Stanly's Privately Room

タンクバッグを取り付けできるようにしましたが、それで持ち運べるのは精々昼食用の弁当箱と身の回りの小物類。一泊ツーリングともなると着替え以外は何も入りません。 そこで「自分の荷物は自分で運ぶ事」を念頭にサイドパニアケースを取り付ける事にしました。 私と妻の間ではトップケース／サイドパニアケースのどちらも区別せずハコと呼んでましたが、ある一件を境に[堕落のハコ]と呼んでます。その一件とは、それまではきっちりパッキングしてタンクバッグに収め、足りなければあちこちのポケットに入れるなど荷物を極力小さくまとめる努力をしていたのですが、CBF190Xに乗り始めるとハコにポイポイ放り込みパッキングをさぼる様に・・・。 と、いう事で[堕落のハコ]なのです。 まぁ、そういう訳でDemon150GRにも左右の[堕落のハコ]を装着できるように準備開始! 今回のハコはCBF190Xの時に使っていたSHAD製SH23をそのまま移植しますから、まずは専用のステーを車体に取り付けます・・・あれ?もう付いてる。 専用ステーを仮止めした所…というか、ほぼ完成状態 最初は純正キャリア用の雌ネジ穴を使うつもりだったんですが、改造が大掛かりになりそうだったのでカウル固定ボルトに変更したら「何となくそのまま行けそう」となり、やってみたら「そのまま行けちゃいました。」となりました。 本当にびっくりするほどそのまま取り付けできてしまって、嬉しいやら物足りないやら複雑な心境です。 左右ステーを取り付け終わったところ ステーを取り付け終わったらハコを実際に装着してみます。 ここで困った事が判明。 ウィンカーがハコの影に入ってしまい真後ろから以外、ほぼ見えません。 サイドからはウィンカー、全く見えませんね そこで整備振興会のハンドブックを見返して下記の様な図を見付けました。 これによるとウィンカーは「左右80度から見えなくてはならない」ので、現状では完全NGです。でもナンバープレートは見えているので、妻のCBR250Rにも使ったアクティブ製[LEDウインカー ライセンスホルダー付]を使えば問題を解決できるはずです。 LEDウインカー ライセンスホルダー付 の中身一式 早速購入に走りましたが、用品店&ネットショップのどこ...

CBF190Xに標準付属サイドパニアケースは素材が硬質プラスチック製です。 　表面がきれいに塗装されていますが、私の買った車両に付属していた物は素材の弾力不足からか蝶番部分が大きく割れていた他、防水パッキンの組み込み溝が折れていたり、蓋を閉じた状態で保持するフック基部に大きなヒビが入っていたり…とかなり残念な状態でした。 　新車の付属品がそういう状態だったので補償修理or交換を申請しておいたところ、9か月目にしてようやく代替品が届きました。 　結局サイドパニアケーズは生産終了・在庫なしという事でSHAD製のケース／マウントキットのセットが送られて来ましたが、新旧ケース間での互換性は全く無かったのでトップケースマウントキット以外のすべてを交換する事になりました。 交換作業が終了したところです。 箱部分の厚みはメーカー純正の約２/３程度になり、すりぬけに気を使わなくても良くなりました。 その他にはサイドパニアケース自体のステーへの固定方法や蓋のロック方法が変わり、更にはトップケース用のキーシリンダーが付属しGIVIでいう所の[モノキーシステム]へ更新され持ち歩く必要のある鍵の本数も減り、使い勝手は大きく向上しました。 使い勝手が向上したことで普段からサイドパニアケースを使う機会も増えるでしょうから存分に役立ってくれるでしょう!

