Stanly's Privately Room

妻が本当にバイク初心者だった頃に転倒して折ってしまったアントライオンの可倒式ブレーキレバー。いつか直そうと工具箱の中にずーっと放り込まれたままになっていました。先日、手空きの時間ができた時に工具箱の蓋を開けたらこのレバーが目に留まり、結構高価なレバーを遊ばせておくのも勿体無いので"実用に足る様に"しっかり修復してみました。 アントライオンのレバーは先端ちょっと手前が細く作られていて、転倒の際にそこでレバーが折れて小指や薬指の骨折を防止する仕様になってます(妻もその断面積最小部でポッキリ折りました)。 今回の修復の際は"折れ飛んで骨折を防ぐ部分"そのものの修復は不可能なので機能の代替という事で、まずは折れ曲がり部分固定ボルトの締め付けを少々緩め、レバー先端部分は "ブレーキレバーを引く時の力方向には強く、転倒等で地面と接触した時の力方向には弱く" を目指し新品と同様に怪我をさせない方向を目指しました。 先ず双方の破断面に下穴を空けてM5の雌ネジを切ります。次はM5全ネジボルトを使い双方をネジで結合しますが、密着させず20mm程度離します。 何故わざわざ隙間を作るかと言うとブレーキレバーをマスターシリンダーのピストンを押し込む第２種梃子と考えた時(考えなくてもそのものズバリですが)の力点を支点から遠ざけてピストンを押し込む力をより大きくする為です。私は右手の[中指&薬指&小指]でブレーキレバーを操作するので、一般的な[人差し指&中指]操作の方より少ない力で同等のブレーキをかけている訳ですが、 「より楽に強力なブレーキをかけたい」 と思っていたのでテストモデルを作ってみたわけです。 最後にレバー背面にt=3のアルミ板で補強材を作りネジで固定します。 全ネジボルトと補強材の組み合わせは非常に良好で、お互いが突っ張り合って十分な強度が確保できました。 ※テストで急ブレーキを想定してレバーを絞り上げてもガチッと 硬質な手応えで、新品の感触と全く変わりませんでした。 完成したブレーキレバーです。 元々は899Panigaleに使おうと思って修復を始めたのですが、ブレーキマスターシリンダー周辺はメーカーの設計・製造段階でギリギリまで寸法が詰められていて、修復したレバーとの交換で目論んでいたマスターシ...

前回の記事でドライブスプロケットとチェーンの画像を掲載していますが、元々の配送予定日よりちょっとだけ早くドリブンスプロケットが届きました。 左:428-43T　右:520-38T　 チェーンサイズが違うので 428用の方が5Tも歯数が多いのに小さいですね。 タイの国内シェア第三位のGPXではありますが、日本ではマイナーメーカーなので一般の用品店ではDEMON用のカスタムパーツなぞ取り扱いは無いはありません。Webを漁ってようやく出てきた情報を元に発注したのですが、取付ボルトの穴位置が違っていて取り付けできません。 ・・・でも、どうしても変更した二次減速比を試したかったので、直径方向にちょっと長穴化加工して取り付けちゃいました。 そして出来上がったのがこちら。 蛍光オレンジのチェーンとゴールドのドリブンスプロケットはかなり派手だと思いますが、元々ボディカラーがイエローオレンジなのでパーツが負けてないですね。 試乗するとまずチェーンの静粛性にびっくり。そして二次減速比の適正化についても驚くほどの効果がありました。 純正の時はすぐ回転数が上がり切ってしまうので低速側ギアは発進直後に使い切ってしまい、本来であれば巡航用の高速側ギアでワイドオープンして無理加速をする・・・という走行パターンでした。 交換後は4速までで加速はおおむね終わり、5速と6速では回転数を抑えた巡航ができる様になって振動・騒音がぐっと少なくなり、エンジンを痛めつけながら走っているという感覚からも解放されてストレスが大幅に減りました。 週末にちょっと遠出をするので、その時に巡行速度域での走り易さと峠道での扱い易さの変化を体感してきます。

