Stanly's Privately Room

以前の記事 でSTMのフレームプラグについて触れていますが、固定ボルト更新版の画像が無かったので撮影しました。 ついでにシート直下の３箇所にもモンスターから流用のゴム製フレームプラグを装着しているので紹介画像を掲載します。 エンジンハンガーボルトとリンクアームのセンターボルトは防水の必要性がありそうですが、シート直ぐ下のパイプ(右側画像の上の方)は本当にただの素通しパイプなので、キャップをする必要は全然ありません。まぁ、見栄ですね。 リンクアームのセンターボルト用は通常より細い物が必要ですが、何から流用したのか忘れてしまいました。古いモンスター用だったと思うので、欲しい人はドゥカティの中古車を見て回って適合パーツを探し、純正発注してください。

全然ちがうでしょう？ キーシリンダー周辺のカバーについては こちらの記事 で触れていますが、よいアングルから撮影できたので、比較画像を掲載します。 下の一般量産車画像の中央近くにはっきりと隙間が見えていると思います。画像では具体的な寸法はわからないでしょうが、最大で5mm近く浮いています。 またキーシリンダーの真下にも大きな隙間が見え、これはタンク下へ直通しています。 別にここから水が入ってもトラブルになる訳ではありませんが、こういうちょっとした点が「大金を出して買ったのに…」と大きく評価を下げる原因になりますよね～。 このキーシリンダーカバー、私のは酷使に次ぐ酷使ですっかり磨かれてしまい、ツルツルです。最近改めて新車のカバーを見たらマットブラックなんで「あれ？改良されたの？」なんて思っちゃいました。特別高額なパーツでもないし、ここがつや消しになると引き締まって見えるので、新品を発注しようかな？

現時点でのナンバーホルダー最終仕様です。 以前の記事 で「直接ナンバープレート単体を取り付けて…」と書いてますが、案の定、ボルトに沿ってナンバープレートが割れてしまいました。そのままではいずれ脱落するのでPOSH製のナンバープレートホルダーを入手し取り付けたら、思いもよらぬ落とし穴が。 これで完成形かな？ 私のナンバーはご当地ナンバーなのですが、微妙に大きくホルダーに収まりません。ご当地ではない所轄ナンバーはちゃんと収まるのに…。 物がナンバーでなければ切ったり削ったりで収めてしまいますが、加工したら確実に変造とか棄損とか言われて返納の際にお金を取られてしまいます。仕方がないので「ホルダーとナンバーを妥協させて」取り付けました。 一方ずーっと懸案だったリフレクターは、法規を満たした細身の物を入手したのであっさり解決しました。同寸でLEDのテール／ストップ内臓型も入手したのですが、配線処理で納得行かなかったので900SLへ取り付ける事にしました。 随分時間がかかりましたが、ナンバープレートホルダー周辺は、ひとまず完成です。

シングルディスク化が成功してほっとしましたが、実はこれ計画の第一段階なんです。 私の心積もりとしてはこんな感じです。 330mmディスクのままシングル化しての実証実験　⇐今ここで、検証中 第二段階…320mmディスク化し、小径化でどんな変化が現れるかを確認 キャリパーブラケットを加工して更に小径化　理想は296mm化 ブレーキは運動エネルギーを熱エネルギーに変換して車速を落とす機構で、実車ではパッドとディスクの摩擦熱を大気に放熱する事でブレーキとして機能しています。 ディスクを小径化すると表面積、体積(熱容量)をはじめ様々なものが変化します。当然ながらブレーキはとても重要な機構ですから、ちゃんと机上検討してみないといけません。RC46(初代)の時は無茶をしたもんだと今更ながら思います。 さて、ディスク直径の違いによる様々な変化を表にしてみました。 ディスク厚は広報データから1098は5.0mm、その他は一般的に入手可能な5.5mmとして計算。単純化する為に材質やディスクピン数等その他の条件は統一としました。 ディスク直径(mm)　板厚(mm)　　面積比(%)　　体積比(%)　　外周速度比(%) 　　　330　　　　　　５.０　　　１００.００　　１００.００　　１００.００ 　　　320　　　　　　５.５　　　９６.８３　　　１０６.５１　　９６.９７ 　　　305　　　　　　５.５　　　９２.０６　　　１０１.２７　　９２.４２ 　　　296　　　　　　５.５　　　８９.２１　　　９８.１３　　　８９.７０  計算してみると意外と差が出ないものですね。 一番小さな296mmディスクに注目してください。 体積で約1.8%減、面積と外周速度は約10%減となっています。これを非常に乱暴に解説すると… 熱容量と重量は純正330mmディスクと変わらず。 ディスク体積に対して表(放熱)面積が１割小さいので、ディスク温度の上昇率は１割程度大きいが、回転速度が１割遅くなっているので、パッドとの摩擦発熱量も減り総計としては微増。 ディスク回転速度の１割減少によりジャイロ効果も１割減。 …という訳でレースなどでの過酷な使用状況でなければ、157psの1098と言えどもこんな小径ディスク１枚で十分という事です。上の表では触れ...

