Stanly's Privately Room

妻が本当にバイク初心者だった頃に転倒して折ってしまったアントライオンの可倒式ブレーキレバー。いつか直そうと工具箱の中にずーっと放り込まれたままになっていました。先日、手空きの時間ができた時に工具箱の蓋を開けたらこのレバーが目に留まり、結構高価なレバーを遊ばせておくのも勿体無いので"実用に足る様に"しっかり修復してみました。 アントライオンのレバーは先端ちょっと手前が細く作られていて、転倒の際にそこでレバーが折れて小指や薬指の骨折を防止する仕様になってます(妻もその断面積最小部でポッキリ折りました)。 今回の修復の際は"折れ飛んで骨折を防ぐ部分"そのものの修復は不可能なので機能の代替という事で、まずは折れ曲がり部分固定ボルトの締め付けを少々緩め、レバー先端部分は "ブレーキレバーを引く時の力方向には強く、転倒等で地面と接触した時の力方向には弱く" を目指し新品と同様に怪我をさせない方向を目指しました。 先ず双方の破断面に下穴を空けてM5の雌ネジを切ります。次はM5全ネジボルトを使い双方をネジで結合しますが、密着させず20mm程度離します。 何故わざわざ隙間を作るかと言うとブレーキレバーをマスターシリンダーのピストンを押し込む第２種梃子と考えた時(考えなくてもそのものズバリですが)の力点を支点から遠ざけてピストンを押し込む力をより大きくする為です。私は右手の[中指&薬指&小指]でブレーキレバーを操作するので、一般的な[人差し指&中指]操作の方より少ない力で同等のブレーキをかけている訳ですが、 「より楽に強力なブレーキをかけたい」 と思っていたのでテストモデルを作ってみたわけです。 最後にレバー背面にt=3のアルミ板で補強材を作りネジで固定します。 全ネジボルトと補強材の組み合わせは非常に良好で、お互いが突っ張り合って十分な強度が確保できました。 ※テストで急ブレーキを想定してレバーを絞り上げてもガチッと 硬質な手応えで、新品の感触と全く変わりませんでした。 完成したブレーキレバーです。 元々は899Panigaleに使おうと思って修復を始めたのですが、ブレーキマスターシリンダー周辺はメーカーの設計・製造段階でギリギリまで寸法が詰められていて、修復したレバーとの交換で目論んでいたマスターシ...

９月10日の記事　 ポジション調整は結構大変！ 　とその次の　 ポジション調整の続き 　で、ハンドル交換について書いてますが、更に交換しました。 今回の交換理由は至ってシンプルで、「走っていると親指の付け根、手首、肘が痛くなるので何とかしたい!」というもの。 ハンドル周り 今回採用したのはヤマハのオンロードネイキッド用スチール製で、高さは社外アルミハンドルとほぼ同じですが、ハンドルの絞り角度／垂れ角度はスポーツネイキッドそのままで、肩、肘、手首、それぞれの位置や角度は一気に適正化され、ツーリングでの痛みも解消しました。 ハンドル右側の曲げ加工部分 ハンドル左側の曲げ加工部分 ハンドルの曲げ加工位置や曲げ加工半径もアルミ製とは全く異なるだけでなく、左右のレバーホルダー部分にあった緩い曲線部分が無くなったので、レバーとグリップの平行度も向上し、使用感が大きく改善されました。 グリップ位置が車体中央に寄った為、最初こそ違和感バリバリでしたが、セパレートハンドル車に乗っていると思えばこちらもあっという間に解消されちゃいました。

