Stanly's Privately Room

タンクバッグを取り付けできるようにしましたが、それで持ち運べるのは精々昼食用の弁当箱と身の回りの小物類。一泊ツーリングともなると着替え以外は何も入りません。 そこで「自分の荷物は自分で運ぶ事」を念頭にサイドパニアケースを取り付ける事にしました。 私と妻の間ではトップケース／サイドパニアケースのどちらも区別せずハコと呼んでましたが、ある一件を境に[堕落のハコ]と呼んでます。その一件とは、それまではきっちりパッキングしてタンクバッグに収め、足りなければあちこちのポケットに入れるなど荷物を極力小さくまとめる努力をしていたのですが、CBF190Xに乗り始めるとハコにポイポイ放り込みパッキングをさぼる様に・・・。 と、いう事で[堕落のハコ]なのです。 まぁ、そういう訳でDemon150GRにも左右の[堕落のハコ]を装着できるように準備開始! 今回のハコはCBF190Xの時に使っていたSHAD製SH23をそのまま移植しますから、まずは専用のステーを車体に取り付けます・・・あれ?もう付いてる。 専用ステーを仮止めした所…というか、ほぼ完成状態 最初は純正キャリア用の雌ネジ穴を使うつもりだったんですが、改造が大掛かりになりそうだったのでカウル固定ボルトに変更したら「何となくそのまま行けそう」となり、やってみたら「そのまま行けちゃいました。」となりました。 本当にびっくりするほどそのまま取り付けできてしまって、嬉しいやら物足りないやら複雑な心境です。 左右ステーを取り付け終わったところ ステーを取り付け終わったらハコを実際に装着してみます。 ここで困った事が判明。 ウィンカーがハコの影に入ってしまい真後ろから以外、ほぼ見えません。 サイドからはウィンカー、全く見えませんね そこで整備振興会のハンドブックを見返して下記の様な図を見付けました。 これによるとウィンカーは「左右80度から見えなくてはならない」ので、現状では完全NGです。でもナンバープレートは見えているので、妻のCBR250Rにも使ったアクティブ製[LEDウインカー ライセンスホルダー付]を使えば問題を解決できるはずです。 LEDウインカー ライセンスホルダー付 の中身一式 早速購入に走りましたが、用品店&ネットショップのどこ...

1週間程でパニガーレが帰ってきました。 今回の作業には立ち会えなかったので、ショップのご主人から経過などを聞きました。 まずスリッパークラッチ。 こいつはとんでもなく大変だったそうです。899はクラッチカバーがクランクケースカバーRと一体という点が全ての悪夢の源となりました。 クランクケースカバーRはエキゾーストを外さなければ分解できません。エキゾーストを外す為にはカウルの全バラが必要で・・・と作業量が倍々ペースで増え、のべ2日間かかるという事態に。1199と同じ湿式クラッチなのでクランクケースカバーも同一部品構成にしておけば良いのに、なぜか899は一体式の専用部品。 「クラッチカバー式だったら作業は待っててもらう間に終わったよ。」 本当に「どうしてこうした?」とメーカーに聞きたいです。 スリッパークラッチの組み込み作業自体は組立マニュアルに従えばそう難しいものではなかったそうですが、何しろ899にこんなものを組み込む人が知り合いのショップでも一人も居なかったのでクラッチ&フリクションディスクの順番や総厚みの調整に手間取り、一般的な乾式の様に右から左とはいかなかったそうです。 次はサイレンサーの短縮加工。 まずは加工前。 ズドーンと長いサードマフラーのデザイン的な悪バランスは弁解の余地なしです。 これを多少なりとも我慢できるレベルにしようと、1098の時に施したサイレンサーの短縮加工を899にもする事にしました。 そして・・・サイレンサーを分解してびっくり。 サイレンサーの中には吸音／減音材としてグラスウールが充填されていますが、排気圧や高温に晒されて段々減ってしまい、排気音量が大きくなってしまいます。 これを防ぐ為に1098ではグラスウールは排気ガスに直接触れない上に半固形で充填されていましたが、899では非常に目の細かいステンレスメッシュの中に充填されています。メッシュの端は折り畳んだ上に溶接し、更にパンチングメタルの二重筒に挟んで徹底的にクラスウールの脱出を防ぐという手の込んだ構造になっていました。 これを構造／機能を変えずに短縮するのに、また色々な試行錯誤が必要だったそうで、サードマフラーを汎用社外サイレンサー＋ワンオフテールパイプにした方が断然簡単だったそうです。 そして加工後の姿がこれ。 ...

