Stanly's Privately Room

先日はタイヤを交換しましたが、今度はブレーキパッドです。 納車以来約18500kmを無交換で走ったので、 「中々に耐久性のある純正ブレーキパッドだな。次回も純正で行こう!」 なんて思ってましたが、現実は甘くなかったです。 自分ではブレーキダストの掃除をしたり、キャリパーのピストン周りを水洗いしたりと、色々注意して手を掛けていたいたつもりだったんですが、いざ分解してみたら摩擦材が無くなる(所謂『電車ブレーキ』状態)寸前でした。外出制限で多少は少なくなりましたが、週に幹線道路を300km位は走るので、『お金が無いので、交換はまた来週～』なんて言っていられず、ディーラーに飛び込みました。 　運良く『ディーラーお勧め』のシンタードパッドを入手できたので、早速交換です。 キャリパーは工業用洗剤で洗った上でグリスアップとピストンの揉み出しをしました。幸いな事にピストンそのものは錆も傷も無く、フルードの滲みも無く、二つのピストンの動きも滑らかでした。 左は使用過多の純正　右は社外品の新品 ここまでパッドが摩耗するという事は相方であるディスクローターもガタガタに波打ってますが、こっちは在庫無し。部品注文はしましたが、来るのに1～2か月かかるというので、その間は大人しく走る事にします。 シンタードパッドの感触はガタガタのディスクとの組み合わせという点を考慮すれば、予想以上に効くしレバー入力による調整幅が大きくて好感触です。新品ディスクにすればより大きな効力が得られる訳で、ロングツーリングでの右手疲労を軽減する事が期待できそうです。 さて、次は何処を更新しましょうか。

妻が本当にバイク初心者だった頃に転倒して折ってしまったアントライオンの可倒式ブレーキレバー。いつか直そうと工具箱の中にずーっと放り込まれたままになっていました。先日、手空きの時間ができた時に工具箱の蓋を開けたらこのレバーが目に留まり、結構高価なレバーを遊ばせておくのも勿体無いので"実用に足る様に"しっかり修復してみました。 アントライオンのレバーは先端ちょっと手前が細く作られていて、転倒の際にそこでレバーが折れて小指や薬指の骨折を防止する仕様になってます(妻もその断面積最小部でポッキリ折りました)。 今回の修復の際は"折れ飛んで骨折を防ぐ部分"そのものの修復は不可能なので機能の代替という事で、まずは折れ曲がり部分固定ボルトの締め付けを少々緩め、レバー先端部分は "ブレーキレバーを引く時の力方向には強く、転倒等で地面と接触した時の力方向には弱く" を目指し新品と同様に怪我をさせない方向を目指しました。 先ず双方の破断面に下穴を空けてM5の雌ネジを切ります。次はM5全ネジボルトを使い双方をネジで結合しますが、密着させず20mm程度離します。 何故わざわざ隙間を作るかと言うとブレーキレバーをマスターシリンダーのピストンを押し込む第２種梃子と考えた時(考えなくてもそのものズバリですが)の力点を支点から遠ざけてピストンを押し込む力をより大きくする為です。私は右手の[中指&薬指&小指]でブレーキレバーを操作するので、一般的な[人差し指&中指]操作の方より少ない力で同等のブレーキをかけている訳ですが、 「より楽に強力なブレーキをかけたい」 と思っていたのでテストモデルを作ってみたわけです。 最後にレバー背面にt=3のアルミ板で補強材を作りネジで固定します。 全ネジボルトと補強材の組み合わせは非常に良好で、お互いが突っ張り合って十分な強度が確保できました。 ※テストで急ブレーキを想定してレバーを絞り上げてもガチッと 硬質な手応えで、新品の感触と全く変わりませんでした。 完成したブレーキレバーです。 元々は899Panigaleに使おうと思って修復を始めたのですが、ブレーキマスターシリンダー周辺はメーカーの設計・製造段階でギリギリまで寸法が詰められていて、修復したレバーとの交換で目論んでいたマスターシ...