ドライブスプロケットとチェーンの 同時交換を想定したテスト　　　　 DEMON150GRに乗り始めて丸四か月ちょっと経ちました。走行距離も6000kmを超え、順調に走ってますが、かなり初めの時から凄く気になっている点があります。 それは総減速比がショート(大きい)過ぎる点。 輸入車だから日本の国情に合わない点があるのは仕方がないけど、何とかできるなら是非何とかしたいと思ってました。 折り悪く事故に巻き込まれたり新型コロナの影響で趣味系の出費を抑えなければならなくなったりで二か月位悶々としてましたが、遂に我慢できなくなって手を付けました。 純正の二次減速比はオーナーズマニュアルにも掲載されていませんが、手元の機体で数えたら2.92  (13T:38T)でした。この数値はなかりショート(減速比が大きい)で、高速道路を100km巡行すると回転が上がり過ぎるのは二次減速比(最終減速比とも)が原因の大半という事がわかります。 ディーラーに問い合わせると「本国にはカスタムパーツとして15Tのスプロケットが用意されているものの、入荷時期が全く分からない。」という事だったので、国内で互換品が入手できないかと探し始めました。すると全くの偶然から、以前乗っていたCBF190Xのドライブスプロケットが適合する事がわかりました。CBF190Xのチェーンサイズは428、DEMON150GRは520なので、チェーンとドリブンスプロケットも必要になります。520用15Tドライブスプロケットを待つ方がトータルでは廉価で済みそうなのですが、「どうせなら普通と違った事がやりたい」という困った性格が顔を出し、コンバートに踏み切りました。 そもそも520はチェーンメーカーの適合表によれば一般的に400ccまで対応できるとされていて、排気量150ccで最高出力14PS程度のDEMON150GRにはオーバークォリティ。ミニマリスト傾向のある私には、それだけでも428コンバートの大きな理由になりました。 掲載した画像はとりあえず入手したチェーンと手持ちのスプロケットが、クランクケースに干渉せず取れ付けられるかの確認をしたところです。 御覧の通り問題無く取り付けられる事を確認できたので、いよいよドリブンスプロケットを入手して仕上げたいと思います。純正品には存在しないの...

先日、旧MGCの仲間と随分久しぶりに会いました。当日集まった面々の内、一番ご無沙汰だった人とは恐らく１０年振り位でしょう。 その時、集まった面子の一人から渡されたのが画像のMGC製グロック19改です。 MGC製グロック19改 写真家のイチロー氏がCOMBAT誌に掲載したグロック19に一発でノックアウトされた私は、それ以来ずーっとグロック19がベストサイズだと思っている訳です。 Gunショーで販売されていたカスタムトリガーです 当時はまだMGCに勢いが残っていて、私も[色々と掛け持ちをした便利屋さん]化する前だったと思います。そして業務の合間にグロックの多弾数化とか作動効率化といったアイディアを練ったりそのテストピースを製作していた訳です( 別記事で書いているプチコマンダー製作はもうちょっと後のお話です) 。 グロック22スーパーカスタムからの純正流用リアサイト この個体の詳しい経緯は忘却の彼方ですが、色々当時の資料等を読み返すとブローバック時のリコイルをハードキック化しようとして作った物のようですね。 スライドがHW樹脂化されたグロック19ではピストン本体は肉抜きの大きい軽量タイプが純正ですが、この個体ではグロック17や後に発売された通常ABSスライドのグロック23用のピストンとスライドレールが組み込まれています。 当時は商標権とか煩わしい事は言われていませんでした 伝え聞く限りでは当時の上層部から 「お前はずーっと"ファン"で、"マニア化"しない珍しい奴だな」 等と言われていたそうです。 当時の私は本当に「唯の鉄砲好き」であり、社命で何かしていた訳ではないのですが、割と何をやっても許されていたように記憶しています。多分私の特性に気付いた人が上層部に「上手く使えば役に立つから」等と言ってお咎めを受けないようにしてくれていたのではないかと。 リコイルスプリングガイドはSUS製のワンオフ品です このグロック19に組み込まれているリコイルスプリングガイドは完全自作のワンオフ品で、確か写真立ての部品を流用して作ったはずです。 MGC製(左下)　と　東京マルイ製(右上) 恐らく日本で最初にグロック19をモデルアップしたMGC製(左下)と2020年時点...