湿式クラッチ用スリッパークラッチキットを ついに注文しました。 こつこつお金を貯めて、何とか本体分を一括払いができる所まで来たので、ついにポチッとしました。 カードの分割払いを使おうかとも考えた時期もありましたが、今年は車検年でもあったのでうっかり資金がショートして継続検査に失敗するとパニガーレに乗れなくなってしまうので、とにかく忍の一字で我慢しました。 まぁ、その甲斐あって無借金で購入でき非常にすっきりとした心持です! およそ通勤には向いていないスーパーバイクシリーズでバイク通勤をしていながら私自身あまり不満を感じていない899の数少ない不満点の中で最大のものはスリッパークラッチが非装備という事。 思い出せば899納車直後に峠道を走りに行き、コーナーへのアプローチ部分での減速＋シフトダウンで過大なエンジンブレーキでタイヤがホッピングしてびっくりして以来、スリッパークラッチは「何時か買うぞ装備」の最右翼でした。 湿式用なのですが見た目は乾式用と区別付きません。 スリッパークラッチは大排気量ツインのスポーツ走行では必須装備で、1199系ではちゃんと標準装備ですが、基本をそのまま踏襲したはずの899には搭載されていません。 で、当然1199系スリッパークラッチの純正流用を考えたのですが、 まさかの取り付け不可 なんです。 調べてもらった情報ではクラッチを取り付けるミッションのメインシャフトが899専用パーツなのだとか。 メインシャフトの交換には当然クランクケース分解が伴うので組み換え工賃だけでどえらい出費ですから、ここは無理せずサードパーティー製品を使う方が総コストはずっと安くできます。 製品到着は早くても１週間後だそうな。 届いたらお世話になっているショップに連絡して作業予約をとり、取り付けと共に別途検討している改造をします。 盆休みまでには一連の作業が終わるはず。 待ち遠しいな!

ついに届きました!! 冒頭の画像は８９９のフロントフォークを分解整備する為に購入した[特殊工具]です。 業界ではSSTとか省略形の[特工]なんて言われる事が多いですね。 倒立フォークの分解整備も、フォークスプリングを圧縮する特殊工具がとても高価かつ入手が難しいため泣く泣くディーラーに交換依頼をした方も多いでしょう。私もその一人です。 899やCBR1000RRに装着されたショーワのBPFは、分解整備に特殊工具がどうしても必要ですが、一般的な工具やDIY等での代替はほぼ不可能なので特殊工具の入手は避けて通れません。普通なら車両メーカーがディーラー向けに製作している純正特殊工具を買う流れですが、海外には「メーカー純正特殊工具同等品」を製作・販売しているメーカーが少数ながらある上に近年のネット通販隆盛で、容易かつ比較的安価に入手できます。 良い時代になったと感動すらします。 この特殊工具の良いところはDUCATI以外の国産車でも使えるという点で、各メーカー製特殊工具の純正型番がパッケージに掲載されています。BPF装着国産車を買い増しする予定は当面ありませんが、そうなった時に必要な新たな設備投資は安く済む・・・はず。 この特殊工具の他にも必要となる特殊部品は、既に設計・発注・入手済みなので、あとは私のスケジュールの空き次第というところ。 何とか四月中の作業を考えてます。