ラジアルマスターシリンダーをFrando製からAdeLin製に変更する時、同時にピストン径もちょっとだけ拡大して９／１６から５／８インチにした事は以前に書いてますね。 横置き型からラジアルタイプに変更して、更にピストン径まで拡大したのですからレバーのタッチはカッチンカッチンになるかと思ったのですが、そううまくは行きませんでした。 交換直後こそクリスピーなタッチで非常に良かったのですが、二日目位からもうスポンジーな感じになってしまいました。フルードを全交換した上にエア抜きを厳重にしてみても一向に改善されないので、職場の上司(二級整備士)に見てもらうと…、 「ホースが膨張して盛大に液損が発生してますね。ホースの交換が必要です。」 と、あっさりした回答。 実際ホースをちょっときつく曲げた状態で左手で保持してブレーキレバーを握ったり放したりすると手の中でホースが膨らんだり縮んだりしているのがはっきり感じ取れたので、もう疑問の余地はありません。 早速近所の２りんかんでステンレスメッシュホースを買ってきて交換しました。 マスターシリンダー側 ブレーキキャリバー側 ホースを更新したら、本当にあっさり問題は解決しちゃいました。 根本原因はどうやら純正ホースの耐圧グレードが高くなかった事のようで、ハードブレーキングを繰り返すと簡単に伸び癖(膨らみ癖)がついてしまい、それを何とかしようとしてピストン径を拡大すると一瞬治った気がするけれど、すぐに伸び癖(膨らみ癖)も拡大してしまう…というトホホないたちごっこだったようで…。 今後はキャリパーのオーバーホールや他機種用のキャリパーの移植などを試してみたいですねぇ。

前回ラジアルマスターシリンダー導入の記事を書いてますが、ブレーキのタッチがあまり改善されずスポンジー感が払拭できなかったので、原因究明の為ネットをぐるぐるしているうちに見つけたのがこれ。 アデリン製のブレーキマスターシリンダーで、価格は衝撃の6,000円。 安過ぎて少々不安になったものの、調べてみるとフランドーとアデリンはOEM関係(どっちが元／先かは不明)という事だったので、自身での899パニガーレやVT250Fでの使用実績から十分に使用に耐えると判断してポチっとしました。 フランドー製のピストン径は9/16インチでしたが、タッチに不満がある事を考慮して1/16インチ大径化した10/16=5/8インチを選択。 外観画像からフランドーに使っているブレーキスイッチを「ポンと移植はできない可能性がある」という事は解っていたので、そこには一抹の不安を覚えました。 10日前後で国際郵便が届きました。 梱包を開けると、ある意味見慣れたラジアルブレーキマスターシリンダーが顔を出しました。 今回特に指示を要求されませんでしたが、標準付属のブレーキレバーはショートタイプでした。正直に言うとロングタイプが欲しかったなぁ。 ブレンボも含めて純正系ラジアルタイプ用のブレーキレバーは平面形も断面形状も好みでは無いので、早速アントライオン製に交換しちゃいます。 ストローク18mmを買ったはずなのに、何故に22mm? ピストンロッドとレバーを結合するプッシュロッドピボットの一段細い部分がブレンボ純正より1mm太いのでスイッチアームを取り付けられるように削ります(ブレンボ純正に交換しなかったのはプッシュロッドそのものがブレンボやフランドーに比べて1mm太かった為です)。 硬いステンレス製の上に保持しにくい形状なので100均で買ったダイヤモンドヤスリが無かったらお手上げでした。 ・・・とまあ色々予想外の苦労はあったもののCBF190Xへの取り付けは完了し、外したフランドー製も無事にCBR250Rへ取り付けできました。 さて、早速試乗で使い心地をテストします。