しばらく前にエンジンガードを装着した事は記事にしていますが、その素材についての問い合わせをもらっていました。 今日、何気なくガードを見ていたところ目に留まったのが下の画像中央の文字列です。もちろん日本語では無いのですがよく似た文字列を見た事がありました、それは[不銹鋼]。 銹は"しゅう"または"さび"と読み全体では「ふしゅうこう」と読み、「さびない鋼」を意味しますから…ステンレスですね! 後ろに付く数字はアルミニウムの7075とか7N01という英数字と同じ様な意味を持ちます。304はステンレスの内で私たちが非常に目にする機会が多い"18-8ステンレス"を表しますが、この不思議な色合いは素材その物の色では無く酸化処理などで染めてある様です。 以上、素材の報告でした。

前回の記事でエンジンガードを取り付けた事を書いてますが、そのエンジンガードを利用してみました。画像で一目瞭然、カメラマウントです。 Ducati1098の頃から車載カメラでの走行動画撮影をしていましたが、進行方向以外の走行画像を撮ってみたいとずっと思っていました。 今はカメラが前後２台のバイク用ドライブレコーダーも普及価格帯で入手できるようになり車載用機材も色々廉価な物が発売されましたが、2007年当時はアクションカム自体が数も種類も乏しくみんな様々な手法を駆使して大きなハンディビデオカメラを搭載していました。外部から給電しながらの撮影ができなかったので、複数バッテリーを予め充電しておき次々と交換しながら撮影したものの、高速道路走行中に電源が切れて次のPAまで撮影中断…なんて事もありましたね～。 エンジンガードの構成素材がハンドルパイプよりちょっと太く、市販のバイク用カメラマウントが簡単にフィットしますから話は簡単です。この作例ではジャンクのスマホホルダーをベースに改造したもので新たな投資も無しで済みました。 これは簡単に移設ができるので左半球だけでなく右半球の撮影にも使えます。 カメラ本体のセーフティランヤードも車体側に連結できるようにしたので万一固定ネジが緩んでも落下・破損はしません。 こっちはメインの前方撮影用カメラマウントです。 こちらはちょっと凝っています。 スクリーン固定ボルトを使ってマウントバーをスクリーンベースに固定しています。そのマウントバーを小加工を施した自由雲台のクランパーががっちり挟み込んでいます。そして自由雲台にカメラが固定されます。 マウントバーは社外バックステップのステップバーを加工した物で、 表面には ローレットが刻まれ、 自由雲台がずれるのを防いでいます。 自由雲台はその名の通り指向方向を自由に変更できるので、前方以外様々な方向を撮影できます。当然ながらこちらもセーフティランヤード付きです。 毎日の通勤からツーリングまでCBF190Xに乗る時は必ず前後カメラで撮影してます。 通勤の時は携帯ナビゲーションアプリは使用しないのでUSBポートは２個(標準装備と増設が各１個ずつ)で足りますが、ツーリングでは3個欲しい(カメラ２台+携帯)のでもう一...

純正オプションのエンジンガードを入手したので、早速取り付けです。 左右２ピースのパーツでエンジンを挟みエンジン本体をフレームに固定している3本のエンジンハンガーボルトで締め上げます…が、純正パーツは少々長さが足りません。今回はエンジンガードのみを受け取ったので付属品は無く、仕方なく市販の汎用ボルトで代用しました。  左右ピースを仮止めしたところです。 車体から左右に大きく張り出していて転倒した時にクランクケースが接地するのを効果的に防いでくれそうです。 エンジンガードはエンジンハンガープレートと共締めされており、左は上二本の、右は一番下の一本の接続部分をそれぞれアップで撮影したものです。 エンジンガードは最初ステンレスかと思ったのですが、ステンレス特有の無彩色銀ではなくわずかながらも若干チタングレーっぽい色に見えるので、どうやらスチールベースで何かしらのコーティングされているようです。この色合いのお陰で単純スチールのような安っぽさはありません。 左右ピースを結合している部分です。 ボルト頭の方向が上下で違っていますが、組付け時に色々試行錯誤した名残で特別な理由はありません。 この手の外観上目立つアイテムに抵抗があったのですが、今回のエンジンガードはその色合いのお陰で「取って付けた様な安っぽい違和感」が無かったのでかなり気に入りました。 さて、次は何をしましょうか。

