Stanly's Privately Room

先日はタイヤを交換しましたが、今度はブレーキパッドです。 納車以来約18500kmを無交換で走ったので、 「中々に耐久性のある純正ブレーキパッドだな。次回も純正で行こう!」 なんて思ってましたが、現実は甘くなかったです。 自分ではブレーキダストの掃除をしたり、キャリパーのピストン周りを水洗いしたりと、色々注意して手を掛けていたいたつもりだったんですが、いざ分解してみたら摩擦材が無くなる(所謂『電車ブレーキ』状態)寸前でした。外出制限で多少は少なくなりましたが、週に幹線道路を300km位は走るので、『お金が無いので、交換はまた来週～』なんて言っていられず、ディーラーに飛び込みました。 　運良く『ディーラーお勧め』のシンタードパッドを入手できたので、早速交換です。 キャリパーは工業用洗剤で洗った上でグリスアップとピストンの揉み出しをしました。幸いな事にピストンそのものは錆も傷も無く、フルードの滲みも無く、二つのピストンの動きも滑らかでした。 左は使用過多の純正　右は社外品の新品 ここまでパッドが摩耗するという事は相方であるディスクローターもガタガタに波打ってますが、こっちは在庫無し。部品注文はしましたが、来るのに1～2か月かかるというので、その間は大人しく走る事にします。 シンタードパッドの感触はガタガタのディスクとの組み合わせという点を考慮すれば、予想以上に効くしレバー入力による調整幅が大きくて好感触です。新品ディスクにすればより大きな効力が得られる訳で、ロングツーリングでの右手疲労を軽減する事が期待できそうです。 さて、次は何処を更新しましょうか。

前回に引き続きタイヤ関連の話です。 届いたタイヤを組みました。 前後タイヤが組み上がったところ 　IRCのタイヤそのものは、CBR250Rで履いているロードウィナー2等で何回となく組んでますが、スクータータイヤというカテゴリーを扱うのが初めてなので、ビードやタイヤそのものの硬さが想像できず、ちょっと緊張しました。 　作業した日の気温が低かった上に仕事が終わってからの作業となったため、タイヤ全体が冷えてしまって手応えがかなり硬質でしたが、心配は杞憂に終わりました。 　もちろん用意していたアングルエアバルブも組みましたが、少々失敗したなと思ったのが「向き」。ブレーキディスクと干渉しない様に車体左側に向けたのですが、サイドスタンドも左なのでエア調整の際は左傾斜する車体が邪魔に。交換作業中はメンテナンススタンドで直立させていたので、全く気付きませんでした。 　タイヤ交換では必ず前輪を外す必要があるので、ついでにステムベアリングのグリスアップとプリロードの調整をしました。今考えればこれが災いを呼び込みました。 　交換後の10km程の試乗では、「バイクが重い」というか「加速にもたつく」という印象。今まで20回以上タイヤ交換を経験してますが、新品タイヤに交換した直後はいつもすごく軽々走れて気持ち良い物ですが、今回に限っては交換前の方が良い印象を受けました。 　タイヤの断面形状から考えてもおかしい話なのですが、 「スクータータイヤをバイクに履かせると、こういう物なのかな?」 　などと思ってました。でも納車直後の純正スクータータイヤでも感じなかったので 「これは絶対におかしい!」 と、ステムベアリングのプリロード調整を疑い始めました。 　そして交換三日目の今日、退社直前にステムベアリングをかなりの手抜きながら調整(1/32回転位緩め)してみたら印象が一変! 　他は一切変更していないのに車重が10kgも減った位に車体が軽くなりました。 　帰ってきてから色々考えてますが、「ステムベアリングのプリロード調整で車体が重く感じる理由」は不明なまま。次回以降の調整の際はもっと詳しいデータを取って調べてみたいと思います。

　前回タイヤの選定についてちょっと書いてますが、最終的に純正タイヤと同じメーカー(IRC)のSCT-001を選択しました。 　昨日夕方に発注したのですが、タイミングが良かったらしく今日の午前中に届きました。 　棚卸準備や仕事の混み具合から交換は来週以降になりそうです。 小っちゃい割には重く感じます。 以前買っておいたアングルエアバルブも組み込むので、忘れない様に会社に持って行っておかなければ……。  

 DEMONに乗り始めて一年ちょっと(納車が2019年12月28日)経ち、走行距離は先日18000kmを超しました。 これだけ走ると当然タイヤが摩耗し、スリップサインが出る一歩手前という状況に。そこでリプレイスタイヤを探し始めました。 DEMONはバイクとしては特殊な14インチホイールなので、所謂"バイク用タイヤ"では該当する物が見当たりません。 フロント120/70-14、リア140/70-14というサイズで検索するとブリジストン／ダンロップ、ミシュラン、IRCの４メーカーに対応タイヤがあり、バトラックスSC／スクートスマート／シティグリップ／SCT-001が出てきます。いずれもスクーター用ですが、他に選択肢がある訳で無し、この中から選びましょう。 こういう場合一番頼りになるのは各タイヤメーカーの営業さん。社員ですから最終的には自社タイヤを勧めますが、他社タイヤについても良く知っていてエンドユーザーからの口コミ情報も教えてくれるので頼りになります。 通勤で天候に関係なく毎日乗るので、耐久性とウェットグリップに重点を置いて選定して、早めに購入／交換をしましょう。

