Stanly's Privately Room

最終的にダンロップα-11を選択、サイズは120/60-17&190/50-17の組合せに決定し、作業は以前から何度もお世話になっている テクニタップ様 にお願いしました。今のスケジュールなら連休中に皮剥きを済ませて、明けの公休日は走り込みに行けそうです。 あちこちからα-11についての口コミ評価を集めた所「かなりソフトな感触のタイヤ。荷重をギリギリとかけなくても潰れ感がある。」と言うのが大方の評価でした。 ドラゴンスーパーコルサからのフィーリングの変化について、今から楽しみです。 タイヤ外径の差から多少足付も良くなるはずですが、その点は二の次なのであまり期待しない事にします。

5000km程走行してタイヤセンターがほぼ丸坊主になったので、次のタイヤを物色開始。純正サイズはF:120/70-17＋R:190/55-17なのですが、いつもの如くタイヤサイズの変更を目論んでいます。 フロントは120/60-17を第一候補で120/65-17を第二候補。 リアは190/50-17が第一で190/55-17を第二と考え、メーカー・銘柄を検討しています。 候補に挙がっているのはダンロップクオリファイア＆GPRα-11、ピレリディアブロコルサ、ブリジストンBT-016の4種。 車重が軽く(ガソリン満タンの実測で197kg程)、トルクの太い(最大12.5kg/m)という1098の特性を考慮しながらの作業は結構楽しいものです。 忘れてならないのはレイン性能。 毎日の通勤で乗るのですから天候変化や梅雨といった状況の変化を軽く受け流せる実力が必要です。どのメーカーもこのカテゴリーのタイヤはドライグリップを一番の売りにしているので、補足程度にしかレイン性能については言及がありません。もっとも最低限度の排水性能は確保されているでしょうし、それが最重要というならツーリングタイヤを選ぶべきですね。 ともあれさっさと交換を済ませて安心して梅雨を迎えたいものです。

忘れていましたが、外気温計はちゃんと氷点下を表示します。 こんな表示を朝一番で見てしまうと会社に行きたくなくなりますよねぇ。 ＵＳモードに変更して華氏（°Ｆ）表示にすれば字面だけはすごい表示になりますが、そんな事をしても寒いのは変わらないので、バカバカしくてやりませんでした。 氷点下表示は見たくないですねぇ そういえばメーターユニットに組み込まれたＬＣＤのバックライトは自動調光です。明るい所では消燈していて、暗くなると自動的に点燈します。 自動調光なら当然どこかで周囲の明るさを測っている筈ですが、それらしいセンサーの類は見当たらないんですよ。 試しにメーターユニットの周囲を遮光しても点燈しているように見えないんですが、トンネルに入った時にはちゃんと点燈しているんです。 不思議だなぁ…。

ハイスロットル化とガタ減らしを施した状態で数日乗ってみましたが、やっぱり自分好みの設定ができていると気持ちがいいものですね。スロットル操作自体も軽くなっているので、操作の際の気の使い方が変わりました。 今月は下旬にツーリングを予定しているので、新しい操作感を慣熟走行で体に覚えこませましょう。

かなり以前に施していたことなのですが、二次減速比（ドリブンスプロケットとドライブスプロケットの歯数比）を変更しました。 今回もチープに効果を得るためにドライブスプロケットのみの変更です。 純正15TとDP14T 純正の二次減速比は15:38=2.533です。これを14:38=2.714に変更します。これによって対純正比7%強のショート化になり、極低速域での取り扱いが多少容易になるはずです。 右の画像はスプロケットの比較です。向かって左が純正の15Tで、右が今回取り付けた14Tの軽量スプロケットです。重量では30%位軽量化という事になっていますが、手に持つと軽いかなと思う程度で、実際の乗車フィールには影響するとは考え難いですね。 この部分での本格的な軽量化を図るならチェーンサイズを変更するのが早道です。ワンサイズダウンでおよそ1Kg程度軽量化できるので、スプロケットをスチールのままとしても十分な効果が得られるでしょう。ただし1098は12.5Kg/mという大トルクを発生する上にトルク変動の大きいツインシリンダー（しかも不等間隔爆発）という駆動系に負担をかけやすい条件が揃っているので、頻繁な交換と引き換えとなりそうですね。 交換作業中のショットですが、スプロケットの取り外しはかなり辛いです。 本当にギリギリで狭いです 日本車と違ってギリギリまで設計寸法を詰めているので、チェーンとスプロケットを一体で抜き出す必要があるにもかかわらず、手が入りません。戻すときは歯数が減ってちょっとだけ余裕ができたので、割とスムースにできましたがプロに任せる事を薦める作業ですね。 交換後の感想は 「やっぱりやってよかった～！」 特に極低回転を使わざるを得ない20km/h程度の走行がずいぶん楽になりました。 元々加速がかなり暴力的なのでフル加速時の変化については殆ど比較不能ですが、フロントの接地感が怪しくなる度合いは増した気がします。 スプロケットの歯数変更による調整はコストの割に効果が大きいので、試してみる事をお勧めします。