パニガーレ系のシートが滑るのは既定事実ですが、それでも2014年の899以降は表革の素材が変更されマシになったそうです。私は自分の899以外は1199Sにちょろっと試乗した程度なのでシートがどうだったか正直に言って覚えてないです。 899の前に乗っていたDucati達はどうだったかと思い返してみましたが、７４８、７４９Ｒ、９００ＳＬ、１０９８と４台も乗っているのにシートに関する思い出はほぼ皆無という始末。逆に言えばそれだけ不都合を感じなかったという事ですね。 唯一に近い思い出はシートに耐水サンドペーパーを貼ったことでしょうか。何が原因でそんな事をしたのかという根本原因は覚えていないのですが、何か滑るとかズレるといった事を感じての事というのは容易に想像がつきますね。 貼ったのは320番か600番で薄い紙の両面テープかテープ糊でシートの表面に貼り付けるという何とも安直な手法だったはず。そしてその効果はシート座ればがっちり固定されるが故に伸ばした足が地面に付かず立ち転けしそうな思いを何度もしたし、ズボンの尻が毛羽立って妻に叱られました。 今回はちょっとだけ(本当にちょっとだけ)お金をかけました。家の廊下に敷いた絨毯の滑り止めに近くのホームセンターで購入した「すべりま専用２￥449(税込)」の使い残しをシートの上に被せ、端の部分は裏側に回してホビータッカーで固定しました。全体の1/3程度を使ったので投資としては￥150程度でしょうか、チープさ加減も際立ってます。 今回シートの半分程度しか覆わなかったのは、普段使いと峠ではシート後半は出番がないからです。それでも走ってみると違いは歴然。ニーグリップをあまり意識しなくてもしっかりと体をバイクに預けることができて精神的にも楽に走れました。 本当に滑らないんですよ、コレ。 サイドの切れ目は滑り止めシートが伸縮性皆無な為 さて、実際の峠ではどう出るでしょうか？ 楽しみです。

念願叶ってシングルシートカバーを手に入れました。 パニガーレシリーズ末弟(廉価版)という位置づけの899にはタンデムシートのみが付属して、シングルシートカバーはオプションです。 別にタンデムシートが格好悪いからシングルシートカバーが欲しかった訳じゃありませんよ。 私は毎日の通勤で弁当をはじめとして様々な小物も一緒に持ち運びますが、何せ搭載性絶無のスーパーバイク系ではタンクバッグを付けるのが関の山。でもタンクバッグでは運転中は両手を限界まで突っ張り続ける必要があって辛いので、1098の時はシングルシートカウルを加工してタンクバッグを設置してました。 899でも同じ事をしたかったのですが純正品はとんでもない価格なので、とりあえずタンデムシートにベルトを巻き付けてタンクバッグを取り付けてました。タンデムシートは後ろに向かって細く絞られた形なので、しばしばタンクバッグがずれて中身がぐちゃぐちゃになってしまい、何とかしたいとずーっと思ってました。 先日ついにチャンスが……… アマゾンの某所でシングルシートカバーが3500円弱で出品されています!　もちろんすぐ買いましたとも。 到着予定は４月下旬～末予定というアナウンスでしたが、先日いきなり到着してびっくりしましたが、まぁ早い分にはOKということで。 試しに装着してみました  ではさっそく加工しましょう。 1098で使っていたタンクバッグカプラーを移植するために、お世話になっているバイク屋さんの軒先をかりてゴリゴリ加工を始めます。 固定ボルトを通す穴を4個あけてボルトを通して固定するだけ…簡単じゃん!……なんて思っていたら意外な落とし穴が! 1098と比べるとシングルシートカバー両側の傾斜がきつく、中々具合良く固定する事ができません。また、タンクバッグカプラーは数度ほど前下がりに設置しないとタンクバッグの付け外しに支障があるのですが、これも固定を難しくする要因の一つに。 最終的には有り合わせの硬質ゴムパイプを加工してカラーを作り下画像の様に完成させることができました。 付け外しも至ってスムーズ、カプラーもがっちり固定でき、シングルシートカバーと車体の固定も「ガタ一つない」という状況で、明日からの通勤に何の心配もありません。 このカプラーも使い続けて９年目です。長持ちですね～! ...