ラジアルマスターシリンダーをFrando製からAdeLin製に変更する時、同時にピストン径もちょっとだけ拡大して９／１６から５／８インチにした事は以前に書いてますね。 横置き型からラジアルタイプに変更して、更にピストン径まで拡大したのですからレバーのタッチはカッチンカッチンになるかと思ったのですが、そううまくは行きませんでした。 交換直後こそクリスピーなタッチで非常に良かったのですが、二日目位からもうスポンジーな感じになってしまいました。フルードを全交換した上にエア抜きを厳重にしてみても一向に改善されないので、職場の上司(二級整備士)に見てもらうと…、 「ホースが膨張して盛大に液損が発生してますね。ホースの交換が必要です。」 と、あっさりした回答。 実際ホースをちょっときつく曲げた状態で左手で保持してブレーキレバーを握ったり放したりすると手の中でホースが膨らんだり縮んだりしているのがはっきり感じ取れたので、もう疑問の余地はありません。 早速近所の２りんかんでステンレスメッシュホースを買ってきて交換しました。 マスターシリンダー側 ブレーキキャリバー側 ホースを更新したら、本当にあっさり問題は解決しちゃいました。 根本原因はどうやら純正ホースの耐圧グレードが高くなかった事のようで、ハードブレーキングを繰り返すと簡単に伸び癖(膨らみ癖)がついてしまい、それを何とかしようとしてピストン径を拡大すると一瞬治った気がするけれど、すぐに伸び癖(膨らみ癖)も拡大してしまう…というトホホないたちごっこだったようで…。 今後はキャリパーのオーバーホールや他機種用のキャリパーの移植などを試してみたいですねぇ。

前回ラジアルマスターシリンダー導入の記事を書いてますが、ブレーキのタッチがあまり改善されずスポンジー感が払拭できなかったので、原因究明の為ネットをぐるぐるしているうちに見つけたのがこれ。 アデリン製のブレーキマスターシリンダーで、価格は衝撃の6,000円。 安過ぎて少々不安になったものの、調べてみるとフランドーとアデリンはOEM関係(どっちが元／先かは不明)という事だったので、自身での899パニガーレやVT250Fでの使用実績から十分に使用に耐えると判断してポチっとしました。 フランドー製のピストン径は9/16インチでしたが、タッチに不満がある事を考慮して1/16インチ大径化した10/16=5/8インチを選択。 外観画像からフランドーに使っているブレーキスイッチを「ポンと移植はできない可能性がある」という事は解っていたので、そこには一抹の不安を覚えました。 10日前後で国際郵便が届きました。 梱包を開けると、ある意味見慣れたラジアルブレーキマスターシリンダーが顔を出しました。 今回特に指示を要求されませんでしたが、標準付属のブレーキレバーはショートタイプでした。正直に言うとロングタイプが欲しかったなぁ。 ブレンボも含めて純正系ラジアルタイプ用のブレーキレバーは平面形も断面形状も好みでは無いので、早速アントライオン製に交換しちゃいます。 ストローク18mmを買ったはずなのに、何故に22mm? ピストンロッドとレバーを結合するプッシュロッドピボットの一段細い部分がブレンボ純正より1mm太いのでスイッチアームを取り付けられるように削ります(ブレンボ純正に交換しなかったのはプッシュロッドそのものがブレンボやフランドーに比べて1mm太かった為です)。 硬いステンレス製の上に保持しにくい形状なので100均で買ったダイヤモンドヤスリが無かったらお手上げでした。 ・・・とまあ色々予想外の苦労はあったもののCBF190Xへの取り付けは完了し、外したフランドー製も無事にCBR250Rへ取り付けできました。 さて、早速試乗で使い心地をテストします。

CBF190Xにラジアルブレーキマスターシリンダーを導入しました。と…言っても新規に購入した訳ではなく、以前 VT250Fに装着していた物を移植ました。 純正の"横置き"から"ラジアル"に変更するとほぼ必ずブレーキホースの交換を伴うのですが、今回は差し当たっての余裕が無かったので純正をそのまま流用しました。元々CBF190Xのフロントブレーキホースは取り廻しがえらく複雑かつ長いので多少の無理は効くだろうと思っていましたが、実際にも割とあっさり取り付けができたのでステンレスメッシュホース一本分安く仕上がりました。バンジョーやバンジョーボルト等は既に用意しているので、何かのついでにホース交換は実施したいと思います。 マスターシリンダーとレバー基部  ついでに色々不満だった点を一気に作業しました。 まずは２本引きだったスロットルワイヤを１本引きにしちゃいました。同じ事はDucati1098の時にもやっていますね。スロットルワイヤとワイヤのアウターチューブが接触する長さをほぼ半分に短縮できたので、引きが軽くなるだけでなく戻りも早く軽快になりました。 それからスロットルの遊び量をギリギリまで少なくしました。どれ位ギリギリかと言うとハンドルを左右一杯に切った時にアイドリング回転数がほんの僅かに変化する位です。ここまで詰めると手首の動きからエンジン出力の変化の間に横たわっていた不愉快な隙が排除されてとても気持ちが良いです。 角度を変えてもう１枚  更に戻し側ワイヤをスロットルホルダーに固定していた雌ネジ部分を切り落としました。ここが残っているとブレーキレバーの可動ストロークが制限されるのでバッサリ行きました。 今回の作業で 劇的に改善されたはずなのですが、実際に乗ってみるとまだまだ不満が残っている事を確認したのでもう一手追加する事にしました。でもそれについては手配しているのが手元に届いたら…という事で、また後日。 ではでは。

