手元に戻って来ました

1週間程でパニガーレが帰ってきました。

今回の作業には立ち会えなかったので、ショップのご主人から経過などを聞きました。

まずスリッパークラッチ。

こいつはとんでもなく大変だったそうです。899はクラッチカバーがクランクケースカバーRと一体という点が全ての悪夢の源となりました。

クランクケースカバーRはエキゾーストを外さなければ分解できません。エキゾーストを外す為にはカウルの全バラが必要で・・・と作業量が倍々ペースで増え、のべ2日間かかるという事態に。1199と同じ湿式クラッチなのでクランクケースカバーも同一部品構成にしておけば良いのに、なぜか899は一体式の専用部品。

「クラッチカバー式だったら作業は待っててもらう間に終わったよ。」

本当に「どうしてこうした?」とメーカーに聞きたいです。

スリッパークラッチの組み込み作業自体は組立マニュアルに従えばそう難しいものではなかったそうですが、何しろ899にこんなものを組み込む人が知り合いのショップでも一人も居なかったのでクラッチ&フリクションディスクの順番や総厚みの調整に手間取り、一般的な乾式の様に右から左とはいかなかったそうです。

次はサイレンサーの短縮加工。

まずは加工前。

ズドーンと長いサードマフラーのデザイン的な悪バランスは弁解の余地なしです。

これを多少なりとも我慢できるレベルにしようと、1098の時に施したサイレンサーの短縮加工を899にもする事にしました。
そして・・・サイレンサーを分解してびっくり。
サイレンサーの中には吸音／減音材としてグラスウールが充填されていますが、排気圧や高温に晒されて段々減ってしまい、排気音量が大きくなってしまいます。
これを防ぐ為に1098ではグラスウールは排気ガスに直接触れない上に半固形で充填されていましたが、899では非常に目の細かいステンレスメッシュの中に充填されています。メッシュの端は折り畳んだ上に溶接し、更にパンチングメタルの二重筒に挟んで徹底的にクラスウールの脱出を防ぐという手の込んだ構造になっていました。
これを構造／機能を変えずに短縮するのに、また色々な試行錯誤が必要だったそうで、サードマフラーを汎用社外サイレンサー＋ワンオフテールパイプにした方が断然簡単だったそうです。

そして加工後の姿がこれ。

色々手を尽くした結果、短縮後も規制値を余裕でクリア出来、公道走行に何ら制限を受けないというお墨付きを得られました。
短縮してもオリジナルデザインの様な洗練された格好良さは得られませんが、見栄えは随分マシになったので、当面はこれで行きます。