先日、妻と二人で北茨城へツーリングに行ってきたのですが、千葉県を出ないうちに妻が転倒してしまいました。 私がVT250FE、妻がCBR250Rに乗って国道6号線を北上中、とある交差点で青信号発進しようとした所で、恐らくはスロットルの開け過ぎから後輪グリップを失いぼってりコケました。 幸い速度が低かった事とトップケースを装着していた事で、完全にべったり寝てしまわず被害は打撲と擦過傷＋ブレーキペダルとウインカー及びサイドカウルで済みました。 ペダル踏部が明後日の方向を向いてました ブレーキペダルは踏部が完全に後ろを向き、更にはめくれ上がるというひどい状態でした。アルミ製なら間違いなく根本でポッキリコースでしたが、鉄プレス製だった事が幸いして、折れませんでした。プライヤーと大型メガネレンチ、ウォーターポンププライヤーの活躍で５分程でほぼ元通り、当然出費もゼロ。助かりました。 折れたウィンカーが路面との間に挟まったお陰で、 カウル中央には傷がありません ウィンカーは根本からポッキリ折れ配線でぶら下がっている状態。応急修理用に持っていたラピッドフィックスで折れた部分を接合しツーリングを続けました。 帰ってきてからカウルを分解して点検してみると、ウィンカーは基部のゴムが劣化していて応急修理は時間稼ぎにしかならない事が判明。これは後日社外品へ交換ですね。 サイドカウル本体側面は殆ど傷付かずに済み、割れもラピッドフィックスで肉盛りすれば十分実用に足るレベル…という訳でこちらも高額出費は避けられました。 さて、ウィンカーはどんな物を取り付けましょうかね?

VT250Fのミラーを交換しました。 CBR250Rでも使っている「Ninja250R 2013年型用カワサキ純正ミラー」がベストと判っているのですが買うと意外と高額な上に加工が大変なので、導入までの「つなぎ」として車種不明のミラーAssyを入手しました。恐らくはCBR600RR／1000RR用ではないかと思われます。 今回のミラーも、 今まで使っていたCBR250R用ミラーも、 VT250F純正ミラーも、 全てホンダ純正なので取付けボルトピッチは同一、つまりポン付けです。 違いについては下の比較画像を見れば明らかですね。 左:今回入手のミラー　右:CBR250R用 張り出しが大きなCBR250R用は後方確認はし易いけれど、すり抜けは難しくなります。 張り出し最小のVT250F純正は、ミラーの半分以上は自分の腕と体が写ってしまいます。 そんな訳で中間的長さのステーを持つミラーを探していた訳です。 明日以降の通勤で使い心地をテストです。

諸般の事情により、エキゾーストシステムをノーマルに戻すことになり、今日の午後作業をしました。 サイレンサーとエキゾーストパイプ接合部のフランジボルト締め・緩めは色々な方のブログでも取り上げられているパニガーレシリーズの難所ですが、私は割とアッサリ通過しています。 恐らくはフランジ固定ボルトをキャップ(六角穴付き)ボルトから一般的な六角ボルトに変更している事と、1/4インチ(6.35sq)の工具を使っている事の相乗効果でしょう。1/4インチ用の8mmソケットは最大径も10mm程度と狭い所の作業には打って付け。また私の使っている1/4インチ用エクステンションは先端のソケットが首振りできるので、一番下のフランジ固定ボルトの様に真っ直ぐ工具を差し込めない状況ではとても重宝します。 フランジ固定ボルトは一般的なボルトに変更済み。もちろんカジリ防止剤も使用。 張り出しの大きなサイレンサーはスペーサーを挟んで15mm程内側へ寄せました。 このサイレンサー、メーカー純正の段階で真円断面ではなく楕円断面にしてもっと自己主張をしない物にしておいてくれたら…と、思います。

1098を退院させたので、899と並べて撮ってみました。 燃料タンクの上面やシート高、テールカウルやスクリーンの高さも、はっきり違うことが見て取れると思います。 単体で見るだけでなく跨っても899(というかパニガーレ系)の方が一回り小さく感じますが、実際はそうでもないんですね。

