Stanly's Privately Room

昨年６月に納車されたCBF190X の走行距離が、ほぼ13か月後の先日ついに10000kmを超しました。 こういうある意味イベント的な事はカメラに収めておくようにしているのですが、見事に見逃しました。 最後にオドメーターを確認した時は9983km。 「あと17km弱だから、うっかりすると簡単に見逃すから気をつけなくちゃ〜」 と思っていたのに、直後の峠道で気持ち良～く走って気が付いたら画像のような有様。何やっているのでしょうかね～。 とりあえず1万kmの大台には乗ったので、当面の次目標はゾロ目の11111km、それを達成したら12345kmというのが順当な線でしょうが、見逃し予防策も何か考えたいものです。

CBF190Xに標準付属サイドパニアケースは素材が硬質プラスチック製です。 　表面がきれいに塗装されていますが、私の買った車両に付属していた物は素材の弾力不足からか蝶番部分が大きく割れていた他、防水パッキンの組み込み溝が折れていたり、蓋を閉じた状態で保持するフック基部に大きなヒビが入っていたり…とかなり残念な状態でした。 　新車の付属品がそういう状態だったので補償修理or交換を申請しておいたところ、9か月目にしてようやく代替品が届きました。 　結局サイドパニアケーズは生産終了・在庫なしという事でSHAD製のケース／マウントキットのセットが送られて来ましたが、新旧ケース間での互換性は全く無かったのでトップケースマウントキット以外のすべてを交換する事になりました。 交換作業が終了したところです。 箱部分の厚みはメーカー純正の約２/３程度になり、すりぬけに気を使わなくても良くなりました。 その他にはサイドパニアケース自体のステーへの固定方法や蓋のロック方法が変わり、更にはトップケース用のキーシリンダーが付属しGIVIでいう所の[モノキーシステム]へ更新され持ち歩く必要のある鍵の本数も減り、使い勝手は大きく向上しました。 使い勝手が向上したことで普段からサイドパニアケースを使う機会も増えるでしょうから存分に役立ってくれるでしょう!

　バイクのドレスアップに興味が無かった私ですが、ごく最近何かのきっかけでリムラインテープを貼りたくなりました。 　今日の午前中に手空きの時間があったので「やってみよう!」となりました。普通はここでテープを買いに走るのですが、何故か家には二種類のリムラインテープがあったので早速作業開始です。 　先ずは下準備。リムラインテープの名の通りホイールリムに貼るわけですから、リムを掃除しなければ。プレクサスを吹いてリムをキュキュッと拭き掃除します。 　次は貼り付けるガイドラインを引きます。 メインスタンドでバイクを直立させ、エンジンをかけます。 ギアをローに入れ、リアタイヤがゆーっくり回る様にクラッチレバーを調整します。 油性マジックをスイングアームやチェーンケース等に依託(いたく)しながらリムにペン先を当て、円を描かせます。 リムの黒い線がガイドラインです こうすれば簡単に正確な円をリムに描く事ができます。後はこの円に沿ってリムラインテープを貼っていけば、歪み無く／歪みを小さく貼る事ができます。 最初の数cmを貼ったところ 焦らず1～1.5cm位ずつ貼るのがお勧め 無事に貼れたら爪の表面をテープに強く押し付け密着させます。爪の先端を使うと剥がれやすいので爪の上面とか指の腹等をお勧めします。 今回貼ったテープは一般的な製品と違って直線状態にカットされた物ですが、焦りさえしなければ曲線状に製作された物とほぼ遜色なく貼れますし、曲線状の製品を使えば難易度はぐっと下がります。 無事に貼れました 下の動画は貼り終わった後で出来栄えを確認する為に撮影した物です 貼り終わったらその後24時間経過するまでは洗車等を避け粘着剤が落ち着くのを待ちましょう。 今回は手元にあった橙色の単色テープでしたが、蛍光色とか再帰反射するタイプのテープ状製品群が割と安価で販売されているので、工夫次第で色々できそうです。テープの厚みがあったり幅広になると曲がりにくくなるので細め／薄めを選ぶと成功率が上がりそうですね。 　次回は前輪に施工します。予備もあるからパニガーレにも施工しようかな?

