Stanly's Privately Room

AELLAのライディングステップはシフトストロークを短くセットできる事は以前に書いています。運用してみて問題ない事は確認できたのですが、もっと短くしたくなりました。 ただ現在以上はパーツの変更なしには対応できないので、あっちこっちを物色していると良い物がありました。ギアシフトアームのアーム長がおよそ10mm短くなるハイパーモタード1100S用で、早速発注・購入しました。 HYM1100S用を流用しました 元々が逆チェンジ用のパーツなので、正チェンジ用に転用するには若干手直しと工夫が必要ですが、ご覧の通りちゃんと取り付けできました。 実際の使用感は素晴らしく、シフトがバシバシ決まります。シフトダウンの時も「踏み降ろす」から「踏む」位に感覚が変化。 この小手先技はメーカー純正の流用なのでローコストの上に供給が絶える心配も無しと二重丸です。

私の使用しているHIDは汎用タイプです。 1098専用設定ではないので、バラストの設置場所や配線の取り回しなどを自分で考えなくてはなりません。DIYで手間が必要な分安価ですから、腕に自信があるなら挑戦してみてはいかがでしょう。 このページでは私が購入した88ハウス製55W4500kのHIDのキットの取り付け作業を紹介します。 まずは購入した部品の確認からです。 電圧降下防止リレー………確実な着火電圧を得る為の4端子リレーです。 バーナー………HIDの発光体です。 バラスト………着火に必要な昇圧と発光の維持を司るHIDの頭脳です。 配線小物………タイラップやケーブル保護材等です。 アース線………バッテリーのマイナス端子へ接続するケーブルです。 実際にはこれだけでは1098には搭載できないので、バラスト―バーナー間の延長ケーブルと予備の高圧配線用コネクターを二組買い足していますが、取り付けの本質に関係ないので、写していません。 電圧降下防止リレー…HIDは着火に13.8V以上の電圧を要求しますが、メインハーネス経由では電圧が不安定で、着火電圧に満たない事がよくあります。そこでヘッドライトコネクターにかかる電圧は単なるトリガーにして、着火電力はバッテリーから直接引き込む回路を作るのが電圧降下防止リレーの役割です。 バーナー(上)／ヘッドライトバルブ(下)の比較です。 フィラメントを加熱・発光させるヘッドライトバルブ（本質的に豆電球と同じ）に対して、希ガスを満たしたガラス管の中で連続的に放電して光を得るHIDでは構造が全く違いますね。 バーナーのガラス管上に見える水色のバーは先端電極へ点力を供給するケーブル(？)で、高圧電流対策のためセラミックで被覆されています。 ガラス管の中に球状部分があるのが見えると思いますが、内部にキセノンガスと放電電極が封入されていて、放電とキセノンガスの相互作用で劇的に明るく光ります。 バーナーは使用開始前に点燈試験を兼ねたブレークインをするのですが、リフレクターが曇ってしまう事があるのでヘッドライトに組み込まずに発光させます。 夜間に室内でブレークインをしたらまるで真っ昼間のような明るさ。取説に「絶対光源を見るな」と書かれていますが、納得です。 では、早速取り付けましょう! バーナー...

HIDを搭載しました。今回は奮発して55W4500 Kを採用しました。 最初は35Wを考えていたんですが、プロジェクター型は暗く感じてしまう場合がある事とどうせなら最新モデルを導入したいという見栄で、55Wにしました。 やっぱり明るいなぁ 左はテストの際に撮影したものですが、ポジションライトが点燈していない事に気が付きましたか？ これはバッテリー直結（通称バッ直）方式をしているからです。普通はLow用のコネクターに電圧がかかったら点燈するようにリレーを使うのですが、私は最も単純な構成のバッテリー直結式を採用しています。 なんでそんな事をするか…というのは、HIDユニットの特性が原因です。 HIDは放電現象を利用した照明装置ですが、放電させるためには2万ボルト以上の高電圧が必要で、これを作り出すのがバラストユニット、放電（着火）をコントロールするのはイグナイターです。 高々14V程度のバッテリー電圧から2万Vまで昇圧させるのは結構大仕事の力技です。その為HIDは5秒未満の頻繁なON/OFFを制限しています。ただでさえセルモーターを回すのはバッテリーにとっては重労働なのに、最近のスーパースポーツ車は圧縮比12以上が当たり前で余計に負担が大きいです。その状況でセルモーターを回しながらHIDに必要な13.8V以上を供給し続けるのは無理があり、電圧降下からHIDは着火と消燈を繰り返す事になり…バッテリーを痛めた挙句、エンジンもかからずという最悪の事態になったりします。メインキーのポジションに関係なく点燈・消燈できる事は、消し忘れさえしなければ車体にとってメリットのある事なんですね。 今後はバッ直のメリットを生かす形でのリレー着火を考える事にします。

