとても買えません。 諦めきれずにWebを巡回していると自作している方のページが目に止まります。送風だけに機能を絞って、とてもお手頃な費用で仕上げていました。 私の職場はホームセンターに隣接しているという好環境なのでチョイチョイと部品を集めて作ったのがこれ。 試作１号機 シンプルにし過ぎてファンのON/OFFスイッチすらありませんよ。 「本当にこんなので効果が出るのだろうか？」と思いつつ、本日の仕事場で早速テスト。 結果？ 「ガチで効果あり！」 今日の通勤でじっとりと湿る程度に濡れた内装が、２時間程の送風でサラサラ。また全体がしっかり乾いているので、汗の匂いも感じられません。こんなに効果的なら自宅にも１台配備しないと。 ちなみに１号機は不都合があって手直しした部分も含めて総額2,500円足らずでしたよ。

しばらく前にブレーキディスクを一枚外してシングルディスク化しましたが、やっつけ作業だったのでマスターシリンダーは純正のままでした。ダブルキャリパー用のマスターシリンダーでシングルキャリパーを駆動するので、当然油圧レシオは無茶苦茶。強くブレーキをかけるのを躊躇するという状況に。 まぁ、この状況自体は1098の時にもあり、マスターシリンダーの交換(適正化)で劇的にフィーリングが良くなったので899にも同じ事をするだけです。が、今は真冬、当然屋外作業は非常に厳しくて機会を伺ってました。 1098からの移植です。 無事に取付できましたが、色々大変でした。 パニガーレはライドバイワイヤなので、スロットルワイヤがありませんがスロットル開度センサーユニットがあります。このユニットが巨大で、今までのスロットルホルダー倍以上の厚みがあります。また、キルスイッチとセルスターターボタンを一体化したスイッチボックスもあります。 こいつらが問題のタネです。 899では車体中心側からマスターシリンダー、スイッチボックス、スロットルホルダーと並んでいました。 1098では車体中心側からスイッチボックス、マスターシリンダー、スロットルホルダーです。 スイッチボックスとマスターシリンダーの位置関係が899と1098では逆になっています。 ここ、重要です。 レバー長の違いは歴然 1098ではスロットルホルダーが薄型だった事とマスターシリンダーがスロットルホルダーに隣接していた事の合わせ技で、純正セミラジアルからレース用ラジアルにマスターシリンダーを交換してもレバーの位置は適正な範囲に収めることができました。 一方の899ではマスターシリンダーとスロットルホルダーの間にデカイスイッチボックスが割り込んだお陰で、車体内側に一気に追いやられています。そのままではレバーエンドはスロットルグリップの中央近くになってしまうので1098純正と形はそっくりながら2cm近く長いレバーで辻褄をあわせています。 今回作業の主目的のレース用ラジアルマスターを取り付けるとレバーのピボット軸は更に車体中央側に移動してしまい、最早まともな操作は覚束なくなります。 じゃぁどうするか？ スイッチボックスを他所へ移設するしかありませんね。 ところ...

シングルディスク化は無事に済み、その後の通勤でも不具合や不都合は出てません。 最新状態です 冬休みの間に1098から色々移植しようと考えてますが、長い事使っていなかったメンテスタンドに不具合が見つかったので、買い替えを検討中。 749Rに乗っている時に譲ってもらった物なので10年近く経っている訳ですが、その前から使っている片持ち式用は全く問題ないので、殆ど使用せずにいたのが不具合の原因のよう。 あ～ぁ、出費ばっかり。 頭痛いです。