ＮＡＶ－Ｕ３５　ブラック 後継機をついに導入しました。 ＳＯＮＹ製のポータブルナビＮＡＶ－Ｕ３５（ブラック）です。 小型(MAASAIより幅が約２cm大きく、厚みは５mm弱薄い程度)で軽量の上、防水能力を持つという優れ物。さすが世界的ブランドメーカーが作っているだけあって、使い勝手が良いです。 防水性を確保するためなのでしょうか、本体に電源ボタン以外にボタンがありません。画面左側の[メニュー]と[現在地]はボタンの様に押す必要は無く軽く触れると反応します。グローブをしていてもちゃんと認識しますが、どういう構造なんですかね。 実際の操作画面もよくできています。 一般にこの手のタッチパッド式は素手での操作はＯＫでも、革グローブをはめた手では絶望的に誤選択だらけとかそもそも反応しないとか散々なんですが、この機種は実際に使ってみても殆ど誤選択しません。 アイコンや操作ボタンサイズは指だけでなくグローブでの操作も考慮しているらしく良く練り込まれているのが感じられます。さすがに画面下部に表示されるメニューバーは若干押し辛さがありますが、指を画面に対して垂直にするとあっさり選択できます。 ワンセグの様な私の必要としない機能が搭載されていないのも好感が持てますね。 電源供給も兼ねるミニクレードル 右は１０９８へ搭載するための車載クレードル改です。 ＭｉｏやＭＡＡＳＡＩは本体を固定するクランプ部分だけ専用で、クランプと汎用マウントとの連結部分は汎用化されていました。だからＭｉｏからＭＡＡＳＡＩへの移行は非常に簡単だったのですが、今回は大分勝手が違います。 ＮＡＶ－Ｕ３５はクランプ部分から車両に固定する吸盤部分まで専用品です。だからクレードルも凝った作りになっていて、簡単には１０９８に搭載できませんでした。 試行錯誤を重ねる事４日。最終的にはクレードルを分解→クランプ部分を小改造→Ｍｉｏ用自転車ハンドルマウントにボルト止め…と多少強引に取り付けちゃいましたが、多分この記事を知らずに見たら最初からこういう作りだったと思うのではないでしょうか。 画像を見ても違和感無いでしょ？ このクレードルはもともと４輪搭載用なので、走行中にメニュー操作ができない様にプロテクトがかかっています。 バイクで走行中に操作する事は...

サイドスタンドを以前に黒塗装していますが、今度は磨き上げてみました。 国産・外車・材質を問わずサイドスタンドは大体鋳造製品です。M696のように鉄板プレス部品と鉄パイプと鋳造部品を溶接なんてコストダウンなんだか手間をかけているんだか良くわからない物もまれに見られますが…。 1098もアルミ鋳造製のサイドスタンドなのですが、正直気合を入れた作りではありません。見た目的には916系のものとほぼ同じで、中央に鋳造型の合わせ目がある所までそっくりです。 限定カスタムPS1000LEのサイドスタンドはさすがに仕上げ直しされている上にクロームメッキがかけられていて美しいのですが、わざわざ買うのも馬鹿馬鹿しいしクロームメッキ仕上げという点が気に入らなかったので、ポリッシュ仕上げとしてみました。　 やり方は非常にアナログです。 まずメンテスタンドで車体をリフトしたらサイドスタンドを分解します。 磨いた直後はキレイですが… 次に目の粗い金工ヤスリを使って鋳型の合わせ目を削り落とします。 目の細かいヤスリに交換して全体の形を整えますが、この段階で仕上げの形がほぼ決まるのでがんばります。 アップ画像の方は接地部分を拡大したものですが、面の繋がりなど細かい所を純正と変えています。 こんな記事を作らないと誰も気が付かない部分ですが。 大体の形が決まったら耐水サンドペーパーを使って金工ヤスリの削り跡を消しつつ磨き上げの下地を整えます。今回は#800→#1000→#1500の順で目を整えまししたが、途中で何度も挫折しそうになり、意地だけでペーパーをかけ続けました。 最後はメタルコンパウンドをコットンウェスに付けてひたすら磨きます。段差部分は靴紐を使ったりサンドブロックを使ったりとありとあらゆる手を使って磨きます。磨き作業は結構楽しいもので、1時間位あっという間に過ぎます。 できあがっパーツを車体に取り付け完成！ 形にこだわってます …で、当然ながら使ったら傷だらけになります。 アルミの地肌は柔らかく、ブーツのソールや砂汚れ等、現実世界はサイドスタンド表面を傷付ける要因に事欠きません。延べ5時間位磨いて曇りなく輝いていた表面も1週間経ったらぼろぼろ……、こんな事ならもうちょっと手を抜いても出来栄えに影響なかったなぁ。 ちなみに掲載画像は3回目の磨...

