Stanly's Privately Room

 燃料補給毎に手計算で燃料消費率を計算してます。 通勤距離が長い事、お小遣い節約と三大成人病を抱える身なので余計な脂質や糖質を抑える意味での「外食／買い食い」をしない様に務めている事、の二点から、比較的粒の揃った燃料消費データが取れてると思います。 前回は その1.純正状態だった最初は40km/リットル位 その2.二次減速比をいじって、ほぼ45km/リットルになった と、書きました。 今回はその3.という訳で、45.9km/リットルを記録した…です。 当然の事ながら、「燃料消費率」は毎日のバイク使用が反映されるので、細かい事を言うと渋滞に嵌まったり通勤時間帯が変わると道路の混み具合が変わるし、平日と日曜日でも変わっちゃいます。でも、微視的に見ると影響する事も巨視的に見ると凸凹は均されて関係なくなっちゃう筈なので、ソコはあまり重み付けをせずに扱ってます。 この先は劇的に改善する事は無いでしょうが、どこまで伸びるか気になるので、走り方などに注意を払ったりせず普段通りで経過を見ます。

 前回の投稿でドライブスプロケットを変更したのは書いてますが、その後の経過報告。 前回の最後の方で 「16Tがモアベターだけど17Tで問題なしで落ち着く気がする」 と書いてますが、実際その通りになりました。 最初こそ、体が覚えているタイミングでシフトチェンジしてしまい、求める駆動力と実際の駆動力の差からギクシャクしていましたが、新しい二次減速比に慣れるに従って無くなって行きました。 スプロケット交換後は、毎回の給油の際にその場で燃費計算してます。 純正状態でほぼ40km/リットルだった燃料消費率が、最新データの一昨日は45.3km/リットルまで伸びました。二次減速比を13.3%ロング化して、実効燃料消費率が13.25%向上しました。 通勤ログデータによる所要時間は「ほぼ変わらず」なので、恐らく巡航速度も最高速度も「ほぼ変わらず」でしょう。 交通費は会社既定の支給金額に対してちょっと余裕がありましたから、今回の件でその余裕が増えた訳です。 余裕分は貯めてバイクのメンテや工具代に充てる事にします。

 毎日成田まで45kmを走って通勤してます。 片道45kmという事は往復90km。一か月では2000km弱です。距離そのものは成人してからの過半以上をバイク通勤している身からすると 「毎日、ショートツーリングじゃん。」 という程度で、さほど深刻な話ではありません。 深刻なのは走行振動です。私が通勤に使っているのは高速道路並みの高規格道路で、規制速度が高いだけでなく、そこを走る車全体のアベレージスピードが高いのです。二次減速比がショートなDemon150ではエンジンは常に高回転を要求されるので、「ハンドルなどに出る振動」や「過負荷気味に唸るようなエンジン音」がずっと気になってました。 「これは対策を考えないと・・・」 と、思って調べてみたら、１号機と２号機ではキャブとインジェクションというだけでなく、駆動系も違ってました。 チェーンサイズ　１号機が520(改造後428)で、２号機は428。 二次減速比　1号機13:38=2.92(改造後17:44=2.59) 　　　　　　2号機15:44=2.93 二次減速比が2.93というのは、排気量と最高出力から見てもショート過ぎます(ホンダ　ゴリラでも2.4弱)。ショート=同じ対地速度でもエンジン回転数が高くなる、、、なので、これがハンドルの振動やエンジンの過負荷感の原因になっている事は間違いありません。これを細かい計算はしてませんが、2.5前後にする事を目指します。 新たな出費は避けたいので、手持ちのパーツで検討すると、1号機の最終仕様を目指すのがベストの様です。これなら1号機と2号機のドライブスプロケットを入れ替えるだけで達成でき、0(ゼロ)コストの上、楽チンです。 早速取り掛りますが、歯数の少ないドライブスプロケットにするだけの1号機側の作業に比べると、歯数が増えてチェーンが足りなくなる2号機側は、130リンクチェーンへの交換が伴い、ちょこっとだけ大変です。 15Tと17Tを重ねてみました。 左:純正15T　　 右:XAM製17T チェーンはDIDの428HDを選択し、ついでに[かし丸]の40系チェーン用のカット/カシメピンも買いました。 物が揃えばあとは実作業です。428チェーンの大部分はカシメではなくクリップ接合なので、本当に「あっという間に」作業は終わります。 純正チェーン後端に新品チェーンを接続して入れ替え...

