Stanly's Privately Room

　前回タイヤの選定についてちょっと書いてますが、最終的に純正タイヤと同じメーカー(IRC)のSCT-001を選択しました。 　昨日夕方に発注したのですが、タイミングが良かったらしく今日の午前中に届きました。 　棚卸準備や仕事の混み具合から交換は来週以降になりそうです。 小っちゃい割には重く感じます。 以前買っておいたアングルエアバルブも組み込むので、忘れない様に会社に持って行っておかなければ……。  

 DEMONに乗り始めて一年ちょっと(納車が2019年12月28日)経ち、走行距離は先日18000kmを超しました。 これだけ走ると当然タイヤが摩耗し、スリップサインが出る一歩手前という状況に。そこでリプレイスタイヤを探し始めました。 DEMONはバイクとしては特殊な14インチホイールなので、所謂"バイク用タイヤ"では該当する物が見当たりません。 フロント120/70-14、リア140/70-14というサイズで検索するとブリジストン／ダンロップ、ミシュラン、IRCの４メーカーに対応タイヤがあり、バトラックスSC／スクートスマート／シティグリップ／SCT-001が出てきます。いずれもスクーター用ですが、他に選択肢がある訳で無し、この中から選びましょう。 こういう場合一番頼りになるのは各タイヤメーカーの営業さん。社員ですから最終的には自社タイヤを勧めますが、他社タイヤについても良く知っていてエンドユーザーからの口コミ情報も教えてくれるので頼りになります。 通勤で天候に関係なく毎日乗るので、耐久性とウェットグリップに重点を置いて選定して、早めに購入／交換をしましょう。

妻が本当にバイク初心者だった頃に転倒して折ってしまったアントライオンの可倒式ブレーキレバー。いつか直そうと工具箱の中にずーっと放り込まれたままになっていました。先日、手空きの時間ができた時に工具箱の蓋を開けたらこのレバーが目に留まり、結構高価なレバーを遊ばせておくのも勿体無いので"実用に足る様に"しっかり修復してみました。 アントライオンのレバーは先端ちょっと手前が細く作られていて、転倒の際にそこでレバーが折れて小指や薬指の骨折を防止する仕様になってます(妻もその断面積最小部でポッキリ折りました)。 今回の修復の際は"折れ飛んで骨折を防ぐ部分"そのものの修復は不可能なので機能の代替という事で、まずは折れ曲がり部分固定ボルトの締め付けを少々緩め、レバー先端部分は "ブレーキレバーを引く時の力方向には強く、転倒等で地面と接触した時の力方向には弱く" を目指し新品と同様に怪我をさせない方向を目指しました。 先ず双方の破断面に下穴を空けてM5の雌ネジを切ります。次はM5全ネジボルトを使い双方をネジで結合しますが、密着させず20mm程度離します。 何故わざわざ隙間を作るかと言うとブレーキレバーをマスターシリンダーのピストンを押し込む第２種梃子と考えた時(考えなくてもそのものズバリですが)の力点を支点から遠ざけてピストンを押し込む力をより大きくする為です。私は右手の[中指&薬指&小指]でブレーキレバーを操作するので、一般的な[人差し指&中指]操作の方より少ない力で同等のブレーキをかけている訳ですが、 「より楽に強力なブレーキをかけたい」 と思っていたのでテストモデルを作ってみたわけです。 最後にレバー背面にt=3のアルミ板で補強材を作りネジで固定します。 全ネジボルトと補強材の組み合わせは非常に良好で、お互いが突っ張り合って十分な強度が確保できました。 ※テストで急ブレーキを想定してレバーを絞り上げてもガチッと 硬質な手応えで、新品の感触と全く変わりませんでした。 完成したブレーキレバーです。 元々は899Panigaleに使おうと思って修復を始めたのですが、ブレーキマスターシリンダー周辺はメーカーの設計・製造段階でギリギリまで寸法が詰められていて、修復したレバーとの交換で目論んでいたマスターシ...