CBF190Xにラジアルブレーキマスターシリンダーを導入しました。と…言っても新規に購入した訳ではなく、以前 VT250Fに装着していた物を移植ました。 純正の"横置き"から"ラジアル"に変更するとほぼ必ずブレーキホースの交換を伴うのですが、今回は差し当たっての余裕が無かったので純正をそのまま流用しました。元々CBF190Xのフロントブレーキホースは取り廻しがえらく複雑かつ長いので多少の無理は効くだろうと思っていましたが、実際にも割とあっさり取り付けができたのでステンレスメッシュホース一本分安く仕上がりました。バンジョーやバンジョーボルト等は既に用意しているので、何かのついでにホース交換は実施したいと思います。 マスターシリンダーとレバー基部  ついでに色々不満だった点を一気に作業しました。 まずは２本引きだったスロットルワイヤを１本引きにしちゃいました。同じ事はDucati1098の時にもやっていますね。スロットルワイヤとワイヤのアウターチューブが接触する長さをほぼ半分に短縮できたので、引きが軽くなるだけでなく戻りも早く軽快になりました。 それからスロットルの遊び量をギリギリまで少なくしました。どれ位ギリギリかと言うとハンドルを左右一杯に切った時にアイドリング回転数がほんの僅かに変化する位です。ここまで詰めると手首の動きからエンジン出力の変化の間に横たわっていた不愉快な隙が排除されてとても気持ちが良いです。 角度を変えてもう１枚  更に戻し側ワイヤをスロットルホルダーに固定していた雌ネジ部分を切り落としました。ここが残っているとブレーキレバーの可動ストロークが制限されるのでバッサリ行きました。 今回の作業で 劇的に改善されたはずなのですが、実際に乗ってみるとまだまだ不満が残っている事を確認したのでもう一手追加する事にしました。でもそれについては手配しているのが手元に届いたら…という事で、また後日。 ではでは。

前回はさらっと流しましたが、CBF190Xのハンドル交換は色々ハードルがありました。 とにかく情報が少ないです。そもそも日本のホンダ本体の製品では無いので「メーカー・車種別検索」でヒットしません。国内流通台数が少ない(つまり分母が小さい)上にハンドル交換の記事や情報が見当たらない(分子も小さい)という手詰まりな状況。 となれば後は自分で道を切り開くのみ。 まずはノーマルハンドルのサイズをメジャーで測ります。 最大幅はおよそ750mm 立ち上がり量はおよそ120mm 絞り角はざっくり片側20～30度位 ※およそとかくらいが付くのは定盤とちゃんとした測定器具で測っていないからです。 更にはハンドル両端にグリップ、スイッチボックス、レバーホルダー用の直線部分が220mm程あるのが望ましい…という所までは分かりました。 あとはひたすらWeb検索です。 運良くほぼ望んだ通りの寸法の製品が見付かったので、早速購入しました。 ここまでが前回分のお話です。 でハンドルが届けば取り付けです。 ここでちょっと問題が…ハンドルはアルミパイプを曲げ加工している訳ですが、直線部分と曲げ部分の間にちょっとだけ緩い曲線部分がありそこはパイプが微妙に潰れて断面が楕円になってもいます。この部分ではブレーキ／クラッチのレバーホルダーが真直ぐ取り付けられないので取り付け位置をちょっとだけ外に移動しました、お陰でグリップは左右共10mm位ハンドルからはみ出しています。スイッチボックスを社外品の細身タイプに交換すれば解決する話でもありますが、バックライト付きアイコンが捨て難く妥協しました。 最終的には手の位置は高さが－25mm位、前方に15mm位になりました。 乗車姿勢は純正の椅子に座ったような感じからちょっと前傾しました。肘から先も水平か若干手首下がりになり、ここも狙った通りです。 上半身が程よく前傾するお陰で手首と肘の自由度が大きくなり、切れ角が大きい時にハンドルを抑えてしまう事も無くなったので、切り替えしも楽々です。 残念ながらウィンカー埋め込みハンドガードはハンドルパイプ内径の問題で取り付けできなかったので、いずれ鉄ハンドルに交換して取り付けてみたいものです。