クラッチパーツの大幅入れ替えをしました。 2009年に純正スリッパークラッチの「ストラーダ」タイプを入手して組み込んだ事は 記事 にしています。その後クラッチアウターを一回交換しているのですが、これはうっかり記事にするのを忘れてしまい、いつやったのかさえ定かではなくなってしまいました。 国産車・外車を含めて乾式クラッチ車はどんどん減っています。市販車として特別なメリットがある訳では無いですからねぇ。シフトが軽くスコスコ入るとか、放熱性が高いとか、走るのが大好きなひと達には嬉しい事もありますが、一般受けは悪いですよね。おまけに扱いが下手なユーザーにかかると、わずか2000kmでクラッチ板がパーになるという湿式ではありえない事態が起こるので、ますますハードルが高い雰囲気が出ちゃいます。年々厳しくなる騒音規制への対応もあって、DUCATIですら次世代のパニガーレでは湿式クラッチ標準装備ですから。 で、二代目のクラッチアウターですが、酷使ですっかり変形が進み、ガタガタ。 右の画像を見てください。 アウターにかみ合うクラッチ板との絶え間ない衝突ですっかり変形して打痕たっぷりです。ここまで変形するとクラッチレバーを握ってもクラッチ板がこの溝にはまり込んで動けず、クラッチを引きずってしまいます。 騙し騙しで使っていたのですが、流石に限界を感じたので以前入手しておいた物と交換することにしました。 特殊工具やエアインパクトレンチなどがないとどうにもならないので、お世話になっているショップへ持ち込みです。 一通りの分解と清掃が済んだ状態が左の画像です。 この画像では見えていませんが、クラッチ板の一枚が割れていました。最近の繋がり時の不調はこれが原因だったようです。 一方スリッパークラッチ組み込み以来一度も交換したことの無いインナー側はさしたる変形・磨耗も無く非常に良い状態。アウター側に比べて非常に組みあがり時のクリアランスが小さい事が原因なのでしょう。 新品アウターを組み付け、クラッチ板を組み込んで行くところでアクシデントが…。 なんとクラッチ板がキツクて組み込めません。 今までのアウターは新品でも抵抗無く…というか既に0.5mm以上のクリアランスがあったのですが、このアウターではギシギシ押し込む感じです。クリアランスが少ない事は基本的に歓迎です...

1098は入院中ですが、前回記事で書かなかった事をちょっとだけ補足。 LLCですが、今回は市販の即用式（赤色）です。赤い色を選んだのはリザーバー内の水位が見易いというだけで、他意はありません。主成分は水とジエチレングリコールで、市販の即用式は大体５０％溶液になっています。 ジエチレングリコールにも冷却材としての能力はありますが、水には劣ります。まぁ、不凍液としての能力と引き換えにちょっと冷却能力が落ちる訳ですね。 そのまま(50%溶液)で使用すると-37℃まで凍結しないのですが、そこまでの能力って私の住んでいる南関東以南では必要ないですよね。そこで主たる冷却材の水を加えて、冷却能力を少々稼いでいます。 防錆能力の限界とされる２０％溶液で-9℃まで凍結しないとされているので、50％溶液に同体積の水を加えて最終濃度を25%（-12.5℃まで不凍）とし、これを使っています。  使用地最低温度 混合率  LCL原液(㍑)  真水(㍑)            -9℃         20%      0.6             2.4       -12.5℃         25%     0.75           2.25          -16℃         30%       0.9            2.1          -25℃         40%       1.2            1.8 ...

ラジエターからのリークが再発してしまい、遂にプロを頼る事に。 以前お世話になっていたショップの整備士から紹介してもらったのが ［隅東ラジエター(03-3697-0788)］ で、ラジエターだけでなくエアコンの熱交換器なども手がける昔からの職人さんです。 修理は何でもそうですが、一品一品状況が違う為、現物を色々テストしてからの見積もりとなりますから、休みを利用して1098のラジエター単品を持ち込みました。 当日はたまたまご主人の健康診断とかちあってしまい作業の様子を見せていただく事は叶いませんでしたが、預けて５時間程で出来上がったという旨の連絡。早速引き取って取り付けです。 ですが、ただ取り付けるのも面白くありませんね。 漏れ止め剤を使用するとウォーターポンプのインペラーに付着したり、サーモスタットを固着させたりする事があるそうなので、思い切って冷却系関連の総点検をする事にしました。LLCも抜いてあるので好都合です。 手始めにウォーターポンプカバーを外しますが、ノックピンが錆びていた事と液体ガスケットの相乗作用で中々手強いです。最終的にはクランクケースカバーとの間にカッターの刃を捻じ込んで隙間を作り、スクレイパーでこじって外しました。 インペラーはキレイな物で付着・固着もありませんでした。カバーも問題なし。唯一ドレンボルト穴周辺に錆びの固着がありましたが、取り除くとともに原因というべきドレンボルトに防錆処理をしました。 インペラーはセラミック系の素材らしく、工具で軽く叩くとカンカンと陶器の様な音がします。中心にはプラモデルでランナーをもぎ取った時の様な跡があるので、成型後に不用な部分を折り取ったのかも知れませんね。 冷却ホースの中間にあるサーモスタットも取り外してしまいますが、こっちはホースバンドを緩めるだけ、心配していた固着もなくあっさり取れました。 左から順にラジエター側、側面、エンジン側です。 見た通りバルブの固着やカスも無く安心しました。 サーモスタットその物を分解して取り除いてしまおうかとも考えましたが、それで得られるメリットは殆ど無い事から今回は手を触れない事に。 いずれ普段使いを引退して峠専用マシンになったらシリコンホースキットを入れて、サーモスタットをキャンセルしましょう。 さて、水周りの点検が終わったら元...