前回の続き 完成した所を車体左側から撮影。 なんか、全然別物の様に見えちゃいます。 この角度からだと125ccクラスのロードバイクみたいですが、それにしてはフォークが太っといので凄くアンバランス…。 ま、それはそれとして早速試乗へ出かけましょう。 路地裏を走っている段階からステアリングがやたらと軽くてフラフラして、なんか気色悪いです。ちょっと失敗だったかも…と思いつつも、ガソリンを補給しいつもの試乗コースへ。 違和感と不安感が強いので、法定速度でゆっくり走り車線変更などで挙動を探ります。コースを何回も往復するうちにだんだん違和感と不安感が無くなり、小躍りしたくなるような感覚が沸きあがってきました。 シングルディスク 、 　　　　良いですね！ 見た目の変化に劣らない位にステアリングが変化しました。舵角の付き始めが軽く、すぅっ…と凄く自然にタイヤが内向します。いやいや、こんなに変化するとはねぇ…、びっくりしましたよ。懸念があった制動感も変化無しでほっとしました。 ブレーキレバーのタッチはエア抜き直後でカッチリ分を差し引いても満足の行くレベル、これについては経過観察してみます。 左中は今回外したパーツの全てです。 キャリパー1個＋ホース1本(約1.1kg)とディスク1枚(約1.2kg)、トータルで2.3kgちょっとの減量となりました。 理論武装はしてみてもこんな事をした人が他に見当たらず、やっぱり不安を感じてました。でも結局杞憂、本当に良かった～！ ブレーキマスターのリザーバータンクをクラッチマスターと同型にしました(かなり以前にしたことですが、いつの間にか忘れられていたようなので、ここに掲載します)。 リザーバータンクに沢山のフルードを確保しておく事に疑問を感じていたので、タンクが偶然安く入手できた事もあって「うりゃっ」とやってしまいました。マスターの機能には関係ありませんが、とても気に入ってます。タンクが小さくなった事でパッドの磨耗による液面変化がはっきり見えるようになった事も歓迎していますよ。

かなり以前からやってみたいと言っていた「フロントブレーキのシングルディスク化」をついに実施しました。 何がきっかけか忘れてしまいましたがRC30/VFR750Rに乗っていた頃から、ブレーキについて色々注文の多い私でした。バイクを乗り継ぐに連れ、知識と経験が増えて行きましたが、RC46/VFR800F(初代)でフロント周りにSC36/VTR1000F用を移植するという大手術をした事で一気に何年分にも相当する経験を得て、パズルのピースが揃い始めました。 またドゥカティに関わるようになったお陰でレース車両を製作するショップとのお付き合いがはじまり、思考実験を経て沢山のピースを手にしました。 結局行き着いた所がシングルディスク化だった訳です。 メリットとしては バネ下重量の軽減…キャリパー1個＋ホース1本とディスク1枚が無くなりますから、当然軽くなります。 バネ下1kgはバネ上の10kgに相当する効果とも言われますから、軽量化をしてダメという事はありませんよね。 ステアリングが機敏に反応…ディスクが1枚になる為、ディスク自体が発生していたジャイロ効果は半減。 ジャイロ効果が小さくなればフロントタイヤは車体のバンク角により俊敏に反応するので、「舵角が付き易く、戻りも容易」になります。 メンテナンスコストの削減…パッドは1セットだけになるので通常の半額。ホース全長も短くなるのでフルード使用量が減ります(ちょっとだけど)。 ついでながら邪魔なディスクが居ないのでホイール中心部まで簡単に手が届くようになります。ダブルディスク車の泣き所でもあるハブ部分の掃除が簡単になります。 その他エアバルブの向きをディスクと逆に向ければエア調整も簡単。 中々良い事尽くめでしょう？ じゃあデメリットは無いのか？というと、世の中甘くないので、しっかりあります。 パッドとディスクの消耗が激しくなる→交換サイクルが短くなります。 フルードの熱による劣化が激しくなる→交換サイクルが短くなります。 他にあったっけ？ １．についてはパーツの使用点数が半減しているので、実質ではさほど変わらないでしょう。1ディスク＋1キャリパー体制ではパッドの温度上昇も早く平均・最高温度共に高いはずですが、パッド側の好適温度条件に合致すればかえって消耗を遅らせる事ができるかも知れません...

8月末に車検を通しましたが、その整備の際ついでにチェーンとドライブスプロケットを交換しました。ついでのついででチェーンを2リンク分詰め、ホイールベースをおよそ15mm短縮しました。 1098のチェーン調整はエキセントリックカラー式なので、大幅な調整をすると車高も大きく変わってしまいます。私は尻高傾向が好きなのですが、1098の推奨セッティングはどの雑誌を見ても車高を下げるように指示されているので、「物は試し」とチェーン交換前の数値に戻しませんでした。 それからおよそ2ヶ月経ちますが、残念ながら椎間板ヘルニアの痛みが尾を引いて、中々真剣にテストができません。 今月末までにはテストコースへ出かけて実走データを取ってこようと思っています。