ＣＢＦ１９０Ｘのインプレ記事では細かく個々の部分についての記載は無いので私の個体で外観を見ていきましょう。 ※この記事で書いている事は私の主観をベースにしています。この記事を元にして何か不具合・不都合があっても一切責任取りません。 ウィンドスクリーン まずは顔に相当するスクリーンとヘッドライト周辺です。 スクリーンはこの手の車両としては小ぶりで乗車状態のライダー頭部は完全に露出しますが、気流の跳ね上げ効果はしっかりあるので巡行中でもヘルメットの風切り音は抑制され然程気になりません。 ヘッドライト／ウィンカー／テールライト Ｌｏｗビームを点燈中 ヘッドライトの光源はＬＥＤです。 左右のツリ目状態部分がＬｏｗビーム、中央下の口っぽい部分がＨｉビームです。 Ｌｏｗビームの照射範囲は広く光量も十分以上なので夜間走行に不安はありません。 Ｈｉビームの照射範囲は「車両正面をスポット的に…」という感じです。光量自体はこちらも十分以上にありますが正面以外に配光されていないので、大きく回り込んだコーナーではＬｏｗビームによる照射範囲以外の見通し方向路面は暗く、少々注意が必要です。 ウィンカーの光源もLEDです。 以前はウィンカー球を市販のLEDバルブ(LEDなのに"バルブ"とか"電球"というのも変ですが…)に交換し、更にハイフラッシャー防止用リレーを組み込む手間が必要でしたが、標準装備で手間いらずです。 基本的に"球切れ"は起こりませんが、経年劣化で不点燈が発生すると解消するには交換しかないので少々高くつくのがデメリットですかね。 テール／ブレーキランプはバルブです。 他がすべてLEDなので、ここだけ電球にする意味があるとは思えませんが、製品としてそうなので仕方ありません。別途LEDバルブキットを購入して交換しましょう。 倒立フロントフォーク フロントサスペンションは倒立フォークを採用しています。インナーチューブ径は未計測ながら39mm位のようです。またプリロードを含む一切の調整機構がありませんが、まぁ想定している使用目的から考えたら妥当なところでしょう。 インナーチューブ径43mm用を改造して作っ...

以前、嫁がVT250FEで出かけた際に立ちごけして折ってしまったブレーキレバー。取りあえずラピッドフィックスで接着し無事に使っていましたが、予算が確保できたので交換パーツを入手しました。 元々は可倒式のレバーだったのですが、[折損防止の可倒式]なのに先端が折れてしまったので、今回は一体型にしました。 レバー交換の作業自体はラジアルマスターとしては全く特別な点の無い作業ですが、今までのレバーは私の個人的な拘りからブレーキレバーの握り方向へ僅かにテンションをかけてレバーのガタつきを除去しているので、新しいレバーにも追加工をします。 レバーの根本側端に直径約3mmの非貫通穴を開けます マスターシリンダー本体側にも対応する位置に非貫通穴を加工します レバー側に適当なスプリングを入れ、組み付けます スプリング先端は本体側の非貫通穴に収めます これで常にレバーを握る方向のテンションがかかります。 マスターシリンダーのピストン自体にもスプリングが組み込まれ、レバーを戻す方向にテンションがかかっています。その力は今回追加したスプリングに比べて非常に強いので、レバーから力を抜きさえすれば、ピストンは必ず戻りきりブレーキを引きずってしまうことはありません。 レバーとピストンロッドはピボットピンが仲介し、ピボットピンとレバーのピボットピンホールとの間には結構大きな隙間があります。この隙間がレバーを握り始めた時にある気色悪い空走感の原因です。ピボットピンとレバーを完全にガタなく組付けることは不可能なので、一方方向に押し付けて見かけ上ガタを発生させないようにしています。 まぁ、そんな事を気にしてこんな加工をしているのは私くらいでしょうけどね。