出勤に備えてストロークセンサーの掃除をしましたが、これが結構面倒くさい。私の使っているのはオザワR&Dが日本中に流行らせたのと同型の物。プラスチックのリングと極細スプリングを組み合わせたもので、簡単な構造ながら正確でとても重宝してます。 でも、清掃しようとするとスプリングを外すのが難しい。 スプリングの先端は左のようになっていて、この部分が雄ネジの役目をします。もう一方の後端部分は雌ネジになります。 取付の際はスプリングをくるっと輪にして先端を後端に捻じ込みます。細い割には結構な張力があるので3～5山を捻じ込んで置くと安心できます。 右画像の上段が接続した様子。 ネジ部分を見せる為に1山位しか噛んでいませんが、しっかり奥までネジ込んだ所は想像できるでしょう。 ところがいざ外そうとした時には中々外れません。狭い所での作業に加え、汚れで指が滑るし、噛み込んだ細かい砂や泥でネジ部分が固着しがち。作業の度にイラッとして、時折千切ってやろうかと思います。 左奥が市販品　右手前が初期試作品 そこでイラッとしないで済む方法を考えて見ました。それが右画像下段のリングです。 ちょっと大きなサークリップを加工した物で、構想５分ですが、加工は大変でした。 ストロークセンサーですから軽く動きつつもしっかりその場に留まってくれなければなりません。締め付けがきつ過ぎれば噛み込んだ砂等でインナーパイプを傷つけてしまうかも知れません。 軽く動くけれどしっかりその場で留まる…この条件を満たすのは想像するよりずっと大変でした。 更に万一サークリップがズレたりした時にインナーパイプを傷付けない対策もしなければなりませんし、第一目的である外し易さも絶対条件です。 試行錯誤を重ねる事30分。ようやく納得の行く出来になりました。 右画像は試作一号と今まで使っていた市販品を並べて撮影したもので、当然左が試作品、右が市販品です。 実に細かい話ですが、全体重量は約７ｇになりました。 市販品の製品重量が約10ｇなので、30%減少！と言うと大幅減少に聞こえて格好良いんですが、3ｇですから…。 実際に取り付けたテストも差し当たっては上々の結果。 26日のとろとろ会へ持ち込んで実戦テストです！

8月末に車検を通しましたが、その整備の際ついでにチェーンとドライブスプロケットを交換しました。ついでのついででチェーンを2リンク分詰め、ホイールベースをおよそ15mm短縮しました。 1098のチェーン調整はエキセントリックカラー式なので、大幅な調整をすると車高も大きく変わってしまいます。私は尻高傾向が好きなのですが、1098の推奨セッティングはどの雑誌を見ても車高を下げるように指示されているので、「物は試し」とチェーン交換前の数値に戻しませんでした。 それからおよそ2ヶ月経ちますが、残念ながら椎間板ヘルニアの痛みが尾を引いて、中々真剣にテストができません。 今月末までにはテストコースへ出かけて実走データを取ってこようと思っています。