上下長が短くで使い易いサイズですが・・・ 実際にいろいろ使ってあっちこっちにでかけて、癖というか傾向がわかってきました。 「幹線道路や高速道路を使って目的地付近まで一気に移動し、後は下道をちょっと」というルートならけっこうまともに案内しますが、都市部の下道だけという条件ではかなりダメダメです。 「一体どういう思考ルーチンならそういう案内になるんだ？」 とナビ相手に声を荒げる事態も一再ではありません。 ナビのルート検索は「逃げ道理論」という基本理論をベースに条件や付帯事項等を加えた「検索エンジン」でルート選択をするそうです。 元になるマップは大方のメーカーと同じゼンリンを採用。地図が同じなら案内精度は検索エンジンの優劣（というか開発・作り込みの度合い）がそのまま反映されると考えるのが自然でしょう。詰まるところ「値段なり」という事ですね。残念ですがこの製品はお勧めできません。当面はこのまま運用しますが、代替機の選定をはじめました。

左の画像は勤務先から自宅まで、土砂降りの雨を突っ切って1時間弱走った後のものです。帰り着いて最初に撮影したので汚れの酷さが加減が良くわかると思います。 リアタイヤが巻き上げた雨水と砂などでドロドロになったリアフェンダーと、対照的に汚れていないリアショックアブソーバーユニット。これを見ただけでもいかに効果的なカスタムだったかを実感してもらえると思います。 更に右の画像を見てください。ショックアブソーバーユニットのダンパーロッド付近をクローズアップしたものですが、ロッドに付着した汚れの少なさはちょっと驚異的です。 フェンダー無しもしくは一般的なフェンダーであれば、ストロークセンサー（として巻いてあるタイラップバンド）の上にたっぷり砂利が積もっているはずですが、タイラップの上には砂がいくらか乗っているだけ。 これを劇的効果と言わずにはいられませんよ！ 一般的なカーボン製品の1/20の価格でこの性能ですから、もう何も言う事がありません。

ヘッドライトステーを交換する際に、アッパーカウルをはじめとする車体頭部を完全分解しました。 ヘッドライトステーはミラーステーも兼ね、メインハーネス等の電装類ガイド役もしています。ここには外気温センサーも格納されているのですが、中々撮影の機会がありませんでした。 ステー交換と掃除のついでという事で、センサーを外してみたのが上の画像です。 中央の茶色いコンデンサの様なパーツがセンサー本体。 周囲の囲い(センサーガード)はエンジニアリングプラスチック製の結構丈夫なもの。雨はもちろんエンジンの熱気も当たらないように、でも新鮮な外気が入り易い様かなり凝った形状のセンサーホルダーを介してヘッドライトステーにはめ込まれています。 メーターユニットへの表示だけでなく、インジェクションシステムの細かい調整にも使われているはずなんですが、ホンダなんかは外気温を直接計測しなくても良いシステムだったりするので、1098搭載のマレリー・デジテックシステムでも使っているかは怪しいですねぇ。

車検を迎えるに当たって色々と噂のあったヘッドライトを点検してみました。 1098の車検適合の要件は大体以下の様な感じで、他に光軸の規定があります。 発光色は白または淡黄色 走行燈(ハイビーム)の光度は単体で15,000cd(カンデラ)以上100,000cd未満 走行燈の光度が15,000cd未満の場合は単体が12,000cd以上ですれ違い燈(ロービーム)との合計が15,000cd以上 テスター屋さんで測ったら8500cdと規定の半分程度。色とか言う以前の問題ですね。 新品のH11バルブを用意してのテストですからこれ以上はどうしようも無い事が明らかなので、その場での対策はあきらめ1198用のヘッドライトユニットを発注。 届いたのがこちら。 右の眉毛が付いているのは今まで装着していたヘッドライトユニットです。眉毛は硬いスポンジ製でレンズに沿って流れた空気(と雨)がカウルの中に入らないようにする為のようです。なんか眉毛犬のようで笑っちゃいますね。 ほぼ丸３年間使いこまれたので対物レンズ表面に細かい擦り傷があったり、内側に汚れが付着したり、埃が溜まったり―でかなり古臭く見えます。いや、全くお疲れ様でした。 新旧双方のユニットを見比べて気付くのは、新型ではカウルに隠れる部分が黒色成型になった点でしょう。旧型は全面クリア成型なので印象がかなり異なります。最初は塗装かとも思ったんですが、目立たない所をちょっと工具で引掻いてみても下地が出ないので違うようです。 プレスリリースでは新型ユニットは400g程軽量化されたと発表されていますが、持ち比べてみると「あ、なるほど」という感じで「すげー！」って程じゃなかったですね。 こちらはヘッドライト下ダクトのアップです。 ご覧の通り［前半部が半透明］から［すべて黒］になってますが、カウル装着後に覗きこんでも殆ど違いはわかりませんでした。 顕著に違うのはプロジェクターレンズ内部のようですね。分解不可なので具体的には検証できませんでしたが、レンズに外部から光を当てた時の反射具合が全く違います。ダクトのアップ画像でもそれが見て取れます。 交換作業はアッパーカウル内の総分解という感じでアッパーカウルを外すだけでも何とかなりますが、サイドカウルも外してしまった方が楽ですね。 右画像ではラムエアダク...