1098は749/999系の両持式から一転、片持式（プロアームはホンダの登録商標です）を採用しました。先々代にあたる916系でも採用されていた形式です。 とは言っても大径化を続けるエキゾーストパイプをうまくステップ裏に収める為採用されたもので、懐古趣味や見栄えで採用されたものではありません。 純正オプションのフルエキゾーストでは外径70ｍｍ、ワークスレーサーである1098F08では80ｍｍに達そうかという太いエキゾーストパイプをスイングアームピボット、スイングアーム、ステップの３点に囲まれた狭い空間に収めるには片持式以外ではかなり難しいのではないでしょうか？　事実ワークスレーサー999Rでさえ右側スイングアームはステップ裏でかなり細く絞られていて捻り剛性が見るからに低そうでしたから、片持式化は順当な解決方法だったと思います。 スイングアーム自体の構造も大きく様変わりしました。 916系では一体のアルミ鋳造パーツでしたが、1098では鋳造パーツとプレスパーツを複雑に組み合わせたハイブリッドタイプです。スイングアームピボットとアクスルホルダーは鋳造、その間はプレスというのは外観から容易にわかりますが、1098予約特典の「1098Book」に掲載されているCGを見ると、もう一つ鋳造パーツが隠れています。スイングアームの底板を構成する鋳造品で、リブと肉抜きが組み合わさった複雑な形をしており、曲げ・捻り剛性を微妙に調整しています。スイングアーム側面の溶接ビードはこのパーツが顔を覗かせている部分です。 一見するとその太さから重く見えてしまいますが、メーカー公表データによるとバネ下重量では999Rと同等。捻り剛性では999Rの127%という事から「軽くて強い」と言えそうです。

ＥＴＣを実際に使ってみましたよ。 ＭｏｔｏＧＰもてぎラウンドに行った際の事ですから１ヶ月も前の話になりますが、快適の一言です。 最初はゲートが開くか心配だったのですが、実際には当たり前のように「すっ」とゲートが開いてしまい拍子抜けという感じ。でも何回かゲートを通ると今までの料金支払いに伴う煩わしい作業から開放された事を実感して、ヘルメットの中でニヤニヤしてしまいました。 こうなると現金なもので、一般ゲートに並んでいる他の車に妙な優越感を感じたりして……。自分だってちょっと前までは「そっち側」だったクセにねぇ。 とにかく投資をした甲斐はありました。

WSBレーサー999Rから数多くのフィードバックを受けた車体は、改良より革新の方が近い程の進化を遂げています。一度1098に乗ってしまうと、あれほど気に入っていた749Rですら霞んでしまい、748に至っては誤解を恐れない言い方をすると遺物と感じかねない程です。 巷では日本車的と揶揄される事もありますが、［勝つ為のマシン］は絶対性能の高さは勿論、それを容易に引き出し得る操縦の簡易さが最高優先順位で求められ、テイストと呼ばれる部分は若干優先順位が低く、前二項を十分満足させた上で満たすべきものでしょう。 細かい話は追々掲載していくとして、今回は操縦安定性に大きく影響するステアリングダンパーについて触れたいと思います。 1098STDにはザックス製の非調整式が標準装備されています。 このステアリングダンパー、DUCATIのスーパーバイク系には標準装備ですが、一般公道で走る際に必要ないんじゃないかなぁ？…と以前から思っていたんですよ。ただメーカーが標準装備しているからには前後サスペンションのダンパー等他部分のセッティングにも絡んでいると考えていたので、あまり派手な事はしなかったんです。 今回の加工のきっかけはバイカーズステーション誌でお勧めセッティングが掲載された際、「公道～峠を範囲とするならステアリングダンパーは外すべき」という一文でした。これを見てちょっと冒険してみようかという気持ちになったわけです。 でも取り外してしまうとキーシリンダー周辺がすっきりし過ぎて寂しいので、全く機能しないモックアップというかダミーを取付ける事に。ところが標準装備のザックス製は非調整式の為、簡単には分解できません。ボディに穴を開けてオイルを排出する事も考えましたが、排出しきれずに周囲が汚れたり、塗装にダメージが発生するのは困るので躊躇していました。 そのまま数日が経過してふとジャンクパーツ箱を見ると、以前に748から外した同社製の物がある事に気が付きました。予備があると人間大胆になれるもので、ボディの一部を切断というちょっと乱暴な手を使って早速分解しました。 ステアリングダンパーの中身 上からシリンダーボディ、ピストンロッド、ピストン周辺小物（中央が樹脂製ピストンリング）、シリンダーキャップとピストン固定用のサークリップ。ピストンロッド中央、銀色のパーツがピストン本...

