Stanly's Privately Room

私は円陣家至高製品のリピーターです。 特にチェーンオイルCPO-Rは初めて使った時からこれに代わる製品に出会えない為、ずーっと繰り返し注文しています。知人やお店のお客さんにも紹介していて、皆さん一様に最初は価格にびっくりします。確かに表面的な価格は50mlで3,000円(税別)と超高級品だと思いますが、摩擦低減効果、チェーン・スプロケット・リアホイールの掃除し易さ、文字通り無駄無く最後の一滴まで使い切れる経済性を考えたら安いと思いますね。まぁ甲斐あって紹介したうちの何人かはリピーターになってます。 私自身、趣味のバイクやモデルガン／エアーソフトガンから家族の車をはじめとして家具類まで可動部分・機構があればCPO-RとGRESIN[LG]を使っています。汎用性が高いので他の潤滑剤の出番はほぼ無くなりました。特に時間が経過しても一般のグリスのように劣化・固着する事が無い点は非常に大きなメリットです。 新しく注文した液体グリスGRESIN[LG]が届いたので、早速パニガーレに使います。今回は滴下の様子を携帯で撮影してみました。 まずはフロント周りを分解してホイール単体にし、ベアリングを覆っているダストシールを外します。穂先の薄いマイナスドライバーを使って丁寧に外せば再利用できます。 無事にダストシールが外せたら、ベアリングのグリス封入シールを外します。このシールはゴム製やごく薄い金属製等色々種類があるのでよーく確かめて確実に再使用できるように外します。当然ながら曲げたり破いたりするとシール単品での再入手は絶望的なので注意の上に注意を重ねます。 ベアリング内部が露出しました、淡黄色のグリスが見えますね。状態を確認する為に内輪を手で回してみますが、引っ掛かりなくスムース回ります。ディスタンスカラーとの関係は適正より気持ちきついかも…という感じでした。 いよいよGRESIN[LG]を滴下します。 上下左右に斜めを加えた８か所に一滴ずつ落とした後、ベアリングの内輪を回してグリスとGRESIN[LG]を馴染ませ、慎重にシールを組付けます。 終わったら反対側も同様にGRESIN[LG]を差しておしまいです。 フロント周りを組上げたら、いよいよテストです。 比較しやすさ優先で「手でフロントホイールを回し、惰性で回り続ける時間」...

矢継ぎ早に新しいパーツを投入してますが、多分ここで小休止となるはずです。 前回のドライブスプロケット１６Ｔ化自体は非常に好感触で、毎日の通勤は楽しくスポーティーな走行もこなせるという「このまま決定稿にしても良いな」と思わせる程でした、１７Ｔを知るまでは…。 １６ＴはＷｅｂを巡回して得た情報をまとめた上での選択でしたが、メーカーのＷｅｂサイトを良く見てみたら歯数が１３～１７と書いてあるじゃないですかぁ！ 知ってしまったらやって見たくなるのが人情というヤツで、いつもだったら入念にする下調べ（スプロケットが収まるかとかチェーンが足りるかとか）をすっ飛ばして発注しちゃいました。 届いたら当然すぐ取り付けです。 やっぱり最初はうまく収まるかドキドキ心配してましたが、やってみたら スポッと簡単に入っちゃいました 。 そしてもう一つの心配事、チェーンの長さが足りるかどうか…、こっちも 何とかなっちゃいました 。 チェーンプーラーを目いっぱい緩めた最前位置でスプロケットを取り付けた時、チェーンにはほんのちょっと余裕がありましたから、「チェーンがぱっつんぱっつんになってリアサスがストロークしたら切れる」という心配はひとます解消されましたが、次の問題はチェーンプーラーの位置合わせマークが使えなくなった事です。 これはスイングアームにアクスルシャフトが当たっている最前位置からのナット締め込み回転数で調整しました。メーカーもまさかこんな無茶をやる奴が居るとは思ってなかったでしょうねぇ。 一連のスプロケット交換関連でホイールベースはリンク1.5コマの半分位（約10mm　※希望的計算値）短くなっていると思うので回頭性も微妙にアップしたはず…、こっちはこれからテストを重ねて検証します。 とりあえず10km程走ってきましたが、全く問題を感じませんね。どこまでがフューエルインジェクションの効果かは分かりませんが、走り出しから幹線道路の巡行・追い越しに加えて裏路地でのストップアンドゴーまで余計な操作を要求される事がほぼ無かったです。現時点ではメーターの誤差を修正してこのままの仕様で販売しても良いのでは?と思う程に満足度が高かったです。