前回の記事でドライブスプロケットとチェーンの画像を掲載していますが、元々の配送予定日よりちょっとだけ早くドリブンスプロケットが届きました。 左:428-43T　右:520-38T　 チェーンサイズが違うので 428用の方が5Tも歯数が多いのに小さいですね。 タイの国内シェア第三位のGPXではありますが、日本ではマイナーメーカーなので一般の用品店ではDEMON用のカスタムパーツなぞ取り扱いは無いはありません。Webを漁ってようやく出てきた情報を元に発注したのですが、取付ボルトの穴位置が違っていて取り付けできません。 ・・・でも、どうしても変更した二次減速比を試したかったので、直径方向にちょっと長穴化加工して取り付けちゃいました。 そして出来上がったのがこちら。 蛍光オレンジのチェーンとゴールドのドリブンスプロケットはかなり派手だと思いますが、元々ボディカラーがイエローオレンジなのでパーツが負けてないですね。 試乗するとまずチェーンの静粛性にびっくり。そして二次減速比の適正化についても驚くほどの効果がありました。 純正の時はすぐ回転数が上がり切ってしまうので低速側ギアは発進直後に使い切ってしまい、本来であれば巡航用の高速側ギアでワイドオープンして無理加速をする・・・という走行パターンでした。 交換後は4速までで加速はおおむね終わり、5速と6速では回転数を抑えた巡航ができる様になって振動・騒音がぐっと少なくなり、エンジンを痛めつけながら走っているという感覚からも解放されてストレスが大幅に減りました。 週末にちょっと遠出をするので、その時に巡行速度域での走り易さと峠道での扱い易さの変化を体感してきます。

ドライブスプロケットとチェーンの 同時交換を想定したテスト　　　　 DEMON150GRに乗り始めて丸四か月ちょっと経ちました。走行距離も6000kmを超え、順調に走ってますが、かなり初めの時から凄く気になっている点があります。 それは総減速比がショート(大きい)過ぎる点。 輸入車だから日本の国情に合わない点があるのは仕方がないけど、何とかできるなら是非何とかしたいと思ってました。 折り悪く事故に巻き込まれたり新型コロナの影響で趣味系の出費を抑えなければならなくなったりで二か月位悶々としてましたが、遂に我慢できなくなって手を付けました。 純正の二次減速比はオーナーズマニュアルにも掲載されていませんが、手元の機体で数えたら2.92  (13T:38T)でした。この数値はなかりショート(減速比が大きい)で、高速道路を100km巡行すると回転が上がり過ぎるのは二次減速比(最終減速比とも)が原因の大半という事がわかります。 ディーラーに問い合わせると「本国にはカスタムパーツとして15Tのスプロケットが用意されているものの、入荷時期が全く分からない。」という事だったので、国内で互換品が入手できないかと探し始めました。すると全くの偶然から、以前乗っていたCBF190Xのドライブスプロケットが適合する事がわかりました。CBF190Xのチェーンサイズは428、DEMON150GRは520なので、チェーンとドリブンスプロケットも必要になります。520用15Tドライブスプロケットを待つ方がトータルでは廉価で済みそうなのですが、「どうせなら普通と違った事がやりたい」という困った性格が顔を出し、コンバートに踏み切りました。 そもそも520はチェーンメーカーの適合表によれば一般的に400ccまで対応できるとされていて、排気量150ccで最高出力14PS程度のDEMON150GRにはオーバークォリティ。ミニマリスト傾向のある私には、それだけでも428コンバートの大きな理由になりました。 掲載した画像はとりあえず入手したチェーンと手持ちのスプロケットが、クランクケースに干渉せず取れ付けられるかの確認をしたところです。 御覧の通り問題無く取り付けられる事を確認できたので、いよいよドリブンスプロケットを入手して仕上げたいと思います。純正品には存在しないの...