3万kmも走ってステムベアリングがそろそろ怪しくなってきましたが、車検を控えてタイヤ代金の捻出等が控えてベアリング交換もままならないので、差し当たってグリスアップをする事に…。 で、いきなりバラバラ状態です。突然思い立っての作業だったので経過撮影を忘れてしまい、中途画像がぜんぜんありませんが、手順としては以下の通りです。 アンダーブラケット以外のフロントフォーク関連ボルト類を少し緩めておきます。 メンテスタンドとパンタジャッキを駆使して車体を安定させつつ、フロントタイヤの荷重を抜きます。 アクスルを抜き、フロントタイヤを分離します。 アンダーブリッジの固定ボルトを緩めて、左右フォークを分離します。 トップブリッジを外してステムナットを緩めてアンダーブリッジを抜き取り、ベアリング類も外す。 フォーク周り部品一式 右の画像は分解したフォーク周辺です。 トップブリッジ直下に写っているのがステムベアリング周辺。 左からステムナット、インナーレース＆ベアリング（Uper）、ダストシール。 下段に移ってアンダーブリッジ＋インナーベアリング＆インナーレース（Lower）。 お恥ずかしい話ですが、ロワー（Lower）側は結構錆が酷く、とてもお見せできない状態でした。 最近のドゥカティはステムベアリングにちょっとしたダストシールが配されるようになったのですが、これが侵入した雨水を逃がさない役目もしてしまう為、錆の進行に一役買ってしまったという皮肉な状態だったようです。皆さん年一回位は点検を受けましょうね。 さて、件のベアリングはワイヤーブラシを使って錆と過去のグリスを削ぎ落とし、モリブデングリスをたっぷり塗りこむ事に。それでもちょっと不安だったのでベアリングを上下で入れ替え、不具合が一箇所に集中しないようにしました。 さて、泥縄とはいえグリスアップが終わったら今度は組み立てです。 大筋では分解の逆手順で組み付けて行きますが、せっかくフォークを分離したので、シール類のクリーンアップと専用潤滑剤を使っての保護とフォーク内圧の適正化をします。 内圧適正化というと大変そうですが、作業はごく簡単です。 フォーク内圧は使っていると様々な要件から低下します。低下したままにするとフォークの動きにシャキッとした感じがなくなったり空気ばねの能力不足から底付きし...

ブレンボレーシングラジアルを導入して、一段落ついたと思っていたのですが、気になる点を見つけてしまいました。 現物を触った事があると話が早いのですが、レバーには無効ストローク以前にガタがあります。これは幾つかの要因が複合したものです。 まず一つ目の要因はピストンロッド自体のガタ。 レバーに加えられた力をピストンに伝達するピストンロッドは、ボールジョイントでピストン本体と組み合わされていますが、しっかりと結合されている訳ではなくて1mm弱の隙間があります。レバーの可動範囲はピストンロッドだけで規制されているので、ロッドのガタはそのままレバーのガタになります。さらに実際にレバーの指をかける部分では「梃子の原理」によってもっと大きく拡大され、文字通り「ガタガタ」です。 二つ目はレバーに収められ、レバーとピストンロッド を結合している円柱状のパーツです。 このパーツは意外と凝った構造でボールクリックが内蔵され、カチカチと小気味良くレバー位置をセットできます。この円柱状パーツが納められているレバーの貫通孔は、なぜかブレンボ純正・社外品を問わず大き目で、ここでも盛大にガタが発生しています。 さて、私を含めてレーシングラジアルを公道用に使っている方の多くは、機械式ブレーキスイッチを使用しているかと思います。機械式のメリットは実際にブレーキをかけなくてもブレーキランプを点燈させる事ができる為、ブレーキ燈の予告点燈といった公道での安全確保がし易い事。圧力式と違ってスイッチが破損してもブレーキ自体の機能は失われない事。スイッチの On/Off による圧力変化がレバーへのバックラッシュとして出ない事…が挙げられます。 反面、レバー位置に依存してOn/Offのタイミングが変わってしまいますから、精度良くタイミングを設定するにはレバーのガタは大敵で、それを取り除く必要があります。 まぁ、そうは言ってもかけられる予算はわずかですから、レバーを常にガタを無くす方向＆ブレーキの効力が発生しない程度の力で押し付けておくのが一番簡単です。 ごく弱いスプリングをレバーに取付 イモネジのネジ山を使ってスプリングを固定しています 具体的に取った方法は掲載した二枚の画像で分かると思いますが、弱くて短いスプリングをレバー先端に固定して、マスターシリンダー本体との間に反発力を発生させま...