着々と慣らし運転を進めていますが、夏の泊りがけツーリングに向けての準備も並行して進めています。 CBF190Xは名目上最高速度107km/hとなっていますが、実際にテストしてみたところメーター読み103km/hで頭打ちでした。その時スロットルグリップはストッパーに当たってこれ以上回せないという文字通り"全開"状態、回転数もかなり高くてエンジンには余裕が感じられませんでした。速度と回転数に比例してハンドルやステップに出る振動も排気量の小ささが幸いしてギリギリ許容範囲内というレベルでした。 高速道路の巡行速度は90～100km/hの想定で計画を立てたい、でもウンウン唸るエンジン音でストレスを感じながら走るのも嫌……という事でもうちょっと巡行回転数を下げる為に色々細工をする事にしました。 一番簡単でお金もかからないのが最終減速比のロング化、でも"意外に駿馬"という部分を潰したくないので、どこまでやるかの見極めが必要です。 Webで情報を求めてあっちこっちウロウロするうちに有益な情報に行き当たりました。 XAMのC3108が互換品で歯数も純正+2が通常生産品にあるとの事で早速注文。問屋に在庫があったらしくすぐに入荷連絡が来て、その日の閉店ギリギリに用品店に飛び込んで引き取ってきました。 純正14TとXAM製C3108-16Tの比較 手元に来たら、もう取り付けるしかないでしょう!…と翌日は午前6時位からゴソゴソと取付作業を始めました。 最初にスプロケットカバーを外しますが、8mmボルトを2本抜くだけなので至って簡単です。 樹脂製スプロケットカバーはその内側にチェーン脱落防止プレートがあり、双方を一体で取り外せばドライブスプロケットとカウンターシャフトが露出します。 ドライブスプロケットとカウンターシャフトの結合方法は、ホンダのモンキー等と同じで形式で、嵌合プレート固定用の10mmボルト２本を緩めればポロンと外せます。 後は逆手順で新しいスプロケットを取り付けるだけですが、歯数が14から16に増えるのでそのままでは絶対嵌りませんから前もってリアアクスルナットとチェーンプーラーを緩めてアクスルシャフトを最前位置にしておきます。 無事にカウンターシャフトにスプロケットが嵌ったら嵌合...

CBF190Xでは遠出をするのが大前提ですから、その為に欠かせない物がいくつかあります。 その一つがナビゲーションシステム。遠出をするという事は土地勘のない所へ行くことでもある訳で、目的地へ行く道順と現地での行動に備えた各種情報を手に入れる…となると携帯電話にナビゲーションアプリを入れておくのが情報の鮮度から見ても一番実用的でしょう。( 以前はMioやnav-uなどのナビ専用機を使っていましたが、地図の更新間隔が長い上に更新料が高額という事もあって、使用しなくなりました。 ) もう一つがドライブレコーダー。不測の事態が起こった時に記憶ではない記録は客観証拠として貴重です。もちろん運転操作のNGな部分も記録されてしまうので、運転がより丁寧になり安全運転にも寄与します。使っていない人には強くお勧めしちゃいます。 この話を踏まえて次の画像を見てください。CBF190Xのハンドル及びメーター周辺です。 左ハンドルスイッチ近くの白い物はデジタルビデオカメラ、反対側の右ミラー根本近くにあるのは携帯電話で画面はナビアプリです。どちらも内蔵バッテリーでの稼働時間に限りがあり、肝心な時に役立たずでは困ってしまうので外部から電力を供給しています。 携帯電話には車両本体に標準装備のUSBポートからの供給。このUSBポートはエンジンがかかっている時だけ電力が供給されます。 ビデオカメラには社外製品のUSBポートをカウル内部に用意して、常時電力供給。  これで運転時間や行動時間を気にせず余裕を持ったツーリングを楽しめます!