2006/11/01に二輪ＥＴＣが本格運用開始してから10ヶ月目にしてようやく導入できました。 取り付けに関しては販売各店で取付けフォーマットが決まっていますが、大まかな機器の配置については踏襲し細部は自分好みにする為に勝手をさせてもらいました。 車戴機本体はオーソドックスにタンデムシート下の収納スペースへ収めました。カードの出し入れを考えるとここ以外の選択肢は無いでしょう。 カードを完全に入れっ放しにする前提でライダーズシート下に固定する事も考えましたが、シート下やシートカウル内の小物入れスペース下はエンジン排熱が溜まり易く結構な高温に曝(さら)されてしまう事から今回はパスです。 ETCアンテナ 外観がＧＰＳアンテナにそっくりなＥＴＣアンテナは、ロービーム側のヘッドライトユニット直上のリレーと一緒にセット。指向性にうるさいので気を使いました。 カウルの内側という点がちょっと気になりましたが、設置要領解説書では「アンテナ前方に 電波を遮断する障害物が あってはならない」と書かれています。 ＡＢＳやポリカーボネート系樹脂などの一般的なプラスチックカウルは電波を透過するのでアンテナをカウル内側に設置しても大丈夫ですが、強度を上げるために金属が混入してあるエンジニアリングプラスチックやカーボンに加え金属蒸着スクリーンは電波を散乱・吸収する事があるのでＮＧです。 まぁ、最終的にはチェッカーで確認するんですけどね。 作動インジケーターは、メーターカバー上に設置しているのを良く見ます。このやり方はいかにも「取って付けた」様で見栄えが悪いですよね。大人の小指程度と結構大きく目障りな上、両面テープ止め。かなり残念な仕様です。だから自分の車両に搭載するときは、是非ともどこかに隠してしまいたかったんですよ～。 といっても電源投入とカード認識確認、それからゲート通過直前には見るので、運転中容易に見える必要があります。 透明アクリル製光ファイバーを使って奥に設置したインジケーターから導光する方法も考えましたが、堅牢性を優先して［メーターカバーの内側に固定＋穴からＬＥＤを見る方式］にしました。 設置角度が計算とちょっと違ってしまい80点位の出来ですが、実用には差し支えないですし、なにより邪魔な出っ張りが無いので満足しています。 設置角については...

１０９８と１０９８Ｓの標準タイヤはピレリ製ドラゴンスーパーコルサプロ。ＷＳＢがピレリのワンメイクになった事の流れを汲んでいると思われます。 このタイヤはプロダクションレース用タイヤですから、溝は申し訳程度にしかありません。シー比（Ｓｅａ比＝トレッド面の溝の比率、逆数はLand比）が低く、特にエッジ部分は全く溝が無いあたりが使用目的を示唆しています。 走ってみると、さすがと思わせられるグリップ力です。特に暖まってからは滑る気がしないという感じで、抜群の安定感です。 当然ライフは短いのですが、昔のハイグリップタイヤのようにヤスリで削った様になくなってしまうという事はなく、実用で5000ｋｍ程使えます。 今流行りのマルチコンパウンドトレッドではないので、センターがどんどん減ってしまうという構造的弱点はありますが、そもそも実用に使う為のタイヤではないので、仕方ありませんね。

