フレーキマスターを移植！

しばらく前にブレーキディスクを一枚外してシングルディスク化しましたが、やっつけ作業だったのでマスターシリンダーは純正のままでした。ダブルキャリパー用のマスターシリンダーでシングルキャリパーを駆動するので、当然油圧レシオは無茶苦茶。強くブレーキをかけるのを躊躇するという状況に。
まぁ、この状況自体は1098の時にもあり、マスターシリンダーの交換(適正化)で劇的にフィーリングが良くなったので899にも同じ事をするだけです。が、今は真冬、当然屋外作業は非常に厳しくて機会を伺ってました。

1098からの移植です。

無事に取付できましたが、色々大変でした。

パニガーレはライドバイワイヤなので、スロットルワイヤがありませんがスロットル開度センサーユニットがあります。このユニットが巨大で、今までのスロットルホルダー倍以上の厚みがあります。また、キルスイッチとセルスターターボタンを一体化したスイッチボックスもあります。

こいつらが問題のタネです。

899では車体中心側からマスターシリンダー、スイッチボックス、スロットルホルダーと並んでいました。

1098では車体中心側からスイッチボックス、マスターシリンダー、スロットルホルダーです。

スイッチボックスとマスターシリンダーの位置関係が899と1098では逆になっています。

ここ、重要です。

レバー長の違いは歴然

1098ではスロットルホルダーが薄型だった事とマスターシリンダーがスロットルホルダーに隣接していた事の合わせ技で、純正セミラジアルからレース用ラジアルにマスターシリンダーを交換してもレバーの位置は適正な範囲に収めることができました。

一方の899ではマスターシリンダーとスロットルホルダーの間にデカイスイッチボックスが割り込んだお陰で、車体内側に一気に追いやられています。そのままではレバーエンドはスロットルグリップの中央近くになってしまうので1098純正と形はそっくりながら2cm近く長いレバーで辻褄をあわせています。

今回作業の主目的のレース用ラジアルマスターを取り付けるとレバーのピボット軸は更に車体中央側に移動してしまい、最早まともな操作は覚束なくなります。

じゃぁどうするか？

スイッチボックスを他所へ移設するしかありませんね。

ところがパニガーレ系のハンドル周辺はメーカーが最初のレイアウト以外は認めないと言わんばかりに詰めてしまっているので、あっちこっち干渉しまくりです。

アッパーカウルと干渉するのでリザーバータンクをずらしたら、今度はブリーダーボルトがカウル内側をガリガリとこするのでM10×1.25ボルトに交換して何とか隙間を作ったり・・・と思い出すだけでも疲れる作業を延々と続けて、やっと完成に漕ぎ着けました。

効果は1098の時と同じで、しっかり奥まで握り込めるようになりました。油圧レシオが適正化された事で、レバーからのフィードバックは好感の持てる状態になりました。

本格的な春になるまではブレーキ関連カスタムは小休止ですね。

どこに取り付けましょうかね？

結局スイッチボックスは移設先が見つけられなかったので、トップブリッジ上に転がしてます。

このスイッチボックスもかなりの難物なのだとか。
お世話になっているショップではレーサー制作の為に社外品(ホンダ純正品らしい)に交換した所エンジンがかからなくなってしまったそうです。
電気的には
ON-OFF(キル)スイッチとプッシュ(セル)ボタンが各々１個ずつ組み込まれているだけなのですが、同じ仕様の社外品では正常動作しないのだとか。
分解して中の基盤を見てみましたが、それぞれのスイッチ用の接点が作られているだけのこれ以上シンプルな物が無いというもの。
ICを含む何らかの仕掛けやチップもなく、正常作動しない理由がわかりません。

こちらはレバーのみ移植

クラッチレバーは何の問題も無く移植完了。
こちらもブレーキレバーと同じくパニガーレ専用のロングタイプだったので、マスターシリンダーの取り付け位置を変更しました。

次はスロットルグリップのガタ除去をやりたいですね。