Stanly's Privately Room

しばらく前になりますが、純正グリップが微妙に滑るのでプログリップに交換しました。 ゴム自体が柔らかく、滑り止め効果が高いのでお気に入りですが、困った事に外側に少しずつずれてバーエンドに干渉し、スロットルの動きが渋くなってしまいます。 純正スロットルパイプはズレを規制する段があるのですが、社外品にはありません。ワイヤーロックを施しても時間稼ぎ以上にはならず、何か良い方法はないかと思ってました。 最初に思い付いたのは両面テープで固定する方法です。 スロットルグリップパイプのバーエンド近くを幅2cm程度両面テープで覆い、グリップゴムを貼ってしまいます。更にその上からワイヤーロックを施すと、結構長い間正規の位置にとどまってくれます。でも最終的にはズレてきてしまいます。 どうしてもズレてしまうのなら、ズレても大丈夫な様にすれば･･･と発想を転換したのが今回のアイディアの元。バーエンドを細工しちゃいました。 右上の画像、これはバーエンドを外したところです。真ん中の穴開きアルミパーツはバーエンドの受け金具です。 グリップの端面がバーエンドに擦れて毛羽立っていますね。グリップそのものが下手に摩擦の大きい素材なので、擦れだすとスロットルはぐっと重くなってしまいます。 左の画像はバーエンド(左)とルブワッシャー(右の二つ)です。ルブワッシャーとは私が勝手にルブリカント(潤滑)+ワッシャーで名付けただけで、一般的名称ではありません。ルブと言っも潤滑剤等は一切使っていないので「看板に偽りあり」状態。 今回バーエンドとグリップが直接触れさせないのが要点なので、ルブワッシャは一枚でも良いのですが、より低摩擦を狙って二枚重ねにしました。一枚目はグリップと一緒に動きますが、二枚目は一枚目とハンドルに固定されているバーエンドとの間で自由に動きます。 ゴムとバーエンドの直接接触に比べたらセルロイド同士やアルマイト表面との摩擦抵抗はわずかなものなので、グリップは常に軽く動きます。 一番下の画像がワッシャーの装着状態。グリップがワッシャー外周からはみ出してますが、ワッシャー外径はバーエンド外径と同じなので、これで十分です。 ワイヤーロックのやり直し等と一緒に施工したので効果の程は不明ですが、当面気に病まなくても良いので気分的にすっきりしました。

ハイスロットル化を更に進めました。 ディライトから発売されている749/999用のスロットルグリップパイプを流用したのですが、この部品もパイプ内径が大きく、ガタを低減する必要があります。ただし内側がテフロン加工がされ、パイプ側に手は加えられません。 ハンドルバーにスペーサーを巻き付けて対応です。 純正改に比べるとちょっとガタがありますが、そのうち適正厚のスペーサーが入手できるでしょうから、そのときに再加工です。

車高調整ロッドを新作しました。 と言ってもワンオフで作ってもらうと高いので、流用＆手加工です。 1098系ではトルクロッドのストレスを軽減するために、取付位置が変更されその長さも以前のモデルに比べて半分以下になりました。 通常であればそれで全然問題ないのですが、私好みのサスペンションセッティングをしようとすると「短すぎる」という問題が出てきました。具体的にはピロポールのネジ込み量が少な過ぎて、繰り返し加重等のストレスで不具合が出ないか心配になったわけです。 純正より長い物を取付ければ解決なのですが、車高を下げる為のカスタムパーツは沢山出ていても、上げる方向はDPの8万円もする物しか見当たりません。そんなバカバカしい出費は容認できないので自作しました。 トルクロッドは両端にM12×1.5の正・逆ネジが切ってあります。逆ネジを切るのは大変ですが、正ネジなら市販のタップで簡単に切れます。他機種用の長いロッドを短く切り詰めて正ネジを切れば簡単に作れますが、正確に真っ直ぐなネジを切るのは難しいので、元々のネジを切り増ししながらロッドを切り詰める方法を選択しました。これなら間違いなくロッドの中心線を貫いてネジ切りができます。 最終段階である切り詰めた後の端面仕上げは目の細かい棒ヤスリで微調整を繰り返し、ロックナットとすり合わせ確認です。 こうしてできたのが、左側のトルクロッド。 純正よりずっと(約30mm)長いのが判るでしょう？ ピロポールのネジもほぼすべてがロッドに入るので、ネジ山強度も安心です。 今はポリッシュのみで、そのうち曇ってしまうでしょうから、後日塗装やアルマイトをしましょう。