先日ホームセンターのネジ売り場で電話をしている男性が居て、相手から買うべきネジのサイズについて指示を受けている様ですが、 「10mmのスパナで締める奴って言うだけじゃわかんねーよ!」 などと、少々お怒りモードの様子。 ネジは同じ太さでも頭の大きさが違ったりするし、頭の形だけでも何種類もあるから口頭で正確に伝えるのは結構な難易度です。普段からバイクや車に触ってない人からすると、違っているポイントを説明されても「同じに見える」という事もあるでしょう。 そこで今回は工具箱を漁って極々限られた範囲と種類のサンプルとして10本のネジと２個のナットを撮影してみました。 画像に写っているネジは雄ネジも雌ネジも全てメートルネジという規格でサイズはM6です。 上段一番左は一番基本の六角頭。その右隣はフランジ付きと呼ばれるタイプで、締める時の使用工具はどちらも8mmのソケットや片口スパナです。更にその右隣もフランジ付きでネジも同じM6ですが、締める工具はちょっと大きい10mmです。 ちょっと離れた右に並べてあるのはナットとフランジ付きナットでネジサイズはどちらもM6で、締める工具も同じ10mmです。 平ワッシャーでも同様の効果は得られますが、どうしてわざわざフランジを付けるのか?という事についてはググってください。 下段は六角穴付きボルト達。最初に言った通りこれらも全てM6のネジですが、六角穴のサイズは4mm、5mm、6mmの3サイズです。 一番左が一番見る事が多いであろう基本形、その右隣は最近増えている低頭タイプで文字通り頭部分の厚みが少ない物。 更に右側はトラスネジという頭部分の直径が大きく面圧を下げると共に装飾的要素もある物達です。一番右はバイクの外装類を固定する際によく使われるタイプです。Demon150の記事でも書いてますが、プラスチック外装をがっちり固定すると振動のストレスが集中して割れてしまうのでゴムのグロメットに仲介させて破損を防いでいます。 色々なネジがあるという事はそれぞれを作るに足る理由があります。 そういう訳で、指定された所には指定された純正品を使う、というのが一番安全ですね。

タンクバッグを取り付けできるようにしましたが、それで持ち運べるのは精々昼食用の弁当箱と身の回りの小物類。一泊ツーリングともなると着替え以外は何も入りません。 そこで「自分の荷物は自分で運ぶ事」を念頭にサイドパニアケースを取り付ける事にしました。 私と妻の間ではトップケース／サイドパニアケースのどちらも区別せずハコと呼んでましたが、ある一件を境に[堕落のハコ]と呼んでます。その一件とは、それまではきっちりパッキングしてタンクバッグに収め、足りなければあちこちのポケットに入れるなど荷物を極力小さくまとめる努力をしていたのですが、CBF190Xに乗り始めるとハコにポイポイ放り込みパッキングをさぼる様に・・・。 と、いう事で[堕落のハコ]なのです。 まぁ、そういう訳でDemon150GRにも左右の[堕落のハコ]を装着できるように準備開始! 今回のハコはCBF190Xの時に使っていたSHAD製SH23をそのまま移植しますから、まずは専用のステーを車体に取り付けます・・・あれ?もう付いてる。 専用ステーを仮止めした所…というか、ほぼ完成状態 最初は純正キャリア用の雌ネジ穴を使うつもりだったんですが、改造が大掛かりになりそうだったのでカウル固定ボルトに変更したら「何となくそのまま行けそう」となり、やってみたら「そのまま行けちゃいました。」となりました。 本当にびっくりするほどそのまま取り付けできてしまって、嬉しいやら物足りないやら複雑な心境です。 左右ステーを取り付け終わったところ ステーを取り付け終わったらハコを実際に装着してみます。 ここで困った事が判明。 ウィンカーがハコの影に入ってしまい真後ろから以外、ほぼ見えません。 サイドからはウィンカー、全く見えませんね そこで整備振興会のハンドブックを見返して下記の様な図を見付けました。 これによるとウィンカーは「左右80度から見えなくてはならない」ので、現状では完全NGです。でもナンバープレートは見えているので、妻のCBR250Rにも使ったアクティブ製[LEDウインカー ライセンスホルダー付]を使えば問題を解決できるはずです。 LEDウインカー ライセンスホルダー付 の中身一式 早速購入に走りましたが、用品店&ネットショップのどこ...