CBF190Xに乗り始めて1500kmを越えた辺りから気になり始めたのがハンドルの高さ。ノーマルのハンドルは結構高く、通常の乗車姿勢だと肘から先が少々上に持ち上がって疲れやすく、またバイクをしっかり抑え込めない事に少なからず不満がありました。 CBF190Xは一般的なオフロード車やネイキッドモデルとは違ってハンドルポスト周囲にカウル類があるのでステアリング操作をした時に周囲と干渉しない様にする為に、ハンドルの寸法は少々シビアな制限が有ります。 私の要求としてはグリップの高さがノーマル対比で-30mm位になって欲しいので、Webページをあっちこっち閲覧し、AMAZONで見つけたのがこれ。色は見た目がきれいだったのでブルーを選択。 オフロード用　バイクハンドルバー　汎用　22.2mm　ミディアムタイプ  で、同じページに掲載されていた寸法図がこちら。 スイッチボックス固定用の穴加工等の追加加工は必要ですが、ブレーキホースやケーブル／ハーネス類の交換は無しと中々に財布に優しいです。 先日の休みに取り付けは完了しているので、近日中に実際の使用感等を掲載します。 答えを言ってしまいますが、中々以上に具合が良いですよ! ではでは。

以前、嫁がVT250FEで出かけた際に立ちごけして折ってしまったブレーキレバー。取りあえずラピッドフィックスで接着し無事に使っていましたが、予算が確保できたので交換パーツを入手しました。 元々は可倒式のレバーだったのですが、[折損防止の可倒式]なのに先端が折れてしまったので、今回は一体型にしました。 レバー交換の作業自体はラジアルマスターとしては全く特別な点の無い作業ですが、今までのレバーは私の個人的な拘りからブレーキレバーの握り方向へ僅かにテンションをかけてレバーのガタつきを除去しているので、新しいレバーにも追加工をします。 レバーの根本側端に直径約3mmの非貫通穴を開けます マスターシリンダー本体側にも対応する位置に非貫通穴を加工します レバー側に適当なスプリングを入れ、組み付けます スプリング先端は本体側の非貫通穴に収めます これで常にレバーを握る方向のテンションがかかります。 マスターシリンダーのピストン自体にもスプリングが組み込まれ、レバーを戻す方向にテンションがかかっています。その力は今回追加したスプリングに比べて非常に強いので、レバーから力を抜きさえすれば、ピストンは必ず戻りきりブレーキを引きずってしまうことはありません。 レバーとピストンロッドはピボットピンが仲介し、ピボットピンとレバーのピボットピンホールとの間には結構大きな隙間があります。この隙間がレバーを握り始めた時にある気色悪い空走感の原因です。ピボットピンとレバーを完全にガタなく組付けることは不可能なので、一方方向に押し付けて見かけ上ガタを発生させないようにしています。 まぁ、そんな事を気にしてこんな加工をしているのは私くらいでしょうけどね。

先日、妻と二人で北茨城へツーリングに行ってきたのですが、千葉県を出ないうちに妻が転倒してしまいました。 私がVT250FE、妻がCBR250Rに乗って国道6号線を北上中、とある交差点で青信号発進しようとした所で、恐らくはスロットルの開け過ぎから後輪グリップを失いぼってりコケました。 幸い速度が低かった事とトップケースを装着していた事で、完全にべったり寝てしまわず被害は打撲と擦過傷＋ブレーキペダルとウインカー及びサイドカウルで済みました。 ペダル踏部が明後日の方向を向いてました ブレーキペダルは踏部が完全に後ろを向き、更にはめくれ上がるというひどい状態でした。アルミ製なら間違いなく根本でポッキリコースでしたが、鉄プレス製だった事が幸いして、折れませんでした。プライヤーと大型メガネレンチ、ウォーターポンププライヤーの活躍で５分程でほぼ元通り、当然出費もゼロ。助かりました。 折れたウィンカーが路面との間に挟まったお陰で、 カウル中央には傷がありません ウィンカーは根本からポッキリ折れ配線でぶら下がっている状態。応急修理用に持っていたラピッドフィックスで折れた部分を接合しツーリングを続けました。 帰ってきてからカウルを分解して点検してみると、ウィンカーは基部のゴムが劣化していて応急修理は時間稼ぎにしかならない事が判明。これは後日社外品へ交換ですね。 サイドカウル本体側面は殆ど傷付かずに済み、割れもラピッドフィックスで肉盛りすれば十分実用に足るレベル…という訳でこちらも高額出費は避けられました。 さて、ウィンカーはどんな物を取り付けましょうかね?