妻が本当にバイク初心者だった頃に転倒して折ってしまったアントライオンの可倒式ブレーキレバー。いつか直そうと工具箱の中にずーっと放り込まれたままになっていました。先日、手空きの時間ができた時に工具箱の蓋を開けたらこのレバーが目に留まり、結構高価なレバーを遊ばせておくのも勿体無いので"実用に足る様に"しっかり修復してみました。 アントライオンのレバーは先端ちょっと手前が細く作られていて、転倒の際にそこでレバーが折れて小指や薬指の骨折を防止する仕様になってます(妻もその断面積最小部でポッキリ折りました)。 今回の修復の際は"折れ飛んで骨折を防ぐ部分"そのものの修復は不可能なので機能の代替という事で、まずは折れ曲がり部分固定ボルトの締め付けを少々緩め、レバー先端部分は "ブレーキレバーを引く時の力方向には強く、転倒等で地面と接触した時の力方向には弱く" を目指し新品と同様に怪我をさせない方向を目指しました。 先ず双方の破断面に下穴を空けてM5の雌ネジを切ります。次はM5全ネジボルトを使い双方をネジで結合しますが、密着させず20mm程度離します。 何故わざわざ隙間を作るかと言うとブレーキレバーをマスターシリンダーのピストンを押し込む第２種梃子と考えた時(考えなくてもそのものズバリですが)の力点を支点から遠ざけてピストンを押し込む力をより大きくする為です。私は右手の[中指&薬指&小指]でブレーキレバーを操作するので、一般的な[人差し指&中指]操作の方より少ない力で同等のブレーキをかけている訳ですが、 「より楽に強力なブレーキをかけたい」 と思っていたのでテストモデルを作ってみたわけです。 最後にレバー背面にt=3のアルミ板で補強材を作りネジで固定します。 全ネジボルトと補強材の組み合わせは非常に良好で、お互いが突っ張り合って十分な強度が確保できました。 ※テストで急ブレーキを想定してレバーを絞り上げてもガチッと 硬質な手応えで、新品の感触と全く変わりませんでした。 完成したブレーキレバーです。 元々は899Panigaleに使おうと思って修復を始めたのですが、ブレーキマスターシリンダー周辺はメーカーの設計・製造段階でギリギリまで寸法が詰められていて、修復したレバーとの交換で目論んでいたマスターシ...

前回の記事でドライブスプロケットとチェーンの画像を掲載していますが、元々の配送予定日よりちょっとだけ早くドリブンスプロケットが届きました。 左:428-43T　右:520-38T　 チェーンサイズが違うので 428用の方が5Tも歯数が多いのに小さいですね。 タイの国内シェア第三位のGPXではありますが、日本ではマイナーメーカーなので一般の用品店ではDEMON用のカスタムパーツなぞ取り扱いは無いはありません。Webを漁ってようやく出てきた情報を元に発注したのですが、取付ボルトの穴位置が違っていて取り付けできません。 ・・・でも、どうしても変更した二次減速比を試したかったので、直径方向にちょっと長穴化加工して取り付けちゃいました。 そして出来上がったのがこちら。 蛍光オレンジのチェーンとゴールドのドリブンスプロケットはかなり派手だと思いますが、元々ボディカラーがイエローオレンジなのでパーツが負けてないですね。 試乗するとまずチェーンの静粛性にびっくり。そして二次減速比の適正化についても驚くほどの効果がありました。 純正の時はすぐ回転数が上がり切ってしまうので低速側ギアは発進直後に使い切ってしまい、本来であれば巡航用の高速側ギアでワイドオープンして無理加速をする・・・という走行パターンでした。 交換後は4速までで加速はおおむね終わり、5速と6速では回転数を抑えた巡航ができる様になって振動・騒音がぐっと少なくなり、エンジンを痛めつけながら走っているという感覚からも解放されてストレスが大幅に減りました。 週末にちょっと遠出をするので、その時に巡行速度域での走り易さと峠道での扱い易さの変化を体感してきます。

ドライブスプロケットとチェーンの 同時交換を想定したテスト　　　　 DEMON150GRに乗り始めて丸四か月ちょっと経ちました。走行距離も6000kmを超え、順調に走ってますが、かなり初めの時から凄く気になっている点があります。 それは総減速比がショート(大きい)過ぎる点。 輸入車だから日本の国情に合わない点があるのは仕方がないけど、何とかできるなら是非何とかしたいと思ってました。 折り悪く事故に巻き込まれたり新型コロナの影響で趣味系の出費を抑えなければならなくなったりで二か月位悶々としてましたが、遂に我慢できなくなって手を付けました。 純正の二次減速比はオーナーズマニュアルにも掲載されていませんが、手元の機体で数えたら2.92  (13T:38T)でした。この数値はなかりショート(減速比が大きい)で、高速道路を100km巡行すると回転が上がり過ぎるのは二次減速比(最終減速比とも)が原因の大半という事がわかります。 ディーラーに問い合わせると「本国にはカスタムパーツとして15Tのスプロケットが用意されているものの、入荷時期が全く分からない。」という事だったので、国内で互換品が入手できないかと探し始めました。すると全くの偶然から、以前乗っていたCBF190Xのドライブスプロケットが適合する事がわかりました。CBF190Xのチェーンサイズは428、DEMON150GRは520なので、チェーンとドリブンスプロケットも必要になります。520用15Tドライブスプロケットを待つ方がトータルでは廉価で済みそうなのですが、「どうせなら普通と違った事がやりたい」という困った性格が顔を出し、コンバートに踏み切りました。 そもそも520はチェーンメーカーの適合表によれば一般的に400ccまで対応できるとされていて、排気量150ccで最高出力14PS程度のDEMON150GRにはオーバークォリティ。ミニマリスト傾向のある私には、それだけでも428コンバートの大きな理由になりました。 掲載した画像はとりあえず入手したチェーンと手持ちのスプロケットが、クランクケースに干渉せず取れ付けられるかの確認をしたところです。 御覧の通り問題無く取り付けられる事を確認できたので、いよいよドリブンスプロケットを入手して仕上げたいと思います。純正品には存在しないの...