3万kmも走ってステムベアリングがそろそろ怪しくなってきましたが、車検を控えてタイヤ代金の捻出等が控えてベアリング交換もままならないので、差し当たってグリスアップをする事に…。 で、いきなりバラバラ状態です。突然思い立っての作業だったので経過撮影を忘れてしまい、中途画像がぜんぜんありませんが、手順としては以下の通りです。 アンダーブラケット以外のフロントフォーク関連ボルト類を少し緩めておきます。 メンテスタンドとパンタジャッキを駆使して車体を安定させつつ、フロントタイヤの荷重を抜きます。 アクスルを抜き、フロントタイヤを分離します。 アンダーブリッジの固定ボルトを緩めて、左右フォークを分離します。 トップブリッジを外してステムナットを緩めてアンダーブリッジを抜き取り、ベアリング類も外す。 フォーク周り部品一式 右の画像は分解したフォーク周辺です。 トップブリッジ直下に写っているのがステムベアリング周辺。 左からステムナット、インナーレース＆ベアリング（Uper）、ダストシール。 下段に移ってアンダーブリッジ＋インナーベアリング＆インナーレース（Lower）。 お恥ずかしい話ですが、ロワー（Lower）側は結構錆が酷く、とてもお見せできない状態でした。 最近のドゥカティはステムベアリングにちょっとしたダストシールが配されるようになったのですが、これが侵入した雨水を逃がさない役目もしてしまう為、錆の進行に一役買ってしまったという皮肉な状態だったようです。皆さん年一回位は点検を受けましょうね。 さて、件のベアリングはワイヤーブラシを使って錆と過去のグリスを削ぎ落とし、モリブデングリスをたっぷり塗りこむ事に。それでもちょっと不安だったのでベアリングを上下で入れ替え、不具合が一箇所に集中しないようにしました。 さて、泥縄とはいえグリスアップが終わったら今度は組み立てです。 大筋では分解の逆手順で組み付けて行きますが、せっかくフォークを分離したので、シール類のクリーンアップと専用潤滑剤を使っての保護とフォーク内圧の適正化をします。 内圧適正化というと大変そうですが、作業はごく簡単です。 フォーク内圧は使っていると様々な要件から低下します。低下したままにするとフォークの動きにシャキッとした感じがなくなったり空気ばねの能力不足から底付きし...

AELLAから発売されたリンクアームを取り付けました。 ディライトやモトコルセから発売されていたリンクアームが「効果はあるが15万円弱と高価」だった所から、私がAELLAさんに働きかけて実現しました。 AELLAさんには「税込み10万円以下なら絶対売れる」と価格の点で随分無理な注文をしましたが、見事にそれをクリアしてくれました。多謝。 「口は出すけど金は出さない」というのは私自身が最も恥ずかしいと思う態度なので、試作が上がると共に特製の黒アルマイト仕上げを発注しました。 取り付けは非常に困難なので、ショップに任せる事をお勧めします。私は自分で作業しましたが、「ツルゾー君」等の機材が無いと重大な事故に繋がる危険性が高いですし、万一の事を考えて二人以上での作業が良いでしょう。まぁ、そういった状況なので、作業中の画像はありませんので、あしからず。 言うまでもなく奥が純正、手前がAELLA ノーマルとの比較画像を見てもらいましょう。 一見して分かる通り、Ｖ字の角度が純正パーツに比べて浅いですが、これは母材の制約によるもので本質的な物ではありません。 画像では二つのリンクアームをカラーを使って並べていますから、アームの長さの違いがはっきり分かると思います。 ノギス等で正確に測っていませんが、トルクロッドの結合される位置が10ｍｍ程後方へ伸びており、言ってみればここがリンクアームの肝です。 サスペンション側のアームにはサスペンションが左右にブレるのを規制する突起があります。また、リンクアームがスラスト方向に動くのを規制するナイロンワッシャー（右下画像ではフレームとの間に見える白いパーツ）も同梱されています。こういった細かい配慮はさすがに後発メーカーだけの事はありますね。 取り付けに当たっては、滅多に分解できない部分なので、グリスをたっぷり塗り込みトルクも厳重に管理。車高は海の物とも山の物とも分からないので、AELLA推奨セッティングに近い状態にしました。 実際に走り出すと、今までとはかなり違う感触です。ストロークセンサー等からプリロードを詰めていきますが、今までの純正-2回転では完全にバンプタッチしてしまうので、プリロードを２回転ずつ追加しながら様子を見ます。タンデム走行を含めて何十回と試乗した結果、純正+７回転＆圧側ダンパー+1回転で決着しま...