ホンダVT250Fはインボードタイプのディスクブレーキを採用しています。 でも新車発売から優に30年が経過した今、ブレーキパッド自体の供給は数種類ありますが、キャリパーを含む純正パーツはとっくに販売終了しています。特に問題となるのがパッドピン。使っていくうちにどうしてもパッドのバックプレートと接触して段がついてしまいますが、交換する為の新品が入手できません。 どうにかならないかと探していたのですが、代替部品を見つけました! それは初期型ハヤブサのシート固定スクリューです。 これを純正パッドピンと入れ替えるだけ！ 私の個体では微妙にシート固定スクリューの雄ネジ部分がパッドと干渉するので、ネジ部分を２山分削り落としました。 もちろん加工・流用なので、ご自身のバイクに試すのは自己責任ですよ。 これでパッドピン欲しさに中古キャリパー丸ごとを買う必要は無くなりました!!

しばらく前にブレーキマスター交換の記事を書いてますが、実は同時に他の物も交換してました。 2月7日の掲載画像を良く見てください。 ブレーキキャリパーが1098用になっていますね？　これが同時に交換した物です。 1098と899のキャリパーは固定ボルトピッチが同じでなので、フォークに固定すること自体は非常に簡単です。 問題はブレーキホースです。 899用キャリパーではバンジョーボルトは車体外側から内側に向かってネジこまれます。一方の1098用はその逆です。そしてそのボルトによって固定されるブレーキホースとバンジョーは、当然それぞれのキャリパーに最適化されています。 つまり1098用キャリパーを取り付けるには899の純正ホースとバンジョーをぐいっと捻じ曲げなければならない事になります。そしてこれは純正ホースにとても大きな力を加える事になり、フルード漏れ等「トラブルのタネ」を抱え込むことになります。 更に面倒な事に899はABS搭載車です。 ブレーキホースの途中にABSモジュールがあるので交換するためには 外装を外してモジュールを露出させる ホース長を計測する。 ホースを購入 ホースを交換する という手順を踏まなければならないのです。 ついでに言うとABSモジュールがどこにあるのかも不明なので、探す所から始める必要があり、もう書くだけで面倒。 面倒なので、一気にABSモジュールに飛びます。 車体右側の外装を景気良く外すと、意外と簡単に露出しました。 バンジョーは手前左から順にＲブレーキ入力／出力　Ｆブレーキ入力／出力 30年位昔、BMWのABSモジュールを見たことがありましたが、それはバッテリーよりも巨大な塊でとてもスポーツバイクには搭載できない代物でした。それが今は握りこぶしよりも小さいのに制御の緻密さは比較にならない程。技術の進歩って素晴らしいですね。 ホース全長はおよそ800mmだったので、両端のバンジョー分を差し引いてホース単体長は760mm。バンジョーは両端共に30度ベント。これだけ判れば用品店で購入するのは簡単です。 １番奥Ｆブレーキキャリパーへの出力側を交換しました  で、買ってきたらすぐ交換。 上の画像で水滴が付いているのは、フルード飛散を考えて水洗いをした後に撮影し忘れたこ...