1098の外装は749R2005年型で採用されたシンセティックマテリアルを引き続き採用しています。通常のスチロール樹脂より強靭で薄く成形する事ができる為、軽量化にも寄与します。詳しい組成は不明ですが、派手に転倒しても割れない事からポリカーポネート系の素材ではないかと思います。 1098のカウル類は全てスクリュー固定に変更され、748/916系・749/999系に採用されていたクイックファスナーは廃止されました。風の噂では米国で取り付けミスからカウル脱落が発生し、裁判で負けたとか…。真偽の程は不明ですがね。 カウルの接合精度は749/999系と大して違っていません。殆どのパーツが収まるようにしか収まらないので、組み立て順序を間違わず大量の結合スクリューに嫌気が差して投げなければ、売っている時の状態に戻ります。 例によってオイルクーラーコアガードを自作しました。 材料はホームセンターで買ったステンレスメッシュ、具体的に言うと748のラジエターコアガードと749Rのオイルクーラーコアガードを製作した余りです。 社外パーツのようにオイルクーラーに固定する事も考えましたが、お手軽・簡単・安価という3本柱を満たす方法を思い付かなかったので、インナーカウルに固定してしまう事にしました。何と都合の良い事にインナーカウルのエアスクープ部分には3本のカウルセッティングスクリューがあり、メッシュの目を広げてスクリューをネジ込めば簡単にインナーカウルと一体化できます。これは整備のでも好都合なので、この方法で進める事にします。 メッシュを切り出す時は「網目の垂直・水平」をしっかり整えてからにしましょう。人間の目は騙され易い癖に精度は非常に高いので、ちょっとでも狂っていると見栄えにかなり影響します。自信の無い人は油性マジックなどで正確にマーキングしてから作業しましょう。 さて、無事に切り出せたらカウルの裏側からあてがって上2本のネジ穴としっかり位置合わせし、先の尖った4mm程の棒(私はニンテンドーDSのスタイラスを使用)でネジ穴をメッシュに写し取ります。小さめに穴を作るとネジが引っかかるので後の作業や取付作業が簡単になりますよ。 上2本のネジ穴位置が決まったら中央下のネジ穴を写し取ります。 こうして写し取ったネジ穴にネジを通し、カウルとメッシュを固定した状態で開口部の形を...

1098では現在の主流となりつつある技術を積極的に取り入れています。例えばウィンカーやテールライトのLED化が挙げられますが、その他にも電装系のワイヤハーネスの合理化などが目立ちませんが行われています。 個別に見て行きましょう。 まずはヘッドライトです。 916系から３代続いたプロジェクターヘッドライトです。日本車で積極採用されているフリーフォームマルチリフレクターではありません。プロジェクタータイプでなければならない理由は不明ですね。 バルブ形式はH11という4輪でもあまり採用例のない物を使用しています。749/999で使用していたHB3と同様のバルブとコネクターが直交するタイプでバルブの大きさも殆ど変わりませんから、わざわざ変更する理由が思いつきません。 配光は非常にシャープです。ロービームの場合、まさに線を引いたように照射エリアと非照射エリアが分かれます。エッジ部分のコントラストが大きいので日本車のぼわーっとした配光に慣れた人には暗く感じるかも知れませんね。 テールライト 複数のLEDをまとめて配置する、昨今流行のタイプです。 LEDは長寿命、高輝度、低消費電力＆低発熱、軽量…という特性に加えて形状の自由度が高く、反応速度も非常に早いなど多数のメリットがあるので、価格と環境負荷が多少高い事を差し引いてもこれからの主流となるでしょう。海外メーカーにはヘッドライトまでLED化（コンセプトモデルのみですが、いずれは全部そうなるのかも）している所もあります。ヘッドライトという非常に嵩張（かさば）る装備品がLED化できれば外装設計の自由度が上がるので、デザイナーは実用化が待ち遠しい事でしょうね。 LEDは白熱電球と違って特定色で発光します。テールライトも本来であれば赤色LED+クリアレンズで良いはずですが、赤色LED+レッドレンズとなっています。まぁ、どこかのメーカーがすぐ対応カスタムパーツを発売しますよね～。 実際に使っている所は自分では見えませんが、他の車両での点燈具合を見ると非常にデジタル的に点燈するので視覚的な注意喚起に役立っています。電球ではもわっと点燈する上に暗いですからね。 前後ウィンカー 前はサイドミラー組込LEDタイプ、リアはクリアレンズ+オレンジバルブの通常タイプです。 様々なメリットのあるLEDですが、ひとつだけ絶対...