Demon150のスロットルは私の好みからするとロースロットル過ぎます。その対策は当然"ハイスロットル化"です。 最初は"スロットルカラーを加工して巻き取り径を増やせば対応できる"と思ってトライしたのですが、ロースロットル加減が半端では無く二度三度と加工しても満足できなかったので、社外品を頼る事にしました。 一応外車カテゴリーのDemon150ですが、ハンドルパイプ外径は極標準的な22.2mmなので特別な物を買う必要が無いのが助かります。Webで[アクティブ製　樹脂スロットルインナーパイプ]を入手し、GPXの純正スロットルホルダと組み合わせると致命的では無い程度に干渉しますが、こんな事は流用カスタムの世界では日常茶飯事の慣れた事ですから、サクッと実用範囲程度に仕上がります。いつもならここで更に"拘りのガタ取り"をするのですが今回のパーツは非常に精度良く作られていて"軽くスムースに動くけれどガタガタ勝手に動かない"という理想的な状態の上にスイッチボックスとゴム製スロットルグリップが直接触れ合うのを防ぐ樹脂製スペーサーまで入っていて、"居たれり尽くせり"でした。 今回使った[樹脂スロットルインナーパイプ] 組み上がれば当然試乗をして結果を確認します。 今回、計算上ではハイスロットル化率30%前後というかなり高レートでしたが、出来上がって実走してみると、 "もうちょっと高レートでも良かったかも・・・" という感じでした。 まぁ、ハイスロットル化率の他にもキャブレターのセッティングや最終減速比などいじりたい所は色々あるので、ちょっと落ち着いて考えをまとめてから次の一手を考えます。 スロットルグリップを接着して作業の95%が終わったところ

エンジン　　　　　空冷4ストローク単気筒149cc ボア×ストローク　63mm×48mm 最大出量　　　　　10.5kw(14.28ps)/8000rpm 始動方式　　　　　セルフスターター式 点火方式　　　　　CDI クラッチ形式　　　湿式多板 変速機段数　　　　6段 全幅×全長×全高　 750×1835×1050(mm) シート高　　　　　780mm ホイールベース　　1230mm 重量　　　　　　　130kg アイドリング　　　1200rpm バッテリー　　　　FBFTZ7S(12V-6.3AH) 照明光源　　　　　すべてLED 燃料タンク容量　　8リットル エンジンオイル 　　　全容量　　　1.4リットル 　　　交換時　　　1.2リットル チェーンサイズ 　キャブレターモデル　520 　FIモデル　　　　　　428 一次減速比 　　　　キャブレター／FIともに未記載 二次減速比 　　　　キャブレターモデル純正　2.92　(13T／38T) 　　　　FIモデル純正　　　　　　2.93　(15T／44T) 　　　　二次減速比適正化後　　　2.59　(17T／44T) 変速比　1st 　　　3.80 　　　　2nd　　　2.06 　　　　3rd　　　1.45 　　　　4th　　　1.13 　　　　5th　　　0.95 　　　　6th　　　0.81 スパークプラグ 　メーカー　　標準　　　イリジウム　 　 DENSO　X24ES-U　　IX24　( 二面幅18mm ) 　 DENSO　X24ES-U 　　IXU24 ( 二面幅16mm ) 　NGK    　  DCPR8E      DCPR7EIX プラグギャップ　　0.6～0.7mm 締め付けトルク　　20N・m タイヤサイズ　　　　　　　　　 フロント　　　　　120/70-14 リヤ　　　　　　　140/70-14 指定空気圧 フロント　　　　　2.0kgf/㎠　(28psi) リヤ　　　　　　　2.1kgf/㎠　(30psi) メモ 右ボタン短押しは常にバックライトの色変更(赤・黄・青) トリップ表示中に右ボタン長押し　km/hとmphの切り替え オド表...