CBF190Xのサイドスタンドが短くて停車時の傾きが大きく、乗降の際にちょっと不安があるという事は以前にも書いていますが、家のジャンクパーツボックスを漁ったら手ごろなパーツが出てきたので、それを使ってサイドスタンドに下駄を履かせてみました。 スキッドパッドの下駄を履かせました 取り付けたパーツはホンダVTR1000SP1用ボディスライダーの地面と接触する部分「スキッドパッド」です。 SP-1に乗っている頃に転倒に備えて購入はしていたのですが、取り付けの際に何らかの不具合があって投げ出した物をずーっと保管していたので、箱から出すのは10年ぶり位ではないでしょうか。 ボディスライダーはエンジンハンガーボルトを抜き替えて取り付ける物なので、本来のボルト径は12mmですが、CBF190Xのサイドスタンドにそんな大穴をあけるのは大変だし停止してから接地するならもっと細いボルトでも十分役に立つと踏んで、M5のボルトを使う事にしました。 電動ドライバーにドリルビットを装着して5mmの穴をあけたらテーパーリーマを使って若干穴を広げ、そこにM6ボルトをねじ込んで乱暴に雌ネジを切ります。何度も分解・組立をするならちゃんとタップで雌ネジを切りますが、今回は一度だけの事と分かっているのでこんな手荒な方法で済ませました。 ネジ切りに使ったボルトを一度外したら今度はスキッドパッドとワッシャーを取り付けます。サイドスタンドの接地部分は薄くネジ山は2山ちょっとが限界と思われたのでスキッドパッドの反対面にM6ナットの緩み止めを施しました。 取り付け部分を拡大 直後のテスト結果はもちろん上々、更にわざと左下がりの場所へ移動して追加テストをしましたがこちらも問題無し。 これでどこへ行っても駐車場所に難儀しなくても済みそうです。

ＣＢＦ１９０Ｘのインプレ記事では細かく個々の部分についての記載は無いので私の個体で外観を見ていきましょう。 ※この記事で書いている事は私の主観をベースにしています。この記事を元にして何か不具合・不都合があっても一切責任取りません。 ウィンドスクリーン まずは顔に相当するスクリーンとヘッドライト周辺です。 スクリーンはこの手の車両としては小ぶりで乗車状態のライダー頭部は完全に露出しますが、気流の跳ね上げ効果はしっかりあるので巡行中でもヘルメットの風切り音は抑制され然程気になりません。 ヘッドライト／ウィンカー／テールライト Ｌｏｗビームを点燈中 ヘッドライトの光源はＬＥＤです。 左右のツリ目状態部分がＬｏｗビーム、中央下の口っぽい部分がＨｉビームです。 Ｌｏｗビームの照射範囲は広く光量も十分以上なので夜間走行に不安はありません。 Ｈｉビームの照射範囲は「車両正面をスポット的に…」という感じです。光量自体はこちらも十分以上にありますが正面以外に配光されていないので、大きく回り込んだコーナーではＬｏｗビームによる照射範囲以外の見通し方向路面は暗く、少々注意が必要です。 ウィンカーの光源もLEDです。 以前はウィンカー球を市販のLEDバルブ(LEDなのに"バルブ"とか"電球"というのも変ですが…)に交換し、更にハイフラッシャー防止用リレーを組み込む手間が必要でしたが、標準装備で手間いらずです。 基本的に"球切れ"は起こりませんが、経年劣化で不点燈が発生すると解消するには交換しかないので少々高くつくのがデメリットですかね。 テール／ブレーキランプはバルブです。 他がすべてLEDなので、ここだけ電球にする意味があるとは思えませんが、製品としてそうなので仕方ありません。別途LEDバルブキットを購入して交換しましょう。 倒立フロントフォーク フロントサスペンションは倒立フォークを採用しています。インナーチューブ径は未計測ながら39mm位のようです。またプリロードを含む一切の調整機構がありませんが、まぁ想定している使用目的から考えたら妥当なところでしょう。 インナーチューブ径43mm用を改造して作っ...