ポジション調整の為、ハンドル幅を詰めました。 左が元々の溝　右が今回追加した溝 方法は簡単。ハンドルバーはホルダーに二本のボルトで固定されています。車体中央寄りの一本はバーの抜け防止と固定を兼ね、もう一本は単なる固定用です。 バー本体には抜け防止用のボルトが嵌(は)まる溝が掘ってあるので、詰めたい分だけずらして溝を掘り足せば 準備は完了です。 取付け作業はボルトを4本締めるだけ。あっという間に終わります。 取付けが完了したら、ステアリングを左右の限界まで動かして何処かに干渉しないかを確認します。 特にブレーキマスターとクラッチマスターのブリーダーボルトとレバー基部については慎重に。 今回ずらし量は全くの目分量での設定だったのですが、幸いな事に一切不都合なく固定できました。 後は肝心の試乗です。 走り初めは違和感有りまくりで、真っ直ぐ走るのにもかなりの意識と集中を必要としました。正直失敗したなぁと思ったのですが人間の順応性は大したもので、15分経つ頃にはほぼ以前の通り走れるようになり、30分経つ頃には極低速でのすり抜けも問題無くできるようになっていました。 いずれ細かい修正は必要になるでしょうが、今日の所は「完了」です。

しばらく前にブレーキマスター交換の記事を書いてますが、実は同時に他の物も交換してました。 2月7日の掲載画像を良く見てください。 ブレーキキャリパーが1098用になっていますね？　これが同時に交換した物です。 1098と899のキャリパーは固定ボルトピッチが同じでなので、フォークに固定すること自体は非常に簡単です。 問題はブレーキホースです。 899用キャリパーではバンジョーボルトは車体外側から内側に向かってネジこまれます。一方の1098用はその逆です。そしてそのボルトによって固定されるブレーキホースとバンジョーは、当然それぞれのキャリパーに最適化されています。 つまり1098用キャリパーを取り付けるには899の純正ホースとバンジョーをぐいっと捻じ曲げなければならない事になります。そしてこれは純正ホースにとても大きな力を加える事になり、フルード漏れ等「トラブルのタネ」を抱え込むことになります。 更に面倒な事に899はABS搭載車です。 ブレーキホースの途中にABSモジュールがあるので交換するためには 外装を外してモジュールを露出させる ホース長を計測する。 ホースを購入 ホースを交換する という手順を踏まなければならないのです。 ついでに言うとABSモジュールがどこにあるのかも不明なので、探す所から始める必要があり、もう書くだけで面倒。 面倒なので、一気にABSモジュールに飛びます。 車体右側の外装を景気良く外すと、意外と簡単に露出しました。 バンジョーは手前左から順にＲブレーキ入力／出力　Ｆブレーキ入力／出力 30年位昔、BMWのABSモジュールを見たことがありましたが、それはバッテリーよりも巨大な塊でとてもスポーツバイクには搭載できない代物でした。それが今は握りこぶしよりも小さいのに制御の緻密さは比較にならない程。技術の進歩って素晴らしいですね。 ホース全長はおよそ800mmだったので、両端のバンジョー分を差し引いてホース単体長は760mm。バンジョーは両端共に30度ベント。これだけ判れば用品店で購入するのは簡単です。 １番奥Ｆブレーキキャリパーへの出力側を交換しました  で、買ってきたらすぐ交換。 上の画像で水滴が付いているのは、フルード飛散を考えて水洗いをした後に撮影し忘れたこ...

