VT250F　欠品パーツの代替品

-
ホンダVT250Fはインボードタイプのディスクブレーキを採用しています。
でも新車発売から優に30年が経過した今、ブレーキパッド自体の供給は数種類ありますが、キャリパーを含む純正パーツはとっくに販売終了しています。特に問題となるのがパッドピン。使っていくうちにどうしてもパッドのバックプレートと接触して段がついてしまいますが、交換する為の新品が入手できません。

どうにかならないかと探していたのですが、代替部品を見つけました!

それは初期型ハヤブサのシート固定スクリューです。
これを純正パッドピンと入れ替えるだけ！
私の個体では微妙にシート固定スクリューの雄ネジ部分がパッドと干渉するので、ネジ部分を２山分削り落としました。
もちろん加工・流用なので、ご自身のバイクに試すのは自己責任ですよ。

これでパッドピン欲しさに中古キャリパー丸ごとを買う必要は無くなりました!!

コメント

コメントを投稿

このブログの人気の投稿

ＨＩ－ＣＡＰＡ４.３のシアとハンマー周辺を細かく見てみる!

-
イメージ
きっかけは大した事ありませんでした。 HiCAPA用のカスタムパーツを探していた所、サードパーティ製のシアを見付けました。 アルミビレットの高級感漂うパーツをポチりかけた所で、ふと、「シアって壊れるの？」って思ったんです。そこから連鎖的に買った時からの疑問の答えが知りたくなりました。 「フルコック状態からハンマーに指をかけてトリガーを引ききってもハンマーがダウン(レスト)位置にならずハーフコックで止まってしまう。」 たぶんモデルガンを触らず直行でマルイHi-CAPAシリーズに触れた方は「別にフツーじゃん!」と思うかもしれませんが、モデルガン歴の方が長い私には理解できませんでした。 HiCAPAを買った時も、最初にお店の展示サンプルを触らせてもらいました。 お店でサンプルを見せてもらった時や他人に銃を見せてもらった時、返す時はハンマーをレストポジョンにするのが作法で、この時ドライファイア(空撃ち)はせず指をかけてそっと戻すのがモデルガンでの礼儀なので、そうしようとすると勝手にハーフコックで止まる。店員さんに断ってドライファイアをするとちゃんとレストポジョンになる……ナゼ？ 自分の銃で試すとハンマーの落ちる速度に関連している事がわかりました。 パチンとスプリングに任せればちゃんとレストできる。 指をかけたりでスピードが鈍るとハーフコックで止まる。 スライドを載せない状態で試すとどちらの条件でもディスコネクターが勝手に動く！ こうなると分解して解析しないと気が済みませんが、有り難い事に、HiCAPAは機関部内を簡単に見られる構造なので、じっくり見てみました。 フルコックでトリガーは引いていない ※ディスコネクター上端は白線に接している トリガーが引かれトリガーバーがディスコネクターを介してシアを左回転させ ハンマーが開放された所 ※ディスコネクター上端は白線に接している ハンマーＳＰによってハンマーが左回転して撃発位置へ動く この直後ディスコネクターが降下を始める ※ディスコネクター上端はまだ白線に接している ハンマーがここまで来るとディスコネクターは十分降下していて トリガーバーとシアの関係をほぼ完全に断っている。 次の瞬間シアはフリーになりシアスプリングによって右回転を始める ※ディスコネ...
続きを読む

更にラジアルマスターを導入!