Demonの搭載能力はパニガーレと良い勝負という位貧弱です。 タンデムシート下の小物入れには車載工具に占領されていて、追加でウエスの一枚も入らない程度、つまり実質的には「自分で背負う以外に何も積めない」です。 でも、パニガーレでも何でも乗れるバイクには理由を作ってでも乗りたい私ですから、Demonを通勤の足として使わないなんて考えられません。 と　こ　ろ　が、冒頭にある通りDemonには何も載りません。 載せられないのでは通勤に使えない→載せられるようにして通勤に使おう!…となるのは当然の流れ。 では、どうしましょうか? パニガーレでは1098時代に使っていたタンクバッグをそのまま使い、取り付け方法もそのまま踏襲する事にしました。 まず899には付属しないシングルシートカウルをアマゾンで入手し、これにタンクバッグ用のカプラーをボルト固定。バッグを取り付けました。 シングルシートカウルが販売されていないDemonでは同じ方法は使えないので、バック側にタイダウンベルトを装着してタンデムシートに直接固定する事にしました。 これならパニガーレとDemon双方への取り付け機能を得られるので大助かりです。 実際にバッグを装着したところ。 搭載状態の車体全体を見ると、タンクバッグが小振りで悪目立ちしないので違和感がありません。 装着状態　右側面から これで新年初出勤からお弁当や筆記具・工具類などを背負わず安全に運搬できます。

　冬のバイク乗りは、冷たい空気を突っ切って走ります。体は重ね着をするなどで対策できますが、手は中々簡単には対策できません。厚手のグローブを着けたりグリップヒーターを付けたり、電熱グローブを着けたり・・・それはもう色々と。特にクラッチレバー、ウィンカースイッチ、ヘッドライトのHi／Low切り替えの三点は指を使っての操作なので結構細かい操作ができる必要があり、なるべく薄手で済ませたい所。 　そこで今回登場するのはハンドルカバーとかハンドルウォーマーという袋状のカバー。このハンドルカバー、一大欠点の「野暮ったい」という点を除けばかなり理想に近い物なのですが、欠点が大き過ぎてずーっと敬遠してました。でも実際に使っている周囲の人達にヒアリングすると、全員が大絶賛だったのでハードルを飛び越える事を決心。Demon150が899Panigaleの様なハードSSではなく80%スケールモデルの様なコミカルな雰囲気の車両という事も背中を押してくれました。 　楽天市場でコミネ製のハンドルウォーマーを入手し取り付けてみると 「何でもっと早く使わなかったんだろう!!」 という程に快適です。 　快適ですが、ハンドルウォーマーの中に入るのはグリップとクラッチレバーだけなので、ウィンカースイッチ、チョークレバー、Hi／Low切り替えはハンドルウォーマーの中で思い切って手を動かさなければならず、「操作性に難あり」です。 これは既に小改造を施した物です。 　そこで左スイッチボックスをハンドルウォーマーの中に収める事に。 1.先ずハンドル挿入口をちょっと切り広げます。 2.チョークワイヤー用の小さい穴を新規であけてそこから引き入れます。 3.分解したスイッチボックスを引き入れます。 4.ハンドルを通します。 5.チョークワイヤーとチョークノブを結合してスイッチボックスに組み込んだうえでスイッチボックスを組み立てます。 6.ハンドルバーエンドは外に移設し、ボルトでハンドルウォーマーごと固定しました。 　実際は中々思惑通りには行かずえらく時間がかかりましたが、１日に何十回となく操作するウィンカースイッチをダイレクトに触れるので、その仕上がりと操作感は非常に満足度が高いです。また、バーエンドでハンドルウォーマーの位置が固定されたので、手の出し入れが格段にし易くなりました。 ...