以前からずっとやりたかったロングインナーフェンダー装着をついに実行しました。 私は1098を通勤にも使っているので、当然ながら雨天走行もガンガンします。そうするとサイレンサー下面やテールカウル下面が思いっきり汚れるだけでなく、リアサスも結構派手に汚れてしまいます。 そこでロングタイプのインナーフェンダーの登場…となる訳ですが、作っているメーカーが少ないんですよ。 CarbonDryJapanやMOTOCORSE等から比較的ロングタイプは発売されていますが、デザインが野暮ったかったり、表面にリブが入っていたりと、私の好みとはかけ離れた物しか無いのが実情でした。 今まで装着していたのはAELLAの物で、インナーフェンダーとしては珍しく直線基調です。他に無いデザインに惹かれて装着を決めましたが、一大欠点が短い事でした。 今回装着した物は、1098に取付可能な物としては最大長のストリートファイター用純正インナーリアフェンダーです。 ストリートファイターのスイングアームは1098系を延長した物なので、比較的スムースに加工ができると踏んでいたのですが、意外と難物でした。 問題点は以下の通り スイングアーム左側の取付スクリュー位置・・・ストリートファイターは長いフェンダーが振れないようにスイングアームの最大高さを過ぎた所にスクリューがあります。しっかり固定する為には、ここをスクリュー固定したいのですが、スイングアームへの穴あけ加工はしたくないので別の方法を考えなければなりません。 排気パイプの排圧調整バルブ軸・・・騒音低減や排圧調整の為に排気パイプに装着されているバルブの軸受が干渉します。これはエキゾーストパイプの取回しの違いから来る干渉で、ストリートファイターは右二本出し、1098はテールカウル下に並列配置ですから、すんなり付くと思う方がどうかしています。 結局干渉する部分は現物合わせで何とかする事にしました。 まず軸受け部分は穴あけで対応。 1098用のフェンダーを手本に大まかなケガキを入れ、ケガキ線に沿ってカッターナイフで何度も何度も切り込みを入れ、最終的に折り取ります。車体に当てがうと、今度は左右サイレンサーへの分岐部分が干渉する事が判明・・・修正・・・と、何度も何度も何度も仮組みを繰り返して、寸法を詰めていきます。 およそ３０分でほぼ納...

順調に使っていたＭｉｏが突然死。色々手を尽くしたものの復活せず、最終的には電源すら入らなくなりました。 ちょうど仕事で出かける事が多い時期だったので、早めに見切りを付けて新型を購入する事にして、Ｗｅｂを徘徊。価格.COMでポータブルナビを検索して見付けたのがこれ。 見ての通りホータブルというよりはパームトップ（掌乗り）といった感じですね。価格も税・送料込みで￥１１,０００足らずと非常に安価。廉価モデルの割には液晶の発色に癖もムラもないので、ちょっと見直しました。 パームトップナビゲーション 肝心のナビゲーションは、ちょっと反応がもたつきイラッとする事があります。またオートリルートの案内が時折とんでもなくオバカな案内をするので、笑えない事も…。 ま、何せ「いちまんえん」ですから。 本体に充電専用コネクターがあり、それに対応した専用充電機が付属してきたので電源問題再びか？と思ったらＵＳＢコネクターからも充電できコネクターもＭｉｏと同一だったので、電源問題はあっさり解決です。 欠点もいくつかありますが運用でどうにかなり買い換える程酷いものでは無さそうなので、当分はこのまま使っていきます。

AELLAから発売されたリンクアームを取り付けました。 ディライトやモトコルセから発売されていたリンクアームが「効果はあるが15万円弱と高価」だった所から、私がAELLAさんに働きかけて実現しました。 AELLAさんには「税込み10万円以下なら絶対売れる」と価格の点で随分無理な注文をしましたが、見事にそれをクリアしてくれました。多謝。 「口は出すけど金は出さない」というのは私自身が最も恥ずかしいと思う態度なので、試作が上がると共に特製の黒アルマイト仕上げを発注しました。 取り付けは非常に困難なので、ショップに任せる事をお勧めします。私は自分で作業しましたが、「ツルゾー君」等の機材が無いと重大な事故に繋がる危険性が高いですし、万一の事を考えて二人以上での作業が良いでしょう。まぁ、そういった状況なので、作業中の画像はありませんので、あしからず。 言うまでもなく奥が純正、手前がAELLA ノーマルとの比較画像を見てもらいましょう。 一見して分かる通り、Ｖ字の角度が純正パーツに比べて浅いですが、これは母材の制約によるもので本質的な物ではありません。 画像では二つのリンクアームをカラーを使って並べていますから、アームの長さの違いがはっきり分かると思います。 ノギス等で正確に測っていませんが、トルクロッドの結合される位置が10ｍｍ程後方へ伸びており、言ってみればここがリンクアームの肝です。 サスペンション側のアームにはサスペンションが左右にブレるのを規制する突起があります。また、リンクアームがスラスト方向に動くのを規制するナイロンワッシャー（右下画像ではフレームとの間に見える白いパーツ）も同梱されています。こういった細かい配慮はさすがに後発メーカーだけの事はありますね。 取り付けに当たっては、滅多に分解できない部分なので、グリスをたっぷり塗り込みトルクも厳重に管理。車高は海の物とも山の物とも分からないので、AELLA推奨セッティングに近い状態にしました。 実際に走り出すと、今までとはかなり違う感触です。ストロークセンサー等からプリロードを詰めていきますが、今までの純正-2回転では完全にバンプタッチしてしまうので、プリロードを２回転ずつ追加しながら様子を見ます。タンデム走行を含めて何十回と試乗した結果、純正+７回転＆圧側ダンパー+1回転で決着しま...