前回の記事でドライブスプロケットとチェーンの画像を掲載していますが、元々の配送予定日よりちょっとだけ早くドリブンスプロケットが届きました。 左:428-43T　右:520-38T　 チェーンサイズが違うので 428用の方が5Tも歯数が多いのに小さいですね。 タイの国内シェア第三位のGPXではありますが、日本ではマイナーメーカーなので一般の用品店ではDEMON用のカスタムパーツなぞ取り扱いは無いはありません。Webを漁ってようやく出てきた情報を元に発注したのですが、取付ボルトの穴位置が違っていて取り付けできません。 ・・・でも、どうしても変更した二次減速比を試したかったので、直径方向にちょっと長穴化加工して取り付けちゃいました。 そして出来上がったのがこちら。 蛍光オレンジのチェーンとゴールドのドリブンスプロケットはかなり派手だと思いますが、元々ボディカラーがイエローオレンジなのでパーツが負けてないですね。 試乗するとまずチェーンの静粛性にびっくり。そして二次減速比の適正化についても驚くほどの効果がありました。 純正の時はすぐ回転数が上がり切ってしまうので低速側ギアは発進直後に使い切ってしまい、本来であれば巡航用の高速側ギアでワイドオープンして無理加速をする・・・という走行パターンでした。 交換後は4速までで加速はおおむね終わり、5速と6速では回転数を抑えた巡航ができる様になって振動・騒音がぐっと少なくなり、エンジンを痛めつけながら走っているという感覚からも解放されてストレスが大幅に減りました。 週末にちょっと遠出をするので、その時に巡行速度域での走り易さと峠道での扱い易さの変化を体感してきます。

ドライブスプロケットとチェーンの 同時交換を想定したテスト　　　　 DEMON150GRに乗り始めて丸四か月ちょっと経ちました。走行距離も6000kmを超え、順調に走ってますが、かなり初めの時から凄く気になっている点があります。 それは総減速比がショート(大きい)過ぎる点。 輸入車だから日本の国情に合わない点があるのは仕方がないけど、何とかできるなら是非何とかしたいと思ってました。 折り悪く事故に巻き込まれたり新型コロナの影響で趣味系の出費を抑えなければならなくなったりで二か月位悶々としてましたが、遂に我慢できなくなって手を付けました。 純正の二次減速比はオーナーズマニュアルにも掲載されていませんが、手元の機体で数えたら2.92  (13T:38T)でした。この数値はなかりショート(減速比が大きい)で、高速道路を100km巡行すると回転が上がり過ぎるのは二次減速比(最終減速比とも)が原因の大半という事がわかります。 ディーラーに問い合わせると「本国にはカスタムパーツとして15Tのスプロケットが用意されているものの、入荷時期が全く分からない。」という事だったので、国内で互換品が入手できないかと探し始めました。すると全くの偶然から、以前乗っていたCBF190Xのドライブスプロケットが適合する事がわかりました。CBF190Xのチェーンサイズは428、DEMON150GRは520なので、チェーンとドリブンスプロケットも必要になります。520用15Tドライブスプロケットを待つ方がトータルでは廉価で済みそうなのですが、「どうせなら普通と違った事がやりたい」という困った性格が顔を出し、コンバートに踏み切りました。 そもそも520はチェーンメーカーの適合表によれば一般的に400ccまで対応できるとされていて、排気量150ccで最高出力14PS程度のDEMON150GRにはオーバークォリティ。ミニマリスト傾向のある私には、それだけでも428コンバートの大きな理由になりました。 掲載した画像はとりあえず入手したチェーンと手持ちのスプロケットが、クランクケースに干渉せず取れ付けられるかの確認をしたところです。 御覧の通り問題無く取り付けられる事を確認できたので、いよいよドリブンスプロケットを入手して仕上げたいと思います。純正品には存在しないの...