しばらく前にブレーキディスクを一枚外してシングルディスク化しましたが、やっつけ作業だったのでマスターシリンダーは純正のままでした。ダブルキャリパー用のマスターシリンダーでシングルキャリパーを駆動するので、当然油圧レシオは無茶苦茶。強くブレーキをかけるのを躊躇するという状況に。 まぁ、この状況自体は1098の時にもあり、マスターシリンダーの交換(適正化)で劇的にフィーリングが良くなったので899にも同じ事をするだけです。が、今は真冬、当然屋外作業は非常に厳しくて機会を伺ってました。 1098からの移植です。 無事に取付できましたが、色々大変でした。 パニガーレはライドバイワイヤなので、スロットルワイヤがありませんがスロットル開度センサーユニットがあります。このユニットが巨大で、今までのスロットルホルダー倍以上の厚みがあります。また、キルスイッチとセルスターターボタンを一体化したスイッチボックスもあります。 こいつらが問題のタネです。 899では車体中心側からマスターシリンダー、スイッチボックス、スロットルホルダーと並んでいました。 1098では車体中心側からスイッチボックス、マスターシリンダー、スロットルホルダーです。 スイッチボックスとマスターシリンダーの位置関係が899と1098では逆になっています。 ここ、重要です。 レバー長の違いは歴然 1098ではスロットルホルダーが薄型だった事とマスターシリンダーがスロットルホルダーに隣接していた事の合わせ技で、純正セミラジアルからレース用ラジアルにマスターシリンダーを交換してもレバーの位置は適正な範囲に収めることができました。 一方の899ではマスターシリンダーとスロットルホルダーの間にデカイスイッチボックスが割り込んだお陰で、車体内側に一気に追いやられています。そのままではレバーエンドはスロットルグリップの中央近くになってしまうので1098純正と形はそっくりながら2cm近く長いレバーで辻褄をあわせています。 今回作業の主目的のレース用ラジアルマスターを取り付けるとレバーのピボット軸は更に車体中央側に移動してしまい、最早まともな操作は覚束なくなります。 じゃぁどうするか？ スイッチボックスを他所へ移設するしかありませんね。 ところ...

特に故障という訳では無いのですが、リアブレーキを踏む時にゴリゴリッとした感触をペダルから感じる事があります。 一回発生すると直後のペダル操作では再発することはありませんが、しばらくするとまたゴリゴリッと来ます。また、手で作動させても全く発生しません。ある程度時間が空くと発生することが多いものの、数分で発生することもあり、原因が特定できずに困っていました。 一昨日の出掛けにマスターシリンダーを作動させるリンクにガタがあり、リンクが傾いたままになることがあり得ることに気が付きました。手動操作ではペダルが動き始めるとリンクがセルフセンタリングされ引っかかったりする事はありませんでしたが、より滑らかな作動を期待して給油しカラ作動をを10回程度しておきました。 その甲斐あってか、一昨日、昨日、今日の三日間は、例のゴリゴリッというのが一回もありませんでした。 引き続き動作確認は続けますが、これで解決してくれれば万々歳です。

左右のスイッチボックスは1098とは全く違いますね。 使い心地が気になります 確かこのタイプはハイパーモタードから採用されたと記憶していますが、実は私このタイプのスイッチボックスにあまり良い印象がありません。 例えばウィンカー、今までは台形をしたスイッチボタンを左右に動かす事で作動させ、ボタンを押し込む事で解除していました。操作の時に非常にはっきりした手応えがあり、誤操作は2006年の748から始まった10年以上のドゥカティライフでも多くなく、その誤操作にもすぐに気が付きました。 新型スイッチボックスは各スイッチの操作が軽くストロークも小さい為、操作を完了したという手応えが頼りなくて何度も確認してしまいます。 約1ヶ月毎日乗っていても若干の不安があり、時々再確認してしまうので、この点はちょーっと残念ですね。 あ、ウィンカーボタンは乱暴な操作を続けているとスイッチ自体にガタが来て外れてしまうことがあるので、丁寧に真横に操作した方が良いそうです。 シンプルの一言です 右側はこれまたシンプルにキルスイッチとセルボタンのみです。ヘッドライトスイッチがあった頃の形状を引きずっていた1098までとは全く違い、機能を満たすのにミニマムな造り。厚手のグローブをしていると、セルボタンを押し込み切るのがちょっとだけ難しくなりました。ま、重箱の隅をつつく程度のことですね。