ロングライフクーラント（以下LLC）を交換しました。 ラジエターから水漏れらしい兆候があり、狭くて暗いため思うようにチェックできず気がかりでした。夏を迎えるのに冷却の要とも言えるLLCに不安を抱えるのはイヤなので、交換ついでにチェックしてみようと思っての作業です。 まずはLLCを抜きます。 ラジエター単体 エンジン左側、ウォーターポンプカバーのドレンボルトをはずし、次にラジエター左側上下に接続されているホースと水平シリンダーに接続されたホースを抜いてLLCを排出します。 念の為車体を直立させたり傾斜させたりを繰り返してしっかり排出させます。 終わったらラジエターを固定しているボルト３本と強制冷却ファンのコネクターを外し、ラジエターを単体分離します。 この状態で乾かしてから丹念にコアの損傷をチェックしてみましたが、どこにも漏れていそうな所はなく、水を入れてみても滴ったり滲んだりしません。 水漏れについてはこれ以上この場では確かめようがないので、後日に持ち越しです。 細かい砂利が詰まってます コアをチェックしている時に意外と泥や砂利がコアに詰まっているのを見て、精密ドライバーを使って砂利を取り去ったりホースの水を併用しての泥掻き出しをやってみましたが、全然話にならないくらいの詰まりようだったので、こっちも後日に持ち越しです。 私はAELLAのコアガードを取り付けていますが、小石を防ぐ事をメインに考えての設計らしくメッシュが大きめで砂利には力不足です。オイルクーラーと同じく1mmメッシュのガードを取り付けた方が良さそうです。 さて、ラジエターコア内部だけでなくエンジン側も流水を通して水洗いしたら、元通りに組み立てます。 ここでは特別に気を使う部分はなく、丁寧に組み立てていくだけです。 組み上がったらドレンボルトの締め付けをもう一度確認の上LLCを注ぎますが、今回は一般的なLLCは使わずワコーズのヒートブロックプラスを使いました。 レース用のクーラント［ヒートブロック］に不凍剤のグリコールを少量添加したもので、［ヒートブロック］譲りの吸放熱性に加え-12℃までの使用に耐えるという触れ込みです。夏場の冷却能力向上だけでなく厳冬期でも安心して使用できます。 でも注入が一筋縄では行きません。配管がグニャグニャ曲がっていてエア溜りが...

アンダーカウルをクイックファスナー固定に変更しました。 前々からサイドカウルとアンダーカウルの合わせ目にできる隙間が嫌だったんですよ。 以前の記事 でアンダーカウル先端の隙間修正について書いてますが、同様の事をサイドカウルにもしてみました。 まずは1098/1198の量産車を見てみましょう ご覧の通り隙間が開き放題です。 型成型品でしかも量産車両なので線を引いたようにピシッとならない事は承知していますが、それでもチリの合い加減の悪さにげんなりする所ですね。 こちらはStanly号で同じ部分を撮影したものです。 チリの合い方が全然違うのが見て取れるでしょう？ 動力性能には全然寄与しませんが、こういった細かい部分は無意識の内にチェックをいれていて、違和感があったり不細工に見えたりします。 ただ隙間を詰めてもつまらないので、どうせだったらカウルを外すたびにうんざりさせられるスクリューの多さも解消しようとクイックファスナー化を同時にやってみました。 使った物は749/999系で使われている物ですが、748/916系の物でもOKです。最近ではディライトからも発売されていますね。 軸長が数種類あるので、注意しないと固定できないとか緩すぎて使い物にならないなんて事も起こり得ますから、購入前に十分調べましょう。 クイックファスナー化する際は、サイドカウルのスクリュー孔を拡げる必要がありますが、全体を均一に拡げるのではなく下に広げるような心積もりで作業すると、カウルの密着度と仕上がりがよりキレイになります。やりすぎるとアンダーカウルと合わせた時に、クイックファスナーの軸が入らなくなってしまうので慎重に作業しましょう。 孔の拡大が済めば後は簡単。アンダー側にカプラーを押し込み、サイドカウルを通してプラグを差し込むだけ。 最後にDリングの向きが大体揃うように、カプラーを調整して完成！ クイックファスナーさえ入手できれば、とても簡単にできちゃいますよ。

以前からハンドルバーに出る微振動が気になっていました。 ツーリング等で遠出すると指先がビリビリと痺れた様になる事が多く、その度合いは距離よりも時間に比例している感じです。 ただ、レバー類の操作に支障が出る程ではないし、低振動のV型90度エンジンで出てしまうのであれば仕方がない…と思って半ばあきらめていました。 でも時間が経つにつれて納得行かない気持ちが大きくなったのと、寒さと相まって「ホントに辛い！」と思ったので対策する事にしました。 振動対策は色々ありますが、一般的には下記の二種があります。 バーエンドを重くする ハンドルバー自体を重くする これらの内「バーエンドを重くする」が採用される事が多いです。簡単ですからね。 ただし用品店で売られているアルミ製では軽すぎて殆ど効果が無いので、色々物色していたら「バー自体を重くする」法での対処している製品を見つけました。 価格も\1,680とお手頃なので、早速購入です。 画像を見てください。 Aは今まで使っていたSTM製34mmアルミバーエンド B1はSTM製に付属のM6ボルト、B2は自前で用意したM5ボルト Cが今回の主賓、バーウェイト。ブラス製ですっしり重い 購入してみて気が付いたのはハンドル内径よりもウェイト径がずっと細かった事です。これは目の粗いスポンジを巻き付けて調整しました。結果的にはウェイトがハンドル内でセミフローティング状態に保持されたので、結果オーライかも。 実走行をしてみると、ハンドルから伝わる振動の少なさに驚きました…と言うか、今まで随分我慢していたんだなぁと改めて実感。Ｌツインの鼓動感はちゃんと伝わってくるけれど、その他の雑音成分がフィルターで減殺された感じ…と言えば想像し易いでしょうか？ 来月には今年最初のツーリングがあります。どれ程改善されたかが楽しみですよ！

