Stanly's Privately Room

ポジション調整の為、ハンドル幅を詰めました。 左が元々の溝　右が今回追加した溝 方法は簡単。ハンドルバーはホルダーに二本のボルトで固定されています。車体中央寄りの一本はバーの抜け防止と固定を兼ね、もう一本は単なる固定用です。 バー本体には抜け防止用のボルトが嵌(は)まる溝が掘ってあるので、詰めたい分だけずらして溝を掘り足せば 準備は完了です。 取付け作業はボルトを4本締めるだけ。あっという間に終わります。 取付けが完了したら、ステアリングを左右の限界まで動かして何処かに干渉しないかを確認します。 特にブレーキマスターとクラッチマスターのブリーダーボルトとレバー基部については慎重に。 今回ずらし量は全くの目分量での設定だったのですが、幸いな事に一切不都合なく固定できました。 後は肝心の試乗です。 走り初めは違和感有りまくりで、真っ直ぐ走るのにもかなりの意識と集中を必要としました。正直失敗したなぁと思ったのですが人間の順応性は大したもので、15分経つ頃にはほぼ以前の通り走れるようになり、30分経つ頃には極低速でのすり抜けも問題無くできるようになっていました。 いずれ細かい修正は必要になるでしょうが、今日の所は「完了」です。

新しくCBR250R/MC41を導入するので、以前公開していたWebサイトから関連記事を引っ越しさせました。 タイムスタンプを元にしていて記事一覧で探すのはちょっと面倒なので、CBR250RとかMC41のタグで参照してください。 ついでにチョイノリ/CZ41の記事も引っ越ししました。

CBR250R/MC41の整備を続けています。 今日はオイル交換とエアクリーナーフィルターを交換しました。フィルターは当然ながら右側が新品です。 新旧のフィルターを並べてみました。 フィルターは濾紙で作られていて、ゴミを吸着する薬品が染み込ませてあります。軽い汚れならエアブロワーで掃除して再利用するのですが、ここまで汚れているなら素直に新品交換した方がバイクに優しいです。 オイル交換が終わっていよいよ納車準備も終盤です。 いつ乗って帰れるかな？

7月初めに妻と二台体制で日光まで一泊ツーリングに行ってきました。 日光東照宮の表参道にこんな物が… 表参道中程の場所だったので、眠り猫や唐門のある辺りは650～660mくらいなんですかね? 残念ながら「そうなんだぁ～。」以上の感想は出てきませんでした。 一方日光橋に隣接する神橋(しんきょう)にはこんなパネルが。 描かれているキャラクターは等身大程度なので、結構遠くからでも見えます。 「こんな所に萌えキャラ？ どんな縁(ゆかり)があるのかな？」とわざわざ見に行っちゃいましたよ。 ここは縁結びのご利益があるそうですが「私は間に合っているので、子どもたちに」と願掛けをしてきました。 ではでは

新しく購入予定のCBR250R/MC41がバイク屋さんに入ってきました。 人生初のトップケース付で、妻用のバイクとして今月末までには実戦配備予定。 さて、最初のツーリングはどこへ行きましょうかね？

諸般の事情により、エキゾーストシステムをノーマルに戻すことになり、今日の午後作業をしました。 サイレンサーとエキゾーストパイプ接合部のフランジボルト締め・緩めは色々な方のブログでも取り上げられているパニガーレシリーズの難所ですが、私は割とアッサリ通過しています。 恐らくはフランジ固定ボルトをキャップ(六角穴付き)ボルトから一般的な六角ボルトに変更している事と、1/4インチ(6.35sq)の工具を使っている事の相乗効果でしょう。1/4インチ用の8mmソケットは最大径も10mm程度と狭い所の作業には打って付け。また私の使っている1/4インチ用エクステンションは先端のソケットが首振りできるので、一番下のフランジ固定ボルトの様に真っ直ぐ工具を差し込めない状況ではとても重宝します。 フランジ固定ボルトは一般的なボルトに変更済み。もちろんカジリ防止剤も使用。 張り出しの大きなサイレンサーはスペーサーを挟んで15mm程内側へ寄せました。 このサイレンサー、メーカー純正の段階で真円断面ではなく楕円断面にしてもっと自己主張をしない物にしておいてくれたら…と、思います。

ホンダVT250Fはインボードタイプのディスクブレーキを採用しています。 でも新車発売から優に30年が経過した今、ブレーキパッド自体の供給は数種類ありますが、キャリパーを含む純正パーツはとっくに販売終了しています。特に問題となるのがパッドピン。使っていくうちにどうしてもパッドのバックプレートと接触して段がついてしまいますが、交換する為の新品が入手できません。 どうにかならないかと探していたのですが、代替部品を見つけました! それは初期型ハヤブサのシート固定スクリューです。 これを純正パッドピンと入れ替えるだけ！ 私の個体では微妙にシート固定スクリューの雄ネジ部分がパッドと干渉するので、ネジ部分を２山分削り落としました。 もちろん加工・流用なので、ご自身のバイクに試すのは自己責任ですよ。 これでパッドピン欲しさに中古キャリパー丸ごとを買う必要は無くなりました!!

前回の記事で「LEDヘッドライトの話は後日に…」と書いてますので、続きを。 私の899はロービームにHIDを搭載していました。立ち上がりの遅いHIDでも、Lowビームならエンジン始動直後に点燈させれば実際の走行までには最大光量になり、実用上問題無く運用できていました。 一方のHighビームは瞬発性が要求される為、HIDの立ち上がり速度では全くお話に成りません。そういう訳で光量に大きな不満があっても純正のハロゲンを使っていました。 今回の今回の車検を機にHighビームをLEDにしてしまおうと比較的小型のLEDヘッドライトキットを買っておいたのですが…、実際に組み付けようとしたら構造的に純正ハロゲン以外は全く取り付けられない様になっていました。「それならLowビームに…」と作業を始めてみたら、こっちもNG。ヘッドライトユニット後方のカウルステー兼ヘッドライトユニットマウントに干渉してしまいます。 カウルステーに成形されている庇状部分を切り飛ばせば何とかなりそうだったので、金ノコと棒ヤスリで格闘すること二時間弱、遂に取付できました。 この画像だけを見たら加工したとは思えない…かな？ LEDヘッドライトは発光パターンにクセがあるので、対向車の幻惑を防ぐ為ユニットの傾き具合の調整が必要なのですが、運良く調整可能な位置に収まったし配光についても問題ありませんでした。 残る課題はHighビームですね。1199S／R用のヘッドライトユニットが移植できれば一番簡単なのですが、電源周りが899／1199とは互換性が無くメインハーネスの交換必須との事。899／1199のヘッドライトユニットをこのまま使うとなるとエアインテークユニットの大改造が必要になるので、当面は見送りですね。