左右のスイッチボックスは1098とは全く違いますね。 使い心地が気になります 確かこのタイプはハイパーモタードから採用されたと記憶していますが、実は私このタイプのスイッチボックスにあまり良い印象がありません。 例えばウィンカー、今までは台形をしたスイッチボタンを左右に動かす事で作動させ、ボタンを押し込む事で解除していました。操作の時に非常にはっきりした手応えがあり、誤操作は2006年の748から始まった10年以上のドゥカティライフでも多くなく、その誤操作にもすぐに気が付きました。 新型スイッチボックスは各スイッチの操作が軽くストロークも小さい為、操作を完了したという手応えが頼りなくて何度も確認してしまいます。 約1ヶ月毎日乗っていても若干の不安があり、時々再確認してしまうので、この点はちょーっと残念ですね。 あ、ウィンカーボタンは乱暴な操作を続けているとスイッチ自体にガタが来て外れてしまうことがあるので、丁寧に真横に操作した方が良いそうです。 シンプルの一言です 右側はこれまたシンプルにキルスイッチとセルボタンのみです。ヘッドライトスイッチがあった頃の形状を引きずっていた1098までとは全く違い、機能を満たすのにミニマムな造り。厚手のグローブをしていると、セルボタンを押し込み切るのがちょっとだけ難しくなりました。ま、重箱の隅をつつく程度のことですね。

899はドゥカティパフォーマンス製のステップキットを装着しています。 ステップキット全景(納車時状態) このステップキットはフットペグ本体だけでなくシフト／ブレーキの両ペダル先端も折り畳めるようになっている優れものです。フットペグの基礎部分にはスプリングピンを挿入穴があり簡単に固定化できます。万一転倒するとスプリングピンは簡単に破壊され、フットペグが畳まれることでステップ全体の損傷を防ぎます。 車体への取付は左右ともに２本のボルトでスイングアームピボットの両側を支えるピボットプレートに固定されています。ピボットブレートとステップベースの間にはスペーサーがありますが、恐らくステップ後退量の調整というよりはステップベースの母材を小さくしてコストを抑えたのでしょう。 スペーサー(短)を取り付けたところ 純正ステップ位置との差異は手元に資料が無くて不明なのですが、実際に乗り始めて感じたのは「少なくとも前後位置は少々後ろ過ぎなのでもうちょっと前へずらしたい」という事。ところがピボットプレートとステップベース形状からスペーサーを完全に抜くことはできないことが判明。そこで1098のブレーキディスクを直径320mm化した時に外したキャリパースペーサーを突っ込んだら、これが絶妙にフィットしました。 ノーマルスペーサーが15mm キャリパースペーサーが5mm その差は10mm・・・決して大きな数値ではありませんが、乗車感覚は大きく改善されました。 唯一気になる点はリアブレーキホースの曲がりがちょっとだけきつくなってしまったこと。恐らく問題になることは無いでしょうが、どうしても我慢ができなくなったらステンメッシュ等の社外品に交換します。

造形も美しいサイドスタンド パニガーレのサイドスタンド、今までのドゥカティどころか他社バイクとも全く違います。 どこが違うかというと、サイドスタンドは展開・格納状態で維持できないと困りますよね？ その為に一般的なバイクではスプリングを車体本体とスタンドに引っ掛けて伸ばし、縮もうとするテンションを利用して展開・格納のどちらでも安定するようにしています。 これは今までのドゥカティでも同じです。 パニガーレではスプリングの作用方向を今までと正反対にし、圧縮されたスプリングが元に戻ろうとするテンションを利用しています。 スタンド本体の動きも非常に軽く、接地部分の切っ先を踵で「ひょいっ」と振り出すと、あとはスプリングの作用で簡単に展開されます。 以前から私はサイドスタンドの動きを軽くする事に情熱を注いできました。その甲斐あって1098やMC08(VT250F)のサイドスタンドは非常に軽く作動させる事ができるようになりましたが、それを実現するのは結構大変です。 サイドスタンド上端はサイドスタンドブラケットというパーツを挟み込む様にして組み立てられ、回転軸となるピボットボルトで結合されています。そして殆どの場合、ブラケットとサイドスタンドの組み立て部分は大きな隙間があり、ガタガタです。この隙間こそが動きが重くなる元凶でした。 ガタが大きいが故にサイドスタント本体はサイドスタンドスプリングのテンションによって傾きブラケットと強く擦れるだけでなく、ピボットボルトもまたブラケットの貫通穴を真っ直ぐ通れません。隙間調整のシムを挟む等で隙間を適正化すると驚くほどスムースに動くようになり、頻繁な清掃や注油を必要としなくなりました。 パニガーレのサイドスタンドは私が余計な手間をかけなくても良いほど、実に適正に設計・製造されています。