AELLAブランドの試作品が紹介されると同時に購入したステップで、特別注文の黒アルマイト仕上げです。 2007年2月に初めて跨った時からステップ位置には不満がありましたが、そんなに大きな問題とは思っていませんでした。その2ヶ月後、富士スピードウェイで行われた試乗会の時点では、体格から来る膝の収まりの悪さを顕著に感じており、それを解消するために交換しました。 8ポジションが設定されていて、私が選択したのは前上位置。純正位置に対して約25mmずつ程度上＆前へ移動しています。 純正とは比べ物にならないシルキーなシフトフィールやブレーキフィールですから、投資の効果は十分以上です。もちろんペダル本体が荒いローレットで滑りにくくなっている事も重要な要素ですね。 ドゥカティは全般的にリアブレーキが甘いというか効きが抑制されている傾向なのですが、AELLAではリンク位置などの変更と相まって、しっかり実用できるレベルの効力が発揮できるようになります。 シフトペダル側にもリンク位置の変更機能が盛り込まれていて、私は一番大きく（シフトストロークが小さくなる）セットしています。乾式クラッチのキレと共につま先の僅かな動作でギアチェンジできるのでお気に入りです。但し、慣らし運転が完了しないうちはリンク位置を変更しない方がお勧めです。ミッション内部の複数のギアについている噛み合わせドッグにアタリがついていないと送りミスが出やすく、結果的にミッションの寿命を縮める事になりかねません。最初の2500kmの間は意識的に丁寧に・確実にギアを送り込むように心がけてください。

キルスイッチとセルボタンだけです 国産車にもよく使われているスイッチボックスです。749/999系も同型の物を使っていて、デファクトスタンダードというところでしょうか？ 上面のキルスイッチと一番下のスターターボタンしかありません。 全く同じ外観でヘッドライトスイッチが組み込まれている物が入手できますが、1098ではメインハーネスにヘッドライトの点燈制御線が存在せずコネクター形状も全く違うのでヘッドライトを消燈できるようにするには大掛かりな改造が必要です。そもそも現行法規ではヘッドライトを任意に消燈できる機能自体が問題となるので、車検の際は注意が必要です。 749Rでも触れていますが社外のブレーキマスターシリンダーを取り付けようとするとスイッチボックスが大きすぎて私の理想的とする位置に持ってこれないので、薄型の物に換える必要があります。その時はついでにスロットルホルダーも薄型で多少ハイスロ気味の物にしたいですね。

1098専用部品です。 既存の物にモードセレクターを追加した感じですね Hi/Lowの切り替えスイッチ、パッシングスイッチ、ウィンカースイッチ、ホーンボタンとありきたりのスイッチ類が並んでいます。そして一際目立つMODEセレクター。 このセレクターのお陰でメーターの表示切替が走行中にもできますし、いちいちメーターまで手を伸ばす必要がなくなりました。 安全運転の為、走行中に変更できる項目は少なく、USB関連等の注視が必要な物は20km/hを超えるとロックがかかって操作画面へ移行できません。 表示項目は電圧計、回転数の詳細表示（50rpm単位）、ラップタイムモードの設定・解除、ラップタイム参照、DDA使用設定・解除、初期化、時刻設定、イモビライザー作動警告（エラー発生時）、自己診断結果（エラー発生時）と多種です。 MODEセレクターは次モデルのHYM1100Sや848では小型簡略化され、スライダー式になっています。