９月10日の記事　 ポジション調整は結構大変！ 　とその次の　 ポジション調整の続き 　で、ハンドル交換について書いてますが、更に交換しました。 今回の交換理由は至ってシンプルで、「走っていると親指の付け根、手首、肘が痛くなるので何とかしたい!」というもの。 ハンドル周り 今回採用したのはヤマハのオンロードネイキッド用スチール製で、高さは社外アルミハンドルとほぼ同じですが、ハンドルの絞り角度／垂れ角度はスポーツネイキッドそのままで、肩、肘、手首、それぞれの位置や角度は一気に適正化され、ツーリングでの痛みも解消しました。 ハンドル右側の曲げ加工部分 ハンドル左側の曲げ加工部分 ハンドルの曲げ加工位置や曲げ加工半径もアルミ製とは全く異なるだけでなく、左右のレバーホルダー部分にあった緩い曲線部分が無くなったので、レバーとグリップの平行度も向上し、使用感が大きく改善されました。 グリップ位置が車体中央に寄った為、最初こそ違和感バリバリでしたが、セパレートハンドル車に乗っていると思えばこちらもあっという間に解消されちゃいました。

ラジアルマスターシリンダーをFrando製からAdeLin製に変更する時、同時にピストン径もちょっとだけ拡大して９／１６から５／８インチにした事は以前に書いてますね。 横置き型からラジアルタイプに変更して、更にピストン径まで拡大したのですからレバーのタッチはカッチンカッチンになるかと思ったのですが、そううまくは行きませんでした。 交換直後こそクリスピーなタッチで非常に良かったのですが、二日目位からもうスポンジーな感じになってしまいました。フルードを全交換した上にエア抜きを厳重にしてみても一向に改善されないので、職場の上司(二級整備士)に見てもらうと…、 「ホースが膨張して盛大に液損が発生してますね。ホースの交換が必要です。」 と、あっさりした回答。 実際ホースをちょっときつく曲げた状態で左手で保持してブレーキレバーを握ったり放したりすると手の中でホースが膨らんだり縮んだりしているのがはっきり感じ取れたので、もう疑問の余地はありません。 早速近所の２りんかんでステンレスメッシュホースを買ってきて交換しました。 マスターシリンダー側 ブレーキキャリバー側 ホースを更新したら、本当にあっさり問題は解決しちゃいました。 根本原因はどうやら純正ホースの耐圧グレードが高くなかった事のようで、ハードブレーキングを繰り返すと簡単に伸び癖(膨らみ癖)がついてしまい、それを何とかしようとしてピストン径を拡大すると一瞬治った気がするけれど、すぐに伸び癖(膨らみ癖)も拡大してしまう…というトホホないたちごっこだったようで…。 今後はキャリパーのオーバーホールや他機種用のキャリパーの移植などを試してみたいですねぇ。

以前にも掲載していますが、ＣＢＦ１９０Ｘが漏れていたので追加・更新しました。 Ｙ　ＤＴ５０ Ｓ　ＧＳ２５０ＦＷ Ｓ　ＲＧ２５０Γ Ｓ　ＧＡＧ Ｙ　ＴＺＲ５０ Ｙ　ＦＺ２５０ＰＨＡＺＥＲ Ｓ　ＡＣＲＯＳＳ Ｈ　ＶＴ２５０Ｆ Ｈ　ＶＦＲ４００Ｒ／ＮＣ２４ Ｈ　ＶＦＲ４００Ｒ／ＮＣ３０ Ｈ　ＲＶＦ４００／NC35 Ｈ　ＶＦＲ７５０Ｒ／ＲＣ３０ Ｈ　ＶＴＲ１０００Ｆ／ＳＣ３６ Ｈ　ＶＦＲ８００Ｆ／ＲＣ４６初代　豪州 Ｈ　ＣＢＲ９２９／ＳＣ４４ Ｈ　ＶＴＲ１０００ＳＰ－１／ＳＣ４５ Ｈ　ＮＳＲ２５０Ｒ／ＭＣ２１ Ｋ　ＧＰＺ４００Ｒ Ｓ　チョイノリ／CZ４１ Ｈ　ＶＦＲ８００Ｆ／ＲＣ４６二代　英国 Ｄｕ　７４８ＭＯＮＯＰＯＳＴ Ｄｕ　７４９Ｒ Ｄｕ　１０９８ Ｄｕ　９００ＳＬ Ｈ　ＣＢＲ２５０Ｒ ABS／ＭＣ４１初代 Ｋ　ＫＳＲ８０－II Ｈ　TODAY／ＡＦ６１ Ｈ　ＶＴ２５０Ｆ／ＭＣ０８二代 Ｄｕ　８９９Ｐａｎｉｇａｌｅ Ｈ　ＣＢＲ２５０Ｒ／ＭＣ４１二代目 Ｈ　ＣＢＦ１９０Ｘ 現在３１台です。 まぁ、当分更新されないでしょう。 DT50からVFR400R/NC24まではWeb上で収集した画像、 VFR400R/NC30からは全て実際に私が乗っていた個体を撮影した物です。 今回の更新にあたってデジタル／アナログ両方の手持ち画像やネガフィルム／ポジを漁ってみたのですが、 ＡＦ61　Ｔｏｄａｙの分がどうしても見つかりませんでした。 TZR50の頃から自分のバイクを撮影して最低一枚は映像を残しておくようにしていたはずですし、ＡＦ６１に関しては 売却する際に「記念に…」...