899はドゥカティパフォーマンス製のステップキットを装着しています。 ステップキット全景(納車時状態) このステップキットはフットペグ本体だけでなくシフト／ブレーキの両ペダル先端も折り畳めるようになっている優れものです。フットペグの基礎部分にはスプリングピンを挿入穴があり簡単に固定化できます。万一転倒するとスプリングピンは簡単に破壊され、フットペグが畳まれることでステップ全体の損傷を防ぎます。 車体への取付は左右ともに２本のボルトでスイングアームピボットの両側を支えるピボットプレートに固定されています。ピボットブレートとステップベースの間にはスペーサーがありますが、恐らくステップ後退量の調整というよりはステップベースの母材を小さくしてコストを抑えたのでしょう。 スペーサー(短)を取り付けたところ 純正ステップ位置との差異は手元に資料が無くて不明なのですが、実際に乗り始めて感じたのは「少なくとも前後位置は少々後ろ過ぎなのでもうちょっと前へずらしたい」という事。ところがピボットプレートとステップベース形状からスペーサーを完全に抜くことはできないことが判明。そこで1098のブレーキディスクを直径320mm化した時に外したキャリパースペーサーを突っ込んだら、これが絶妙にフィットしました。 ノーマルスペーサーが15mm キャリパースペーサーが5mm その差は10mm・・・決して大きな数値ではありませんが、乗車感覚は大きく改善されました。 唯一気になる点はリアブレーキホースの曲がりがちょっとだけきつくなってしまったこと。恐らく問題になることは無いでしょうが、どうしても我慢ができなくなったらステンメッシュ等の社外品に交換します。

899のメーターを撮影してみました。 カラフルなインジケーター類とモノクロのセグメント表示ＬＣＤです。 上位機種の1199ではノートPC等で使われているTFTカラーLCDでアニメーション表示が取り入れられてますが、899ではセグメント表示LCDの為アニメーションはありません。 もうこれ以上表示を増やせない(?)メーター インジケーターは左ウィンカー、エンジンブロック、ABS、ニュートラル、シフトタイミング兼イモビライザー、油圧、ハイビーム、残燃料、右ウィンカーと並んでいます。LEDの基盤実装方法が変わったのか、先代よりずっと明るくはっきり見えます。 LCD部分は狭い所にたくさんの表示を押し込んだために兼用または切り替え表示が多く、全点燈状態では「立錐の余地なし」感があります。 仕向地が色々あるので 速度計は　キロメートル毎時　と　マイル毎時 燃費表示は　キロメートル毎リットル　と　マイル毎ガロン 温度が　摂氏と華氏 の選択式なのは納得です。 UKとUSというのが何を表すのか興味ありますが、面倒なので調べてません。たぶん英ガロンと米ガロンの容積が違うので、燃費に関係するのでしょう。

前回の投稿後、あっちこっち走ってみました。 一言で言うと サイコー!! 何で早く交換しなかったんだろう？って思うほどです。 軽いレバー操作でしっかり減速できるのにレバーの引き応えは柔らかく、調整幅が何倍にも拡がった感覚です。 別にブレンボ製が悪いとか、今回取り付けたFrando製が良いとかという話ではないのですよ。 ブレーキ周りの変更では レバーレシオ と 油圧レシオ の二つが非常に重要です。 今回のお話は 油圧レシオを大きく外した状態から適正化された それだけの話で、マスターシリンダーのメーカーは全く関係ありません。 とは言ってもやっぱり新品は良いですねぇ。 今回ブレンボで使っていたブレーキスイッチやアントライオンのレバーがそのまま移植できたのは、本当に大助かりでした。特に私はレバーの断面形状や指かけ部分の反り具合に拘るので、長年馴染んだ状態を維持できたので、新しいマスターシリンダーへの移行もスムーズに進みました。 今回の成果で同様の悩みを抱えているVT250Fのブレーキ周りも解決に一歩前進といきそうです。