「スロットルグリップには遊びが必要」とは様々な整備マニュアル本に書かれていますが、そこで示されている量は過大だと私は思います。まぁ、どんな人がどんなバイクを整備するのか知れたものではないので、保険をかけたい気持ちは理解できますが、それはそれで無責任という気がします。 大体バイクのカテゴリーや排気量に関係なく遊び量が一定なんて、そんな馬鹿げた話はありませんよ。 私が乗ってきたスーパーバイクやレーサーレプリカ系に限れば、遊びは殆どゼロ（具体的にはステアリングを左右に一杯切ってもアイドリングが変化しない程度）で構わないでしょう。「遊びが無いと危ない」なんて事を言う人がいますが、本当ですか？私は多過ぎる方がよっぽど危険と思います。スロットルを操作するという事は加速なり減速なりをするという意思があるわけですから、意思通りに反応しないバイクの方が余程危険でしょう？ だいたいスロットルを操作した時、特に開け始めの反応が急すぎると感じたとしても、それは遊び量の増減では何ら解決しません。解決策はスロットルをゆっくり操作するかプーリー径を小さく（ロースロットル化）して、ライダーの入力がバイクに少なめに伝わるようにする事です。 motoGP等で採用されているバリアブルスロットルシステムは、ギアポジションやエンジン回転数によって連動率を変化させる仕組みです。いずれはこんなシステムが市販車に採用されるんでしょう。  前置きが長くなりましたね。 私はジムカーナをかじったせいか、スロットルの精度に関してかなりうるさいです。納車当時から1098のスロットルには何とかしたいという思いがあり、2007年冬から2008年春にかけて改修していた内容をここで一まとめに掲載します。 まずはスロットルグリップのガタ除去です。 ハンドルバーは規格で22.2ｍｍと決まっていますが、それに被さる純正スロットルグリップパイプの内径はプーリー側で約24ｍｍ、エンド側で約23ｍｍというテーパーです。 こんなに隙間があるので、当然ガタガタと音がするぐらい動きます。スロットルの精度を上げるには、このガタが一番の敵なのでスペーサーを噛ませて最低限度のクリアランスに詰めます。 左の画像はスペーサーを取り付け終わったところですが、取り付けただけでガタが無くなるような都合のいい材料はありません。薄板を何枚か

スロットルグリップ関連の小加工に合わせてブレーキマスターの取り付け位置を若干変更しました。 ７４８や７４９と同じようにハンドルバーに位置決めピンが打ち込まれているので、これを抜き取る必要があります。最初からあるのが分かっていれば造作も無い事ですが、初めて手を出す時はちょっとびっくりしますね。 ピンを排除したら、マスターを車体内側へ移動させます。移動できる量はたった数ミリですが、ＲＣ３０の時にその効果を確認しているので、指のかかり具合を確かめながら固定します。 今回は内側に移動させるだけでなく、若干レバーが下向きになるようにセットしました。純正位置はカウルに伏せ切った状態を想定しているので、上体を起こし気味にして乗る普段走りでは若干角度がきつかったんですよ。ツーリングに行っても不自由を感じる程ではなかったのですが、この際だから…と調整しました。 ４月半ばにツーリングの予定が入ったので、明日からの実走で微調整します。