自分用の備忘録としてオーナーズマニュアル掲載の数値を転記します。 ただし原文がは中国語、それを私が字面を見て"恐らくこうであろう"と思われる訳語に当て嵌めました。決定的な間違いはないと思いますが、利用は自己責任でお願いします。 全長　2121mm　　全幅　821mm　　全高　1268mm 前後軸距離　1356mm　　最低地上高　138mm　　シート高　780mm 燃料タンク容量　12リットル 車両重量　　　148kg 満載車両重量　298kg 乗車定員　　　2名 最大出力　11.8kW/8000rpm (約16.0PS) [一名乗車時のパワーウェイトレシオ　13.3kg／PS 本項目はマニュアルに掲載無し] 最高速度　107km/h 燃料消費率　約57.5km/リットル　GB15744-2008実測値 　　　　　　約35.5km/リットル　GB15744-2008要求値 前後タイヤサイズと空気圧 前　110/70-17　175Kpa　／　後　140/70-17　200Kpa 内径・行程　61×63.1　総排気量　184.4ml 点火プラグ　CPR8EA-9 アイドリング回転数　1500±100rpm エンジンオイル量 通常交換時　1.0リットル　オイルフィルター交換時　1.2リットル 一次減速比　3.136　　／　　最終減速比　3.214　 変速比 1st　3.076 2nd　1.789 3rd　1.300 4th　1.066 5th　0.916 ※歯数の明記は無し 締め付けトルク フロントアクスル　　　　　　　59n・m　6.0kgf・m フロントアクスルピンチボルト　23n・m　2.3kgf・m リアアクスル　　　　　　　　　88n・m　9.0kgf・m チェーンサイズ　428 テール／ブレーキ灯　12V21w/5w ライセンスライト　　12v/5w ヘッドライトの光軸調整 上下　ヘッドライト裏の調整ダイヤルを2番の＋ドライバーで回して調整する。 半時計回転　上昇　　　時計回転　降下 左右　なし

納車されて数日経ってようやくまともに走ってきました。 車両本体のみ状態のCBF190Xはかなり軽快な印象です まずエンジンをかけるところから。 セルの音は同時に所有しているCBR250R/MC41と比較すると、若干小さい気がします。またクランキングは排気量の差がある分こちらの方が軽く回っている印象を受けました。 始動は新車、FI、満充電と三点揃っていた事もあってあっという間にかかり、何ら問題ありません。恐らく冬場でもバッテリーさえ満充電なら即始動でしょう。 排気音は"迫力は無いけど安っぽさも無くて十分納得"という感じです。スロットルを開けると単気筒らしい歯切れの良い音が響きます。音量については静かすぎると感じる人も居るでしょうが、ツアラー寄り設定のバイクですから、一日中乗りながら聞いていても気にならなかった程度に抑制された音量という点は好印象です。 走り出すと意外と速いです。 巡行速度は60km/hあたりを想定しているらしく、この速度域ではエンジンの振動も収束して実に快適に走れます。 慣らし中なので最高速度は80km/h程度に抑えました。当然一般道に比べて微妙に振動が増えますが、ハンドルやステップに不快な振動は出ませんでした。 巡行中に何度かスロットルをワイドオープンしてみました。スロットルを開け始めるとすぐに排気量なりという注釈は付きますが、力強く加速します。 コーナーリングも結構シャープです。タイヤが細いお陰で倒しこみが軽くて抵抗感も少ないので、小径旋回が得意ですね。パワーの出方がダイレクトな単気筒の特性と相まって狭い峠道でもクルクル回ってスルリとクリアし、続く短い直線をダダダッと加速します。 サスは前後共非調整式、ダンパーは柔らか目の設定だと思いますが、車両性格に合っていて不満ありません。 とりあえず今日一日乗り回した感想を綴ってみましたが、いかがでしょう。明日は朝早いので今日はここまでにさせてください。 明日以降も引き続きCBF190Xについて書きますよ。 ではでは。

手元にＣＢＦ１９０Ｘが来ました。 これは中国の新大州本田が製造しているモデルです。 Ｗｅｂを巡回すると複数のインプレ記事を見る事ができますが、どれもサンプル車両を使った物で実際に走行した物ではないので、 実際に ［買った！乗った！走った！］ という記事は私の物が最初なのではないでしょうか。 では早速行きますよ。 なんとスイッチボックスに書かれたアイコンが光ります!! まずは左スイッチボックスです。ヘッドライトのディマースイッチ、ウィンカースイッチ、ホーンスイッチのアイコンが光っているのがわかるでしょう。 今度は右スイッチボックスです。赤いキルスイッチとその下のヘッドライトコントロールスイッチ、それぞれのアイコンが点燈しています。 ＬＥＤは白色で、光量も明る過ぎず暗過ぎない具合の良いレベルに調整されています。 アイコン照明自体、四輪車では何ら珍しい物ではありませんが、二輪車では私の知る限り初採用で、GL1800などの高級モデルにも採用されていません。廉価モデルと言って差し支えないCBF190Xが先行採用とはホンダらしいと言えるかもしれません。 今日はびっくりした事を書きたかったので、とりあえずここまでです。 明日以降、続きを随時掲載します。