エンジン　　　　　空冷4ストローク単気筒149cc ボア×ストローク　63mm×48mm 最大出量　　　　　10.5kw(14.28ps)/8000rpm 始動方式　　　　　セルフスターター式 点火方式　　　　　CDI クラッチ形式　　　湿式多板 変速機段数　　　　6段 全幅×全長×全高　 750×1835×1050(mm) シート高　　　　　780mm ホイールベース　　1230mm 重量　　　　　　　130kg アイドリング　　　1200rpm バッテリー　　　　FBFTZ7S(12V-6.3AH) 照明光源　　　　　すべてLED 燃料タンク容量　　8リットル エンジンオイル 　　　全容量　　　1.4リットル 　　　交換時　　　1.2リットル チェーンサイズ 　キャブレターモデル　520 　FIモデル　　　　　　428 一次減速比 　　　　キャブレター／FIともに未記載 二次減速比 　　　　キャブレターモデル純正　2.92　(13T／38T) 　　　　FIモデル純正　　　　　　2.93　(15T／44T) 　　　　二次減速比適正化後　　　2.59　(17T／44T) 変速比　1st 　　　3.80 　　　　2nd　　　2.06 　　　　3rd　　　1.45 　　　　4th　　　1.13 　　　　5th　　　0.95 　　　　6th　　　0.81 スパークプラグ 　メーカー　　標準　　　イリジウム　 　 DENSO　X24ES-U　　IX24　( 二面幅18mm ) 　 DENSO　X24ES-U 　　IXU24 ( 二面幅16mm ) 　NGK    　  DCPR8E      DCPR7EIX プラグギャップ　　0.6～0.7mm 締め付けトルク　　20N・m タイヤサイズ　　　　　　　　　 フロント　　　　　120/70-14 リヤ　　　　　　　140/70-14 指定空気圧 フロント　　　　　2.0kgf/㎠　(28psi) リヤ　　　　　　　2.1kgf/㎠　(30psi) メモ 右ボタン短押しは常にバックライトの色変更(赤・黄・青) トリップ表示中に右ボタン長押し　km/hとmphの切り替え オド表...

CBF190Xのドライブスプロケットを17T化した事で二次減速比が大きく変わり、スピードメーターの表示が当てにできなくなった事を以前記事にしていますね。変動が数%なら良いのですが、20%以上ともなるとスピード違反で検挙される可能性がドーンと上がるので対策に悩んでいました。以前使っていた車載ナビがGPSデータを元に現在速度を表示していたのを思い出し、調べてみるとGPS速度計アプリケーションがわんさかあります。でもスマホはツーリング中はナビゲーション画面を出しているので、同時に速度計を表示させておく事ができません。そこで小型GPS速度計を探すとこれまた沢山見付かるのですが、四輪車のフロントガラスへ投影する物ばかり。反射式は文字が反転表示なので、直視使用ができる物を探すと数は少ないもののありました。お値段も手頃と言える範囲だったので早速購入して、取り付けてみました。 通電テストしているところ どんな風に見えるのかテスト! 諸事情あって今日は取り付けるだけでタイムアップだったので、詳しい事はまた後日に。 ではでは。

矢継ぎ早に新しいパーツを投入してますが、多分ここで小休止となるはずです。 前回のドライブスプロケット１６Ｔ化自体は非常に好感触で、毎日の通勤は楽しくスポーティーな走行もこなせるという「このまま決定稿にしても良いな」と思わせる程でした、１７Ｔを知るまでは…。 １６ＴはＷｅｂを巡回して得た情報をまとめた上での選択でしたが、メーカーのＷｅｂサイトを良く見てみたら歯数が１３～１７と書いてあるじゃないですかぁ！ 知ってしまったらやって見たくなるのが人情というヤツで、いつもだったら入念にする下調べ（スプロケットが収まるかとかチェーンが足りるかとか）をすっ飛ばして発注しちゃいました。 届いたら当然すぐ取り付けです。 やっぱり最初はうまく収まるかドキドキ心配してましたが、やってみたら スポッと簡単に入っちゃいました 。 そしてもう一つの心配事、チェーンの長さが足りるかどうか…、こっちも 何とかなっちゃいました 。 チェーンプーラーを目いっぱい緩めた最前位置でスプロケットを取り付けた時、チェーンにはほんのちょっと余裕がありましたから、「チェーンがぱっつんぱっつんになってリアサスがストロークしたら切れる」という心配はひとます解消されましたが、次の問題はチェーンプーラーの位置合わせマークが使えなくなった事です。 これはスイングアームにアクスルシャフトが当たっている最前位置からのナット締め込み回転数で調整しました。メーカーもまさかこんな無茶をやる奴が居るとは思ってなかったでしょうねぇ。 一連のスプロケット交換関連でホイールベースはリンク1.5コマの半分位（約10mm　※希望的計算値）短くなっていると思うので回頭性も微妙にアップしたはず…、こっちはこれからテストを重ねて検証します。 とりあえず10km程走ってきましたが、全く問題を感じませんね。どこまでがフューエルインジェクションの効果かは分かりませんが、走り出しから幹線道路の巡行・追い越しに加えて裏路地でのストップアンドゴーまで余計な操作を要求される事がほぼ無かったです。現時点ではメーターの誤差を修正してこのままの仕様で販売しても良いのでは?と思う程に満足度が高かったです。