前回ラジアルマスターシリンダー導入の記事を書いてますが、ブレーキのタッチがあまり改善されずスポンジー感が払拭できなかったので、原因究明の為ネットをぐるぐるしているうちに見つけたのがこれ。 アデリン製のブレーキマスターシリンダーで、価格は衝撃の6,000円。 安過ぎて少々不安になったものの、調べてみるとフランドーとアデリンはOEM関係(どっちが元／先かは不明)という事だったので、自身での899パニガーレやVT250Fでの使用実績から十分に使用に耐えると判断してポチっとしました。 フランドー製のピストン径は9/16インチでしたが、タッチに不満がある事を考慮して1/16インチ大径化した10/16=5/8インチを選択。 外観画像からフランドーに使っているブレーキスイッチを「ポンと移植はできない可能性がある」という事は解っていたので、そこには一抹の不安を覚えました。 10日前後で国際郵便が届きました。 梱包を開けると、ある意味見慣れたラジアルブレーキマスターシリンダーが顔を出しました。 今回特に指示を要求されませんでしたが、標準付属のブレーキレバーはショートタイプでした。正直に言うとロングタイプが欲しかったなぁ。 ブレンボも含めて純正系ラジアルタイプ用のブレーキレバーは平面形も断面形状も好みでは無いので、早速アントライオン製に交換しちゃいます。 ストローク18mmを買ったはずなのに、何故に22mm? ピストンロッドとレバーを結合するプッシュロッドピボットの一段細い部分がブレンボ純正より1mm太いのでスイッチアームを取り付けられるように削ります(ブレンボ純正に交換しなかったのはプッシュロッドそのものがブレンボやフランドーに比べて1mm太かった為です)。 硬いステンレス製の上に保持しにくい形状なので100均で買ったダイヤモンドヤスリが無かったらお手上げでした。 ・・・とまあ色々予想外の苦労はあったもののCBF190Xへの取り付けは完了し、外したフランドー製も無事にCBR250Rへ取り付けできました。 さて、早速試乗で使い心地をテストします。

CBF190Xにラジアルブレーキマスターシリンダーを導入しました。と…言っても新規に購入した訳ではなく、以前 VT250Fに装着していた物を移植ました。 純正の"横置き"から"ラジアル"に変更するとほぼ必ずブレーキホースの交換を伴うのですが、今回は差し当たっての余裕が無かったので純正をそのまま流用しました。元々CBF190Xのフロントブレーキホースは取り廻しがえらく複雑かつ長いので多少の無理は効くだろうと思っていましたが、実際にも割とあっさり取り付けができたのでステンレスメッシュホース一本分安く仕上がりました。バンジョーやバンジョーボルト等は既に用意しているので、何かのついでにホース交換は実施したいと思います。 マスターシリンダーとレバー基部  ついでに色々不満だった点を一気に作業しました。 まずは２本引きだったスロットルワイヤを１本引きにしちゃいました。同じ事はDucati1098の時にもやっていますね。スロットルワイヤとワイヤのアウターチューブが接触する長さをほぼ半分に短縮できたので、引きが軽くなるだけでなく戻りも早く軽快になりました。 それからスロットルの遊び量をギリギリまで少なくしました。どれ位ギリギリかと言うとハンドルを左右一杯に切った時にアイドリング回転数がほんの僅かに変化する位です。ここまで詰めると手首の動きからエンジン出力の変化の間に横たわっていた不愉快な隙が排除されてとても気持ちが良いです。 角度を変えてもう１枚  更に戻し側ワイヤをスロットルホルダーに固定していた雌ネジ部分を切り落としました。ここが残っているとブレーキレバーの可動ストロークが制限されるのでバッサリ行きました。 今回の作業で 劇的に改善されたはずなのですが、実際に乗ってみるとまだまだ不満が残っている事を確認したのでもう一手追加する事にしました。でもそれについては手配しているのが手元に届いたら…という事で、また後日。 ではでは。

最近は全周カメラにかかりっきりです。 何せ予算が潤沢であるはずも無いので、上位機種や本格モデルとの差分は創意工夫で埋めなければならないのですが、それがまた楽しかったりします。 マウスでぐりぐりができないのはどうにも致し方ないので、「ぐりぐり」している様子をキャプチャーして雰囲気だけでも感じてもらおうかと。 どうですかね? 全周囲カメラはその名の通り360度の視界を常に撮影していて解像度次第ではドライブレコーダーとしても結構有用だと思うので、是非そんな風に使えるようにアクセサリーなどを揃えて行きたいですね～。 ではでは。

全周カメラで撮影した今日の出勤風景を眺めていました。視界の片隅をよぎった"何か"を良く見ようと マウスで視点を変更したら、ちょうど天頂を仰ぎ見る形になりました。するとそこには空を覆うイワシ雲が。 自分が走っている時は進行方向の比較的低い高度の空しか見えていないので、全く気にも留めていませんでしたが、改めて見てみると空はどこまでも高くて季節の移り変わりを実感。 こんなのを見せられたら、もう普通のカメラに戻れないや。