私の1098(07)はフロントブレーキディスクを通常のダブルディスクからシングルディスク化しています。一方マスターシリンダーはダブルディスク時代からのブレンボ製ラジアルマスターシリンダー19×20をそのまま使っていました。 ブレーキキャリパーは一つなったのにマスターシリンダーはそのままなので、キャリパーに対するマスターシリンダーの吐出力は過大になってしまいます。 当然ブレーキレバーのタッチはカチカチになります。 ブレーキをかけよう思った瞬間に効き始めるような感覚の上、感触もガチガチ。 峠を流すより速いペースだと、ガチガチな感触の為 「握り増しするとロックするかも･･･」 と必要以上に緊張してしまうことがありました。 で、今回のマスターシリンダー交換へ結び付く訳です。 今回選んだのはFrandoというメーカーの7NBというアルミ鍛造ボディ製品で、税抜き\16,500。 カラフルな８色のアルマイトがセールスポイントの一つですが、今回はハードアルマイトという地味なダークグレーを選択。手元に届いてみたら、今まで使っていた鋳造ボディのブレンボとほぼ同じ色調でした。 さて、届いた箱を開けた所が右の画像です。 内容物は ・ブレーキマスターシリンダー ・リザーバータンク&ステー ・油圧スイッチ付きバンジョーボルト の３点。 ブレーキレバーがスポンジからはみ出していますが、オプションのロングタイプを選択した為です。 油圧スイッチが付属していますが、故障し易いとの評判の他、スイッチが作動した時の感触も気に入らないので、別途に用意したコーケンの機械式を使う予定です。 箱から出しました 見れば見るほどブレンボにそっくりですが、Frandoに限らず他のメーカーのラジアルマスターも大同小異なので、ここにケチをつけるのは野暮というものでしょう。 ボディは左右対称 ボディを横から見ると、ハンドルクランパーを除く本体は左右対称に成型されています。ピストン径とレバーストロークの刻印も両面にあり、ブリーダーボルトを付け替えるだけで(レバーの刻印を我慢すれば)クラッチマスターに転用可能です。コスト対策だと思いますが、私は賛成です。 二社の製品を...

グリップ交換+戻りを気持ちよく のアップデートです。 以前製作したものはクリアフォルダーをハサミで切り出したやっつけ仕様だったのですが、今回は一味違います。 画像を見れば一目瞭然ですが、円を切り出す「サークルカッター」を入手しました。近くのホームセンターで500円弱、これだけ安ければ一回だけの使用だったとしても十分買う意義があるというものです。 サークルカッター　とても重宝します 以前ホームセンターで見かけた物は金属製で、最小直径が大きい上に価格もどーんという感じだったので、ある程度の使用回数が見込めないと手を出しにくい物でした。今回入手したものは本体が全プラスチック製で精度が低いものの、使い方で十分補える事が確認できたので、ババンと投資しました。 今回の材料はクリアポケットファイルの表紙部分。 樹脂自体の摩擦抵抗が少ないうえに表面がザラザラで接触面積も少ないという、正にうってつけの部材です。厚みは一枚当たり０.６mm。ちょうど欲しかった厚みと近似だったので、サークルカッターでツィーと切っちゃいました。 画像で分かるとおり二種類３枚切り出します。輪が太いほうがハンドルバー用で、細い方がスロットルパイプ用です。上画像で並んでいる順にバーエンドに取り付けます。 動きが軽くなるだけでなく、グリップがズレる事もありません 出来上がったのが左画像で、スロットルグリップのゴムは一枚目の細いリングにのみ接触しています。二枚目と三枚目は一枚目のリングがスロットルパイプから外れてしまわないように抑える機能も持たせています。 テストでは当然スロットルの戻りは軽くなったのですが、わざとグリップエンド側にグリップを押し付けるようにずらしても動きは全く変わらず、大成功と言えるできあがりでした。