1098はスーパーバイクレース参戦を大前提して開発されていますから強力なブレーキを装備していますが、ブレーキ単体で強力なだけではそれを生かす事はできないので、フレーム自体も999対比で170％もの縦曲剛性を与えられています。 鋳造モノブロックキャリパー キャリパーはフレンボ製キャスティングモノブロックです。ピストン径は999系採用の前作と同様に同径ピストンが採用されています。ブレーキ理論の進化で面圧適正化が異径ピストンに頼らなくても可能になったんですかね。 パッドは前作の4ピストン＋4枚パッドから2枚パッドに変更されています。面圧の最適化を推し進めた結果としての4枚化だったのですが、同時に熱容量とパッド面積の低下から頻繁な整備を要求するようになってしまいました。そのため結果的にキャリパーや749/999系の印象を良くない方向へ引っ張ってしまった事は否めません。 キャスティング（鋳造）とはいえ完全な一体ボディ、しかもセンターリブまであるのですから、キャリパー自体の剛性の高さは想像に難くありません。また剛性の高さを無駄にしない為、追加工を少なくする努力もされています。前後ピストン間の連結路は通常前後方向からのドリルによる貫通加工が一般的ですが、鋳造の際に使う中子作成の段階で連結路を用意し、鋳造が上がった段階ではすでに貫通済みとなっています。加工工程の削減によりコストダウンと液漏れの排除を同時に達成しています。 直径330mmの大径薄型ローター ブレーキローターは直径330mm(749/999対比+10mm)のステンレス製で、17インチホイールのハブオンディスクとしては、ほぼ限界サイズを採用しています。 ブレーキの効力を拡大する手っ取り早い方法の一つがローター径の拡大です。 タイヤの外周径とローター径はフロントアクスルを支点とした梃子と考える事ができますから原理は簡単に理解してもらえると思いますが、そのままローター径を拡大するとバネ下重量が増えるついでにジャイロ効果も増えてしまうのが難点です。 1098ではディスクの厚みを749/999対比で－0.5ｍｍ、インナーとアウターを固定するピン数も10個→6個として軽量化を図っています。 固定ピン数が減ったことでピン一個あたりの負荷は66％増しになる為、接続部分は大きな力がかかる程強く結合す...

７４９／９９９系の一部アナログ表示から完全なデジタル表示に移行しました。 右上はメインスイッチＯＮ直後のＬＣＤ全点燈を撮影したものです。中々タイミングが合わず困難を極めましたが、２５枚目で見事完全点燈状態をゲットしました。 全点灯状態です 左上の赤いＬＥＤはＥＴＣの動作インジケーター。 右上の小３個と大１個はシフトタイミングインジケーターですが、まだ慣らし中なので点燈させた事はありません。 ＬＣＤの表示に移りましょう。 一番上はバーグラフ式タコメーター。バー１本は２５０ｒｐｍを表します。左スイッチボックスに組み込まれたモードセレクターの操作で、５０ｒｐｍ単位の詳細表示へ移行します。 左側の二段に重なった枠は上側：基本的に時刻表示／下側：基本的に距離計です（モードによって別の表示をする場合があります）。 距離計はオド＋ツイントリップ＋リザーブトリップです。 中央は速度計で、ＥＣＵの基本仕向け地情報によってkm/hかmile/hに自動設定されますが手動で切り替えも可能です。 右側は温度関連表示で、上段：外気温／下段：水温です。摂氏/華氏の切り替えが可能ですが、こちらも自動設定です。 一番下のインジケーター類ですが、両端はウィンカー。その他は左からエラーチェック、エンジンブロック、油圧警告、ニュートラル、ガソリン残量警告、ハイビーム…となっています。 通常はこんな表示です 右は通常表示に移行後のものです。 始動前は速度表示部分に［ＳＢＫ　１０９８　ＴＳＥ］とアニメーション表示されますが、私の１０９８は諸事情あって１０９８Ｓ用のＥＣＵが搭載されているので［ＳＢＫ　１０９８　 Ｓ 　ＴＳＥ］と表示されます。

ナンバープレートホルダーの角度が「予想より立ってしまったなー」というのは以前に書いてますが、修正しました。 右下の画像を見てください。ほぼ真横からのショットですが、見て判るとおり水平に対しておよそ40度位という小僧チックなカチアゲにはならない程度の良い角度になりました。 ナンバー燈はLEDに更新してみたのですが、これは少々光量が足りません。電球タイプに戻そうかとも思いますが、折角手に入れたウェッジ球型LEDですから、もうちょっと工夫をしてみようと思います。 あまり暗いと警察屋さんに整備不良の切符を切られてしまうので、結局「HIDのような白さ」と宣伝している電球タイプに落ち着きそうな気が…。 広範囲を満遍なくそこそこの明るさで照らす非指向性光源という意味では、まだまだLEDは電球に敵わないです。 残っている課題はリフレクターの更新。今は経過措置という名目でシール式のリフレクターを使っていますが、法定面積に足りない上にボルト等で固定されていないので車検には全く通りません。何とかしないとなぁ。 テールライト／リフレクター／エキゾーストパイプエンドはバックスタイルの印象を大きく変えるので、他の1098では使われていない［Stanly's 1098オリジナル］に拘りたいです。