スーパーバイクに搭載能力が無い事は承知の上ですが、ナビやカメラを運用するようになると携行する物が増え、ウェストバッグの限界を超えてしまいました。 そこで導入したのがSW-Motech製のクイックロック・タンクバッグ。 前傾姿勢に対応したバッグ形状で、ライダー側が大きく削られています。小振りながら意外と大容量、しかも野暮ったくないというので、気に入ってます。 完成後の装着状態 購入当初は仕様通りフューエルキャップに固定して使っていましたが、実際に取り付けると一番小さいサイズのバッグですら腕が伸び切ってしまいます。もちろんタンクに伏せて走行風をやり過ごす事もできません。 当初の構想とは裏腹に意外と運転に支障が出てしまったので、リアシートへ移設する事にしました。 最初はタンデムベルトに取り付けていたのですが、ベルトは柔らかい上に多少伸縮するので、バッグが振られてしまい中身がシェイク状態に。またタンデム走行の度にマウンターを外す煩わしさに嫌気が差して、この方法は断念。無線運用を目論んで入手しておいた予備のシングルシートカバーに、取り付ける事にしました。これならがっちり固定できるはずです。 クイックロック機構の車体側 マウンターはベースプレートとロッカーブロックの2部品と6本のボルトで構成されています。ボルトの締め付け順序にちょっと気を使いますが、特に難しい所も無く固定できました(右)。スクリューが飛び出したりしてますが、ここは構造上１cm以上隙間があるので運用上問題ありません。  唯一の注意点は、ベースプレートがシングルシートカバー中央の稜線と平行か前下がりになっていないとバッグの付け外しが辛くなる事でしょうか。 まぁ、無理にロックしてしまったとしてもバッグ自体に柔軟性があるので、外せなくなってしまう事はありませんけど。 クイックロックシステムのお陰で、取り付けも取り外しも僅か数秒！ 取り付けは、まず車体側マウンター後端の二本角をバッグ側のクランパーに引っ掛けます。 そのまま回転させるとセルフセンタリングされ、ロックボルトが定位置真上に来ます。 そのまま押し下げるとロックボルトがマウンターに入ってロック完了。 外す時はロックボルトに繋がったアンロックタブを引っ張りながらバッグを引き上げるだけ。１秒で作業完了です。 ...

冬になると水温がなかなか上昇しなくなり、最高温度も低くなります。 スーパーバイクは真夏に全開走行をしてもオーバーヒートしない様、ラジエターの熱交換能力が大きく設定されていますから、当然と言えば当然です。でもオーバークールはエンジンにダメージを与え易くなるので避けたいものでもあります。 そこでリストラクター（制流板）で熱交換量を制限して水温を維持しよう、というのが今回の工作です。 左は純正状態　右がStanly号です まぁ一目瞭然ですね。 用意したのは厚紙一枚。今回の作例では紙製のバインダーです。縦はラシエターの天地方向と同じ、左右はラジエター幅の70%位を目安に厚紙を切り出します。そしてこれをラシエターの前に固定する…これだけで完成です。私の場合はラジエターコアガードを取り付けていたので、ラシエター本体とコアガードの間に厚紙を挟み、ずれない様にステンレスワイヤーで軽く止めただけ。強く引っ張ったら取れちゃいます。で、それだけではさすがに寂しいので、以前にいただいたwww.ducati.comのカッティングシートを貼って洒落っ気を出してみました。 オイルクーラーにも同様の理由でリストラクターを取り付けましたが、こちらはちょっと手が込んでます。以前の記事でメッシュを貼った事を書いていますが、その後ステンレスメッシュの補強目的でパンチングメッシュのアルミシートメタルを追加しています。 パンチングメタルの奥にリストラクターがありますが… 更にその後ろに開口率60%位のリストラクターを追加した訳ですが、黒塗装したので外観からは全く見えません。 リストラクターそれぞれの開口率は全くの目分量ですが、水温が摂氏100度近辺で安定し、満足な結果を得ています。 同じ効果を狙ってガムテープを直接貼って調整しているのを時々見かけます。時間を争うレース現場ならともかく、公道走行では外観がみすぼらしいですし、後々粘着剤がとれなくなったりするので、一手間かけてリストラクターの装着をお勧めしますよ。 油温については油温計が無いので何とも言えませんが、開口面積は空冷1000DSエンジン搭載車両のオイルクーラー程度なので、全く的外れな状況では無いと思われます。 油温計はすでに入手済みなので、センサー取り付け位置が確定次第、作業したいと思っています。