ロングライフクーラント（以下LLC）を交換しました。 ラジエターから水漏れらしい兆候があり、狭くて暗いため思うようにチェックできず気がかりでした。夏を迎えるのに冷却の要とも言えるLLCに不安を抱えるのはイヤなので、交換ついでにチェックしてみようと思っての作業です。 まずはLLCを抜きます。 ラジエター単体 エンジン左側、ウォーターポンプカバーのドレンボルトをはずし、次にラジエター左側上下に接続されているホースと水平シリンダーに接続されたホースを抜いてLLCを排出します。 念の為車体を直立させたり傾斜させたりを繰り返してしっかり排出させます。 終わったらラジエターを固定しているボルト３本と強制冷却ファンのコネクターを外し、ラジエターを単体分離します。 この状態で乾かしてから丹念にコアの損傷をチェックしてみましたが、どこにも漏れていそうな所はなく、水を入れてみても滴ったり滲んだりしません。 水漏れについてはこれ以上この場では確かめようがないので、後日に持ち越しです。 細かい砂利が詰まってます コアをチェックしている時に意外と泥や砂利がコアに詰まっているのを見て、精密ドライバーを使って砂利を取り去ったりホースの水を併用しての泥掻き出しをやってみましたが、全然話にならないくらいの詰まりようだったので、こっちも後日に持ち越しです。 私はAELLAのコアガードを取り付けていますが、小石を防ぐ事をメインに考えての設計らしくメッシュが大きめで砂利には力不足です。オイルクーラーと同じく1mmメッシュのガードを取り付けた方が良さそうです。 さて、ラジエターコア内部だけでなくエンジン側も流水を通して水洗いしたら、元通りに組み立てます。 ここでは特別に気を使う部分はなく、丁寧に組み立てていくだけです。 組み上がったらドレンボルトの締め付けをもう一度確認の上LLCを注ぎますが、今回は一般的なLLCは使わずワコーズのヒートブロックプラスを使いました。 レース用のクーラント［ヒートブロック］に不凍剤のグリコールを少量添加したもので、［ヒートブロック］譲りの吸放熱性に加え-12℃までの使用に耐えるという触れ込みです。夏場の冷却能力向上だけでなく厳冬期でも安心して使用できます。 でも注入が一筋縄では行きません。配管がグニャグニャ曲がっていてエア溜りが...

車高調整ロッドを新作しました。 と言ってもワンオフで作ってもらうと高いので、流用＆手加工です。 1098系ではトルクロッドのストレスを軽減するために、取付位置が変更されその長さも以前のモデルに比べて半分以下になりました。 通常であればそれで全然問題ないのですが、私好みのサスペンションセッティングをしようとすると「短すぎる」という問題が出てきました。具体的にはピロポールのネジ込み量が少な過ぎて、繰り返し加重等のストレスで不具合が出ないか心配になったわけです。 純正より長い物を取付ければ解決なのですが、車高を下げる為のカスタムパーツは沢山出ていても、上げる方向はDPの8万円もする物しか見当たりません。そんなバカバカしい出費は容認できないので自作しました。 トルクロッドは両端にM12×1.5の正・逆ネジが切ってあります。逆ネジを切るのは大変ですが、正ネジなら市販のタップで簡単に切れます。他機種用の長いロッドを短く切り詰めて正ネジを切れば簡単に作れますが、正確に真っ直ぐなネジを切るのは難しいので、元々のネジを切り増ししながらロッドを切り詰める方法を選択しました。これなら間違いなくロッドの中心線を貫いてネジ切りができます。 最終段階である切り詰めた後の端面仕上げは目の細かい棒ヤスリで微調整を繰り返し、ロックナットとすり合わせ確認です。 こうしてできたのが、左側のトルクロッド。 純正よりずっと(約30mm)長いのが判るでしょう？ ピロポールのネジもほぼすべてがロッドに入るので、ネジ山強度も安心です。 今はポリッシュのみで、そのうち曇ってしまうでしょうから、後日塗装やアルマイトをしましょう。