私の手元に来た段階でナンバープレートステーはドゥカティパフォーマンス製のショートタイプに交換されていました。 格好良いですが、角度がねぇ・・・ このステーはカーボンとアルミで作られていて、純正に比べるとかなり短くリア周りがとてもコンパクトに感じられるので、気に入っています。ナンバー燈も白色LED×3と十分に明るいです。 全体としては格好良い造りですがナンバープレートの台座やリフレクターの取付が野暮ったいので、ここはぜひともスッキリさせたいですね。ついでに言うとナンバープレートの角度が寝過ぎているので次回車検までに要調整です。 ナンバープレートの装着方法は2016年4月の法改正で角度が規定されました。具体的には左右の向きは0度、進行方向の角度は垂直から後方へは40度、前方は10度です。 今すぐキップを切られる訳ではありませんが、忘れないうちにやっておこうかと。なにせショートステーのアルミ板は分厚く加工するにも事前の準備が必要で、ウカウカしてるとすぐ時間切れになってしまいそうなので。

以前の記事 でSTMのフレームプラグについて触れていますが、固定ボルト更新版の画像が無かったので撮影しました。 ついでにシート直下の３箇所にもモンスターから流用のゴム製フレームプラグを装着しているので紹介画像を掲載します。 エンジンハンガーボルトとリンクアームのセンターボルトは防水の必要性がありそうですが、シート直ぐ下のパイプ(右側画像の上の方)は本当にただの素通しパイプなので、キャップをする必要は全然ありません。まぁ、見栄ですね。 リンクアームのセンターボルト用は通常より細い物が必要ですが、何から流用したのか忘れてしまいました。古いモンスター用だったと思うので、欲しい人はドゥカティの中古車を見て回って適合パーツを探し、純正発注してください。

全然ちがうでしょう？ キーシリンダー周辺のカバーについては こちらの記事 で触れていますが、よいアングルから撮影できたので、比較画像を掲載します。 下の一般量産車画像の中央近くにはっきりと隙間が見えていると思います。画像では具体的な寸法はわからないでしょうが、最大で5mm近く浮いています。 またキーシリンダーの真下にも大きな隙間が見え、これはタンク下へ直通しています。 別にここから水が入ってもトラブルになる訳ではありませんが、こういうちょっとした点が「大金を出して買ったのに…」と大きく評価を下げる原因になりますよね～。 このキーシリンダーカバー、私のは酷使に次ぐ酷使ですっかり磨かれてしまい、ツルツルです。最近改めて新車のカバーを見たらマットブラックなんで「あれ？改良されたの？」なんて思っちゃいました。特別高額なパーツでもないし、ここがつや消しになると引き締まって見えるので、新品を発注しようかな？