しばらく前にブレーキディスクを一枚外してシングルディスク化しましたが、やっつけ作業だったのでマスターシリンダーは純正のままでした。ダブルキャリパー用のマスターシリンダーでシングルキャリパーを駆動するので、当然油圧レシオは無茶苦茶。強くブレーキをかけるのを躊躇するという状況に。 まぁ、この状況自体は1098の時にもあり、マスターシリンダーの交換(適正化)で劇的にフィーリングが良くなったので899にも同じ事をするだけです。が、今は真冬、当然屋外作業は非常に厳しくて機会を伺ってました。 1098からの移植です。 無事に取付できましたが、色々大変でした。 パニガーレはライドバイワイヤなので、スロットルワイヤがありませんがスロットル開度センサーユニットがあります。このユニットが巨大で、今までのスロットルホルダー倍以上の厚みがあります。また、キルスイッチとセルスターターボタンを一体化したスイッチボックスもあります。 こいつらが問題のタネです。 899では車体中心側からマスターシリンダー、スイッチボックス、スロットルホルダーと並んでいました。 1098では車体中心側からスイッチボックス、マスターシリンダー、スロットルホルダーです。 スイッチボックスとマスターシリンダーの位置関係が899と1098では逆になっています。 ここ、重要です。 レバー長の違いは歴然 1098ではスロットルホルダーが薄型だった事とマスターシリンダーがスロットルホルダーに隣接していた事の合わせ技で、純正セミラジアルからレース用ラジアルにマスターシリンダーを交換してもレバーの位置は適正な範囲に収めることができました。 一方の899ではマスターシリンダーとスロットルホルダーの間にデカイスイッチボックスが割り込んだお陰で、車体内側に一気に追いやられています。そのままではレバーエンドはスロットルグリップの中央近くになってしまうので1098純正と形はそっくりながら2cm近く長いレバーで辻褄をあわせています。 今回作業の主目的のレース用ラジアルマスターを取り付けるとレバーのピボット軸は更に車体中央側に移動してしまい、最早まともな操作は覚束なくなります。 じゃぁどうするか？ スイッチボックスを他所へ移設するしかありませんね。 ところ...

外したパーツ達　これだけで2kg近くあります もうこれを見ただけで「何をやったのか？」はお解りだと思います。 Stanly's Privately Room恒例のシングルディスク化ですね。 まぁ恒例といっても 1098　900SL　899Panigale の３台しかやっていないので、極々最近始まった話。とても恒例とは言えませんな。 さて、何でこんな事をするのかとお思いの方は過去の記事をご覧いただくのがてっとり早いです( 2010/12/08のシングルディスク化してみました 　その1と2)が、ちょこっとだけご説明すると、 どんなに強力なブレーキでもタイヤのグリップ力=最大制動力 ディスク枚数だけではブレーキの優劣は決まらない 一般的な公道走行ではシングルディスクで事足りる という訳でへそ曲がりの私はシングルディスク化へ走ったのです。 2010年末に1098をシングルディスク化をして以来、およそ7年間(約3万キロ)走って来ましたが、パッド交換間隔が有意で短くなったとは言えず、フルードの劣化についても同様でした。 ジャイロ効果については切り返しが楽になったことなどから低減を実感、バネ下重量の低減についてはさっぱり分からず、という状況。 他人に積極的に勧める程では無いけれど、自分としては結果に満足しているので、899にも試してみることにしました。 で、結果がこちら。 すげースッキリした!!

特に故障という訳では無いのですが、リアブレーキを踏む時にゴリゴリッとした感触をペダルから感じる事があります。 一回発生すると直後のペダル操作では再発することはありませんが、しばらくするとまたゴリゴリッと来ます。また、手で作動させても全く発生しません。ある程度時間が空くと発生することが多いものの、数分で発生することもあり、原因が特定できずに困っていました。 一昨日の出掛けにマスターシリンダーを作動させるリンクにガタがあり、リンクが傾いたままになることがあり得ることに気が付きました。手動操作ではペダルが動き始めるとリンクがセルフセンタリングされ引っかかったりする事はありませんでしたが、より滑らかな作動を期待して給油しカラ作動をを10回程度しておきました。 その甲斐あってか、一昨日、昨日、今日の三日間は、例のゴリゴリッというのが一回もありませんでした。 引き続き動作確認は続けますが、これで解決してくれれば万々歳です。