ストロークセンサー(?)を追加 ラボ・カロッツェリアから発売されたDVDを見て改めてサスペンションセッティングをする気になったので、リアショックユニットのピストンロッドにストロークセンサーとするためのタイラップを巻きました。ついでにプリロードもニ回転緩めてもらい、リバウンドストロークをしっかり確保。 今シーズンは色々突っ込んだ事をしてみたいと思っているので、出荷時状態に戻そうかとも思ったのですが、前後タイヤのサイズを始めとして戻すに戻せない所が沢山あることに気付き、各部のダンパーセッティングだけ出荷時標準に戻しました。 実際に乗ってみると、意外に出荷時セッティングが乗り易い事を発見。購入当初に感じた微妙な違和感は、乗り慣れていない事からくるシンクロずれが原因だったのでしょう。 当面はこのままの状態で走り込み、残ストロークやピッチングモーションの中心点などのセッティングを進めるのに欠かせないデータを収集します。 早速「海の日」に遠征するので、普段の街乗りでは得られない高負荷状態での動きを観察してきます。

ドゥカティパフォーマンス（以下DP）製スリッパークラッチのストラーダタイプを入手。早速休みを使って組み込みました。今回はアウターバスケットは交換せず、スリッパー機能を司るインナードラムのみの組み込みです。 これでRC30、748、749Rに続く4台目のスリッパークラッチ搭載車両になりました。 クラッチカバーは当初つけていませんでしたが、900SLの入手を期に純正カーボンカバーを移植していました。今月になっていよいよシーズン本番という事で、STM製に交換し、乾式クラッチ音を盛大に響かせています。 DP製はDUCATI純正と基本構造は同じですが、ベアリング内蔵という点が大きく異なります。バックトルクが発生してから滑り出すまでが滑らかで、順トルクが発生してからの収斂も違和感が少ない為、コーナーリングに集中しやすくなりました。 ただし、中途半端なクラッチ操作をした時に発生するレバーへのバックラッシュは構造上消す事ができないので、思い切って操作する事が重要なのは変わりありません。 スリッパークラッチは必需品です 今回組み込むに当たってちょっと小細工をして、フリクションプレートを一枚追加しています。ジャダープレートを組み込む余裕がなくなってしまったので、クラッチの繋がりが多少いきなりになりましたが、発進できない訳でもないのでしばらくこのまま様子見です。 それにしてもプレッシャープレートの赤が気に入りませんねぇ。ここはやっぱり黒クロームかクロームでしょう。AELLAオリジナルのプレッシャープレートが年内に発売の予定なので、そっちに期待しましょう。

以前の記事 でドライブ側を15→14にしている事は書いていますが、ドリブンを38→39にしました。総減速比では純正対比でおよそ10%のショート化です。 ショート化による恩恵はもちろんあるのですが、それよりもびっくりしたのがスプロケットの材質による違いです。 純正は耐久性重視でスチール製、一方リプレイス品はジュラルミン製で、単体で持ってもその重さの違いは歴然ですが、それだけでなく加速感が全然違います。チェーンを520化したような動きの軽さで、スロットル操作を加減する必要があるほどです。 こんなに効果があるのなら、二次減速比の変更を必要としていない人にも、スプロケットの交換をお勧めしてしまいます。ただし、片持ち式用のスプロケットは高価なので、導入のハードルが高いですよね～。

純正のクラッチプレッシャープレートのデキがあまりにひどいので、交換しました。 プレッシャープレートをひっくり返して見た事がある人は少ないと思いますが、クラッチプレートと接触する面が変形し均等に接触していません。概ね120度ずつずれて3箇所接触しているので、直ぐにどうこうと言うことはありませんが、気分が悪いのでパフォーマンスパーツのクロームシルバーを選択しました。 クラッチスプリングは私が全く不満を感じていないので純正をそのまま使用してますが、錆びるとみっともないので耐熱ブラックで表面コート。リテイナーはアエラから昨年のうちに入手していた特注のグリーン。 最初想定していたよりずっと濃い色だったので失敗したかなと思っていたのですが、実際に取り付けてみたら似合っているじゃないですか。 良かった～！