現時点でのナンバーホルダー最終仕様です。 以前の記事 で「直接ナンバープレート単体を取り付けて…」と書いてますが、案の定、ボルトに沿ってナンバープレートが割れてしまいました。そのままではいずれ脱落するのでPOSH製のナンバープレートホルダーを入手し取り付けたら、思いもよらぬ落とし穴が。 これで完成形かな？ 私のナンバーはご当地ナンバーなのですが、微妙に大きくホルダーに収まりません。ご当地ではない所轄ナンバーはちゃんと収まるのに…。 物がナンバーでなければ切ったり削ったりで収めてしまいますが、加工したら確実に変造とか棄損とか言われて返納の際にお金を取られてしまいます。仕方がないので「ホルダーとナンバーを妥協させて」取り付けました。 一方ずーっと懸案だったリフレクターは、法規を満たした細身の物を入手したのであっさり解決しました。同寸でLEDのテール／ストップ内臓型も入手したのですが、配線処理で納得行かなかったので900SLへ取り付ける事にしました。 随分時間がかかりましたが、ナンバープレートホルダー周辺は、ひとまず完成です。

サイドスタンドを以前に黒塗装していますが、今度は磨き上げてみました。 国産・外車・材質を問わずサイドスタンドは大体鋳造製品です。M696のように鉄板プレス部品と鉄パイプと鋳造部品を溶接なんてコストダウンなんだか手間をかけているんだか良くわからない物もまれに見られますが…。 1098もアルミ鋳造製のサイドスタンドなのですが、正直気合を入れた作りではありません。見た目的には916系のものとほぼ同じで、中央に鋳造型の合わせ目がある所までそっくりです。 限定カスタムPS1000LEのサイドスタンドはさすがに仕上げ直しされている上にクロームメッキがかけられていて美しいのですが、わざわざ買うのも馬鹿馬鹿しいしクロームメッキ仕上げという点が気に入らなかったので、ポリッシュ仕上げとしてみました。　 やり方は非常にアナログです。 まずメンテスタンドで車体をリフトしたらサイドスタンドを分解します。 磨いた直後はキレイですが… 次に目の粗い金工ヤスリを使って鋳型の合わせ目を削り落とします。 目の細かいヤスリに交換して全体の形を整えますが、この段階で仕上げの形がほぼ決まるのでがんばります。 アップ画像の方は接地部分を拡大したものですが、面の繋がりなど細かい所を純正と変えています。 こんな記事を作らないと誰も気が付かない部分ですが。 大体の形が決まったら耐水サンドペーパーを使って金工ヤスリの削り跡を消しつつ磨き上げの下地を整えます。今回は#800→#1000→#1500の順で目を整えまししたが、途中で何度も挫折しそうになり、意地だけでペーパーをかけ続けました。 最後はメタルコンパウンドをコットンウェスに付けてひたすら磨きます。段差部分は靴紐を使ったりサンドブロックを使ったりとありとあらゆる手を使って磨きます。磨き作業は結構楽しいもので、1時間位あっという間に過ぎます。 できあがっパーツを車体に取り付け完成！ 形にこだわってます …で、当然ながら使ったら傷だらけになります。 アルミの地肌は柔らかく、ブーツのソールや砂汚れ等、現実世界はサイドスタンド表面を傷付ける要因に事欠きません。延べ5時間位磨いて曇りなく輝いていた表面も1週間経ったらぼろぼろ……、こんな事ならもうちょっと手を抜いても出来栄えに影響なかったなぁ。 ちなみに掲載画像は3回目の磨...

左の画像は勤務先から自宅まで、土砂降りの雨を突っ切って1時間弱走った後のものです。帰り着いて最初に撮影したので汚れの酷さが加減が良くわかると思います。 リアタイヤが巻き上げた雨水と砂などでドロドロになったリアフェンダーと、対照的に汚れていないリアショックアブソーバーユニット。これを見ただけでもいかに効果的なカスタムだったかを実感してもらえると思います。 更に右の画像を見てください。ショックアブソーバーユニットのダンパーロッド付近をクローズアップしたものですが、ロッドに付着した汚れの少なさはちょっと驚異的です。 フェンダー無しもしくは一般的なフェンダーであれば、ストロークセンサー（として巻いてあるタイラップバンド）の上にたっぷり砂利が積もっているはずですが、タイラップの上には砂がいくらか乗っているだけ。 これを劇的効果と言わずにはいられませんよ！ 一般的なカーボン製品の1/20の価格でこの性能ですから、もう何も言う事がありません。