着々と慣らし運転を進めていますが、夏の泊りがけツーリングに向けての準備も並行して進めています。 CBF190Xは名目上最高速度107km/hとなっていますが、実際にテストしてみたところメーター読み103km/hで頭打ちでした。その時スロットルグリップはストッパーに当たってこれ以上回せないという文字通り"全開"状態、回転数もかなり高くてエンジンには余裕が感じられませんでした。速度と回転数に比例してハンドルやステップに出る振動も排気量の小ささが幸いしてギリギリ許容範囲内というレベルでした。 高速道路の巡行速度は90～100km/hの想定で計画を立てたい、でもウンウン唸るエンジン音でストレスを感じながら走るのも嫌……という事でもうちょっと巡行回転数を下げる為に色々細工をする事にしました。 一番簡単でお金もかからないのが最終減速比のロング化、でも"意外に駿馬"という部分を潰したくないので、どこまでやるかの見極めが必要です。 Webで情報を求めてあっちこっちウロウロするうちに有益な情報に行き当たりました。 XAMのC3108が互換品で歯数も純正+2が通常生産品にあるとの事で早速注文。問屋に在庫があったらしくすぐに入荷連絡が来て、その日の閉店ギリギリに用品店に飛び込んで引き取ってきました。 純正14TとXAM製C3108-16Tの比較 手元に来たら、もう取り付けるしかないでしょう!…と翌日は午前6時位からゴソゴソと取付作業を始めました。 最初にスプロケットカバーを外しますが、8mmボルトを2本抜くだけなので至って簡単です。 樹脂製スプロケットカバーはその内側にチェーン脱落防止プレートがあり、双方を一体で取り外せばドライブスプロケットとカウンターシャフトが露出します。 ドライブスプロケットとカウンターシャフトの結合方法は、ホンダのモンキー等と同じで形式で、嵌合プレート固定用の10mmボルト２本を緩めればポロンと外せます。 後は逆手順で新しいスプロケットを取り付けるだけですが、歯数が14から16に増えるのでそのままでは絶対嵌りませんから前もってリアアクスルナットとチェーンプーラーを緩めてアクスルシャフトを最前位置にしておきます。 無事にカウンターシャフトにスプロケットが嵌ったら嵌合...

以前の記事 でドライブ側を15→14にしている事は書いていますが、ドリブンを38→39にしました。総減速比では純正対比でおよそ10%のショート化です。 ショート化による恩恵はもちろんあるのですが、それよりもびっくりしたのがスプロケットの材質による違いです。 純正は耐久性重視でスチール製、一方リプレイス品はジュラルミン製で、単体で持ってもその重さの違いは歴然ですが、それだけでなく加速感が全然違います。チェーンを520化したような動きの軽さで、スロットル操作を加減する必要があるほどです。 こんなに効果があるのなら、二次減速比の変更を必要としていない人にも、スプロケットの交換をお勧めしてしまいます。ただし、片持ち式用のスプロケットは高価なので、導入のハードルが高いですよね～。

かなり以前に施していたことなのですが、二次減速比（ドリブンスプロケットとドライブスプロケットの歯数比）を変更しました。 今回もチープに効果を得るためにドライブスプロケットのみの変更です。 純正15TとDP14T 純正の二次減速比は15:38=2.533です。これを14:38=2.714に変更します。これによって対純正比7%強のショート化になり、極低速域での取り扱いが多少容易になるはずです。 右の画像はスプロケットの比較です。向かって左が純正の15Tで、右が今回取り付けた14Tの軽量スプロケットです。重量では30%位軽量化という事になっていますが、手に持つと軽いかなと思う程度で、実際の乗車フィールには影響するとは考え難いですね。 この部分での本格的な軽量化を図るならチェーンサイズを変更するのが早道です。ワンサイズダウンでおよそ1Kg程度軽量化できるので、スプロケットをスチールのままとしても十分な効果が得られるでしょう。ただし1098は12.5Kg/mという大トルクを発生する上にトルク変動の大きいツインシリンダー（しかも不等間隔爆発）という駆動系に負担をかけやすい条件が揃っているので、頻繁な交換と引き換えとなりそうですね。 交換作業中のショットですが、スプロケットの取り外しはかなり辛いです。 本当にギリギリで狭いです 日本車と違ってギリギリまで設計寸法を詰めているので、チェーンとスプロケットを一体で抜き出す必要があるにもかかわらず、手が入りません。戻すときは歯数が減ってちょっとだけ余裕ができたので、割とスムースにできましたがプロに任せる事を薦める作業ですね。 交換後の感想は 「やっぱりやってよかった～！」 特に極低回転を使わざるを得ない20km/h程度の走行がずいぶん楽になりました。 元々加速がかなり暴力的なのでフル加速時の変化については殆ど比較不能ですが、フロントの接地感が怪しくなる度合いは増した気がします。 スプロケットの歯数変更による調整はコストの割に効果が大きいので、試してみる事をお勧めします。