かなり以前に施していたことなのですが、二次減速比（ドリブンスプロケットとドライブスプロケットの歯数比）を変更しました。 今回もチープに効果を得るためにドライブスプロケットのみの変更です。 純正15TとDP14T 純正の二次減速比は15:38=2.533です。これを14:38=2.714に変更します。これによって対純正比7%強のショート化になり、極低速域での取り扱いが多少容易になるはずです。 右の画像はスプロケットの比較です。向かって左が純正の15Tで、右が今回取り付けた14Tの軽量スプロケットです。重量では30%位軽量化という事になっていますが、手に持つと軽いかなと思う程度で、実際の乗車フィールには影響するとは考え難いですね。 この部分での本格的な軽量化を図るならチェーンサイズを変更するのが早道です。ワンサイズダウンでおよそ1Kg程度軽量化できるので、スプロケットをスチールのままとしても十分な効果が得られるでしょう。ただし1098は12.5Kg/mという大トルクを発生する上にトルク変動の大きいツインシリンダー（しかも不等間隔爆発）という駆動系に負担をかけやすい条件が揃っているので、頻繁な交換と引き換えとなりそうですね。 交換作業中のショットですが、スプロケットの取り外しはかなり辛いです。 本当にギリギリで狭いです 日本車と違ってギリギリまで設計寸法を詰めているので、チェーンとスプロケットを一体で抜き出す必要があるにもかかわらず、手が入りません。戻すときは歯数が減ってちょっとだけ余裕ができたので、割とスムースにできましたがプロに任せる事を薦める作業ですね。 交換後の感想は 「やっぱりやってよかった～！」 特に極低回転を使わざるを得ない20km/h程度の走行がずいぶん楽になりました。 元々加速がかなり暴力的なのでフル加速時の変化については殆ど比較不能ですが、フロントの接地感が怪しくなる度合いは増した気がします。 スプロケットの歯数変更による調整はコストの割に効果が大きいので、試してみる事をお勧めします。

車高調整ロッドを調整して、リアをアクスル基準で15mm程高くしてみました。 さすがに操縦安定性に影響が出ますね。ステアリングがふらふらと落ち着き無く動く様になりました。恐らく微妙にキャスターが立ち、トレールが短くなった事が影響しているのでしょう。更にステアリングダンパーが効力なしとなっているので、余計に挙動の変化を感じさせるのでしょう。 面白いのでそのままにしていますが、これはこれでいいかも。

各部ダンパーのセット変更が全体的にポジティブなので、もうちょっといじりたくなりました。 とは言っても自分の為だけのセッティングを探し始めると今までのように雑誌等をパクッておしまいとは行かなくなるので、各部の設定を変更によってどんな結果が得られたのかを正しく把握する必要があります。 セッティングの第一歩はプリロード。ダンパーはその次ですね。 フロントフォークの場合はインナーチューブにグリスを塗って計測していたのですが、あまり精度が高くなかったので、はっきり見える様にストロークセンサーを装着しました。 このストロークセンサー、構造はとても簡単です。外側に溝が掘られたＣ型の樹脂成型品をインナーチューブに嵌め、簡単に分離・結合できる環状スプリングで簡単にずれないよう適度なテンションで締め付けるというものです。 これが開発されるまでは大きなＯリングを使っていたのですが、装着にはフォークの分離が必要でしたから思い立ったらすぐとはなかなかいきませんでした。オザワR&DＤが開発した製品はいつでも気軽に取付け／取り外しができるので非常にありがたいです。 さて、具体的な変更内容ですが、フロントのプリロードをちょっと強めにしました。 前回の変更の際に全抜きに設定したのですが、ストロークセンサーを付けて残りストロークを計測したところ、意外と残りストロークが無いことが判明。オイルロックが働くので、ストロークを使い切ったとしてもサスペンションが破壊されてしまう訳ではありませんが、非常に危険である事も確かです。 そこでケガキ線1本分（2ｍｍ）プリロードを増しました。 右画像はフォークに金属製の定規を貼り付けて撮影したものですが、ストロークセンサーの上面が、インナーチューブ基底からおよそ11mmの所にある事が見て取れます。