先日、旧MGCの仲間と随分久しぶりに会いました。当日集まった面々の内、一番ご無沙汰だった人とは恐らく１０年振り位でしょう。 その時、集まった面子の一人から渡されたのが画像のMGC製グロック19改です。 MGC製グロック19改 写真家のイチロー氏がCOMBAT誌に掲載したグロック19に一発でノックアウトされた私は、それ以来ずーっとグロック19がベストサイズだと思っている訳です。 Gunショーで販売されていたカスタムトリガーです 当時はまだMGCに勢いが残っていて、私も[色々と掛け持ちをした便利屋さん]化する前だったと思います。そして業務の合間にグロックの多弾数化とか作動効率化といったアイディアを練ったりそのテストピースを製作していた訳です( 別記事で書いているプチコマンダー製作はもうちょっと後のお話です) 。 グロック22スーパーカスタムからの純正流用リアサイト この個体の詳しい経緯は忘却の彼方ですが、色々当時の資料等を読み返すとブローバック時のリコイルをハードキック化しようとして作った物のようですね。 スライドがHW樹脂化されたグロック19ではピストン本体は肉抜きの大きい軽量タイプが純正ですが、この個体ではグロック17や後に発売された通常ABSスライドのグロック23用のピストンとスライドレールが組み込まれています。 当時は商標権とか煩わしい事は言われていませんでした 伝え聞く限りでは当時の上層部から 「お前はずーっと"ファン"で、"マニア化"しない珍しい奴だな」 等と言われていたそうです。 当時の私は本当に「唯の鉄砲好き」であり、社命で何かしていた訳ではないのですが、割と何をやっても許されていたように記憶しています。多分私の特性に気付いた人が上層部に「上手く使えば役に立つから」等と言ってお咎めを受けないようにしてくれていたのではないかと。 リコイルスプリングガイドはSUS製のワンオフ品です このグロック19に組み込まれているリコイルスプリングガイドは完全自作のワンオフ品で、確か写真立ての部品を流用して作ったはずです。 MGC製(左下)　と　東京マルイ製(右上) 恐らく日本で最初にグロック19をモデルアップしたMGC製(左下)と2020年時点...

先日ホームセンターのネジ売り場で電話をしている男性が居て、相手から買うべきネジのサイズについて指示を受けている様ですが、 「10mmのスパナで締める奴って言うだけじゃわかんねーよ!」 などと、少々お怒りモードの様子。 ネジは同じ太さでも頭の大きさが違ったりするし、頭の形だけでも何種類もあるから口頭で正確に伝えるのは結構な難易度です。普段からバイクや車に触ってない人からすると、違っているポイントを説明されても「同じに見える」という事もあるでしょう。 そこで今回は工具箱を漁って極々限られた範囲と種類のサンプルとして10本のネジと２個のナットを撮影してみました。 画像に写っているネジは雄ネジも雌ネジも全てメートルネジという規格でサイズはM6です。 上段一番左は一番基本の六角頭。その右隣はフランジ付きと呼ばれるタイプで、締める時の使用工具はどちらも8mmのソケットや片口スパナです。更にその右隣もフランジ付きでネジも同じM6ですが、締める工具はちょっと大きい10mmです。 ちょっと離れた右に並べてあるのはナットとフランジ付きナットでネジサイズはどちらもM6で、締める工具も同じ10mmです。 平ワッシャーでも同様の効果は得られますが、どうしてわざわざフランジを付けるのか?という事についてはググってください。 下段は六角穴付きボルト達。最初に言った通りこれらも全てM6のネジですが、六角穴のサイズは4mm、5mm、6mmの3サイズです。 一番左が一番見る事が多いであろう基本形、その右隣は最近増えている低頭タイプで文字通り頭部分の厚みが少ない物。 更に右側はトラスネジという頭部分の直径が大きく面圧を下げると共に装飾的要素もある物達です。一番右はバイクの外装類を固定する際によく使われるタイプです。Demon150の記事でも書いてますが、プラスチック外装をがっちり固定すると振動のストレスが集中して割れてしまうのでゴムのグロメットに仲介させて破損を防いでいます。 色々なネジがあるという事はそれぞれを作るに足る理由があります。 そういう訳で、指定された所には指定された純正品を使う、というのが一番安全ですね。