-
イメージ
前回ラジアルマスターシリンダー導入の記事を書いてますが、ブレーキのタッチがあまり改善されずスポンジー感が払拭できなかったので、原因究明の為ネットをぐるぐるしているうちに見つけたのがこれ。 アデリン製のブレーキマスターシリンダーで、価格は衝撃の6,000円。 安過ぎて少々不安になったものの、調べてみるとフランドーとアデリンはOEM関係(どっちが元／先かは不明)という事だったので、自身での899パニガーレやVT250Fでの使用実績から十分に使用に耐えると判断してポチっとしました。 フランドー製のピストン径は9/16インチでしたが、タッチに不満がある事を考慮して1/16インチ大径化した10/16=5/8インチを選択。 外観画像からフランドーに使っているブレーキスイッチを「ポンと移植はできない可能性がある」という事は解っていたので、そこには一抹の不安を覚えました。 10日前後で国際郵便が届きました。 梱包を開けると、ある意味見慣れたラジアルブレーキマスターシリンダーが顔を出しました。 今回特に指示を要求されませんでしたが、標準付属のブレーキレバーはショートタイプでした。正直に言うとロングタイプが欲しかったなぁ。 ブレンボも含めて純正系ラジアルタイプ用のブレーキレバーは平面形も断面形状も好みでは無いので、早速アントライオン製に交換しちゃいます。 ストローク18mmを買ったはずなのに、何故に22mm? ピストンロッドとレバーを結合するプッシュロッドピボットの一段細い部分がブレンボ純正より1mm太いのでスイッチアームを取り付けられるように削ります(ブレンボ純正に交換しなかったのはプッシュロッドそのものがブレンボやフランドーに比べて1mm太かった為です)。 硬いステンレス製の上に保持しにくい形状なので100均で買ったダイヤモンドヤスリが無かったらお手上げでした。 ・・・とまあ色々予想外の苦労はあったもののCBF190Xへの取り付けは完了し、外したフランドー製も無事にCBR250Rへ取り付けできました。 さて、早速試乗で使い心地をテストします。
続きを読む

シングルディスク化をしてみました その１

-
イメージ
かなり以前からやってみたいと言っていた「フロントブレーキのシングルディスク化」をついに実施しました。 何がきっかけか忘れてしまいましたがRC30/VFR750Rに乗っていた頃から、ブレーキについて色々注文の多い私でした。バイクを乗り継ぐに連れ、知識と経験が増えて行きましたが、RC46/VFR800F(初代)でフロント周りにSC36/VTR1000F用を移植するという大手術をした事で一気に何年分にも相当する経験を得て、パズルのピースが揃い始めました。 またドゥカティに関わるようになったお陰でレース車両を製作するショップとのお付き合いがはじまり、思考実験を経て沢山のピースを手にしました。 結局行き着いた所がシングルディスク化だった訳です。 メリットとしては バネ下重量の軽減…キャリパー1個＋ホース1本とディスク1枚が無くなりますから、当然軽くなります。 バネ下1kgはバネ上の10kgに相当する効果とも言われますから、軽量化をしてダメという事はありませんよね。 ステアリングが機敏に反応…ディスクが1枚になる為、ディスク自体が発生していたジャイロ効果は半減。 ジャイロ効果が小さくなればフロントタイヤは車体のバンク角により俊敏に反応するので、「舵角が付き易く、戻りも容易」になります。 メンテナンスコストの削減…パッドは1セットだけになるので通常の半額。ホース全長も短くなるのでフルード使用量が減ります(ちょっとだけど)。 ついでながら邪魔なディスクが居ないのでホイール中心部まで簡単に手が届くようになります。ダブルディスク車の泣き所でもあるハブ部分の掃除が簡単になります。 その他エアバルブの向きをディスクと逆に向ければエア調整も簡単。 中々良い事尽くめでしょう？ じゃあデメリットは無いのか？というと、世の中甘くないので、しっかりあります。 パッドとディスクの消耗が激しくなる→交換サイクルが短くなります。 フルードの熱による劣化が激しくなる→交換サイクルが短くなります。 他にあったっけ？ １．についてはパーツの使用点数が半減しているので、実質ではさほど変わらないでしょう。1ディスク＋1キャリパー体制ではパッドの温度上昇も早く平均・最高温度共に高いはずですが、パッド側の好適温度条件に合致すればかえって消耗を遅らせる事ができるかも知れません...
続きを読む