順調に運用していたＭｉｏですが、一大欠点がバッテリーの持続時間です。 メーカーでは４時間と謳ってますが、中古であれば当然性能低下があり、半分程度の時間で電圧低下の警告が出ます。まぁＭｉｏに限らずハンディタイプのナビはバッテリーの持続時間が泣き所なので責める気にもなりませんが、ツーリングでちょっと足を伸ばせば、たちまち二時間なんて経過してしまうので頭の痛い問題でした。 こまめにスリープさせたり目的地付近になったら稼動させるなどの運用で何とか補ってましたが、所詮は対処療法。ビクビクするのにも飽きたので、専用電源を確保する事にしました。 ＭｉｏはＵＳＢでＰＣと連携するのでUSBコネクターを装備していますし、充電もUSB経由です。という事はUSBの供給電圧５Ｖが確保できれば運用時間の延長(実用上無制限)と内臓バッテリーの充電ができます。１０９８搭載のＭＦバッテリーは１２Ｖ、USBは５Ｖなので当然直結はできませんが、Ｍｉｏは四輪車載用のシガーソケットアダプター(直流電圧変換器)が付属しているのでこれを改造・流用します。これで第一段階クリア。 でもありきたりで無様なシガーソケットを取付けたりしませんよ。 １０９８にはドゥカティ純正充電器に付属のバッテリー接続ケーブルが取り付け済みです。入れる(充電する)事ができるなら、当然取り出す(電源に使う)事もできるはず…と思って調べた所、シガーソケットアダプターのヒューズはケーブルに組み込まれたヒューズよりずっと容量が小さかったので無事に第ニ段階をクリア。 接続コネクターは純正ケーブルに使われる特殊な防水タイプですが、幸いな事にちゃんとパーツとして入手でき水濡れによる短絡・漏電も回避できるのでハードルは総てクリアとなりました。 後は簡単です。 まずはシガーソケットアダプターのプラグ部分を改造して純正コネクターを取付けます。バッテリー接続ケーブルは都合の良い所まで届かなかったので、こちらも延長し、ついでにガラス管ヒューズから保守し易いブレードヒューズに更新しました。 カウル内にコンバーターを固定し、ケーブルの引き回しも９割方終わったところで、大変な事態が発覚！ Ｍｉｏ本体にＵＳＢコネクターが挿せません！ タンクとナビ本体との隙間に注目 画像を見てわかるとおり、Ｍｉｏ本体とタンクの間は非常に接近、そしてＵＳ

ストロークセンサー(?)を追加 ラボ・カロッツェリアから発売されたDVDを見て改めてサスペンションセッティングをする気になったので、リアショックユニットのピストンロッドにストロークセンサーとするためのタイラップを巻きました。ついでにプリロードもニ回転緩めてもらい、リバウンドストロークをしっかり確保。 今シーズンは色々突っ込んだ事をしてみたいと思っているので、出荷時状態に戻そうかとも思ったのですが、前後タイヤのサイズを始めとして戻すに戻せない所が沢山あることに気付き、各部のダンパーセッティングだけ出荷時標準に戻しました。 実際に乗ってみると、意外に出荷時セッティングが乗り易い事を発見。購入当初に感じた微妙な違和感は、乗り慣れていない事からくるシンクロずれが原因だったのでしょう。 当面はこのままの状態で走り込み、残ストロークやピッチングモーションの中心点などのセッティングを進めるのに欠かせないデータを収集します。 早速「海の日」に遠征するので、普段の街乗りでは得られない高負荷状態での動きを観察してきます。

2009/07/16現在の最新状態です。 ナンバーホルダー周りもようやく満足できるレベルになってきました。

ドゥカティパフォーマンス（以下DP）製スリッパークラッチのストラーダタイプを入手。早速休みを使って組み込みました。今回はアウターバスケットは交換せず、スリッパー機能を司るインナードラムのみの組み込みです。 これでRC30、748、749Rに続く4台目のスリッパークラッチ搭載車両になりました。 クラッチカバーは当初つけていませんでしたが、900SLの入手を期に純正カーボンカバーを移植していました。今月になっていよいよシーズン本番という事で、STM製に交換し、乾式クラッチ音を盛大に響かせています。 DP製はDUCATI純正と基本構造は同じですが、ベアリング内蔵という点が大きく異なります。バックトルクが発生してから滑り出すまでが滑らかで、順トルクが発生してからの収斂も違和感が少ない為、コーナーリングに集中しやすくなりました。 ただし、中途半端なクラッチ操作をした時に発生するレバーへのバックラッシュは構造上消す事ができないので、思い切って操作する事が重要なのは変わりありません。 スリッパークラッチは必需品です 今回組み込むに当たってちょっと小細工をして、フリクションプレートを一枚追加しています。ジャダープレートを組み込む余裕がなくなってしまったので、クラッチの繋がりが多少いきなりになりましたが、発進できない訳でもないのでしばらくこのまま様子見です。 それにしてもプレッシャープレートの赤が気に入りませんねぇ。ここはやっぱり黒クロームかクロームでしょう。AELLAオリジナルのプレッシャープレートが年内に発売の予定なので、そっちに期待しましょう。

以前の記事 でドライブ側を15→14にしている事は書いていますが、ドリブンを38→39にしました。総減速比では純正対比でおよそ10%のショート化です。 ショート化による恩恵はもちろんあるのですが、それよりもびっくりしたのがスプロケットの材質による違いです。 純正は耐久性重視でスチール製、一方リプレイス品はジュラルミン製で、単体で持ってもその重さの違いは歴然ですが、それだけでなく加速感が全然違います。チェーンを520化したような動きの軽さで、スロットル操作を加減する必要があるほどです。 こんなに効果があるのなら、二次減速比の変更を必要としていない人にも、スプロケットの交換をお勧めしてしまいます。ただし、片持ち式用のスプロケットは高価なので、導入のハードルが高いですよね～。