ブレーキ周辺を細かく見ましょう。 至って普通のダブルディスク仕様ですね。定番のブレンボ製キャリパーです。 先代では 1098：モノブロック 848：２ピース でしたね(848EVO等の改良型ではモノブロックに変更)。 パニガーレでは排気量に関係なくモノブロックが採用されています。もちろん899と1199ではグレードが違うのでしょうが、私がその違いを体感できるほどの強力ブレーキングはしないので、全く問題なし。 フロントキャリパー フロントキャリバーをよく見ると1098時代に廃止されたパッドピンが復活してますね。 1098系では特殊な形状の板状スプリングがパッドを定位置に抑えていましたが、後に他メーカー車が採用した同系統のキャリパーでは板状スプリングを固定するスクリューが追加になっていた事を考え合わせると、頻繁に強力なブレーキングをする場合はパッドピン有りに軍配があがるのでしょう。 ブレーキホースの接続方法も変更されていますね。 1098では(ディスク直径330mmという事もあって)ダブルバンジョー用バンジョーボルトがリムに当たってしまい、リムに傷を付けずにキャリパーを外すのは至難の業でした。整備の省力化と傷防止を優先し、多少の効力ダウンを承知で999用ディスク(直径320ｍｍ)に交換した訳です。 フロントの回転検出ホイール 899ではバンジョーボルトにブリーダーが装備された事で、劇的に整備しやすくなりました。もちろんディスク径が最初から320ｍｍというのも大きな要素です。 また、パニガーレではABSとDTC（トラクションコントロール）が標準装備なので、前後輪に回転数検出用ホイールが装着されています。 一部高級車にしか装備されなかったABSとトラクションコントロールがこんな普及グレード車に標準装備とは・・・、良い時代になったものです。 ０ リアキャリパーは1098で採用されていた「新カニ」キャリパーが、そのまま継続採用に見えますね。 リアキャリパー 899では両持ち式のスイングアームになったお陰で、キャリパーの固定位置は車体中心線上から右側に移動し、フルードやパッドの交換はかなり簡単に。 当然ABS/DTC用の回転検出ホイールがリアハ...

前回の投稿後、あっちこっち走ってみました。 一言で言うと サイコー!! 何で早く交換しなかったんだろう？って思うほどです。 軽いレバー操作でしっかり減速できるのにレバーの引き応えは柔らかく、調整幅が何倍にも拡がった感覚です。 別にブレンボ製が悪いとか、今回取り付けたFrando製が良いとかという話ではないのですよ。 ブレーキ周りの変更では レバーレシオ と 油圧レシオ の二つが非常に重要です。 今回のお話は 油圧レシオを大きく外した状態から適正化された それだけの話で、マスターシリンダーのメーカーは全く関係ありません。 とは言ってもやっぱり新品は良いですねぇ。 今回ブレンボで使っていたブレーキスイッチやアントライオンのレバーがそのまま移植できたのは、本当に大助かりでした。特に私はレバーの断面形状や指かけ部分の反り具合に拘るので、長年馴染んだ状態を維持できたので、新しいマスターシリンダーへの移行もスムーズに進みました。 今回の成果で同様の悩みを抱えているVT250Fのブレーキ周りも解決に一歩前進といきそうです。

私の1098(07)はフロントブレーキディスクを通常のダブルディスクからシングルディスク化しています。一方マスターシリンダーはダブルディスク時代からのブレンボ製ラジアルマスターシリンダー19×20をそのまま使っていました。 ブレーキキャリパーは一つなったのにマスターシリンダーはそのままなので、キャリパーに対するマスターシリンダーの吐出力は過大になってしまいます。 当然ブレーキレバーのタッチはカチカチになります。 ブレーキをかけよう思った瞬間に効き始めるような感覚の上、感触もガチガチ。 峠を流すより速いペースだと、ガチガチな感触の為 「握り増しするとロックするかも･･･」 と必要以上に緊張してしまうことがありました。 で、今回のマスターシリンダー交換へ結び付く訳です。 今回選んだのはFrandoというメーカーの7NBというアルミ鍛造ボディ製品で、税抜き\16,500。 カラフルな８色のアルマイトがセールスポイントの一つですが、今回はハードアルマイトという地味なダークグレーを選択。手元に届いてみたら、今まで使っていた鋳造ボディのブレンボとほぼ同じ色調でした。 さて、届いた箱を開けた所が右の画像です。 内容物は ・ブレーキマスターシリンダー ・リザーバータンク&ステー ・油圧スイッチ付きバンジョーボルト の３点。 ブレーキレバーがスポンジからはみ出していますが、オプションのロングタイプを選択した為です。 油圧スイッチが付属していますが、故障し易いとの評判の他、スイッチが作動した時の感触も気に入らないので、別途に用意したコーケンの機械式を使う予定です。 箱から出しました 見れば見るほどブレンボにそっくりですが、Frandoに限らず他のメーカーのラジアルマスターも大同小異なので、ここにケチをつけるのは野暮というものでしょう。 ボディは左右対称 ボディを横から見ると、ハンドルクランパーを除く本体は左右対称に成型されています。ピストン径とレバーストロークの刻印も両面にあり、ブリーダーボルトを付け替えるだけで(レバーの刻印を我慢すれば)クラッチマスターに転用可能です。コスト対策だと思いますが、私は賛成です。 二社の製品を...