Stanly's Privately Room

 燃料補給毎に手計算で燃料消費率を計算してます。 通勤距離が長い事、お小遣い節約と三大成人病を抱える身なので余計な脂質や糖質を抑える意味での「外食／買い食い」をしない様に務めている事、の二点から、比較的粒の揃った燃料消費データが取れてると思います。 前回は その1.純正状態だった最初は40km/リットル位 その2.二次減速比をいじって、ほぼ45km/リットルになった と、書きました。 今回はその3.という訳で、45.9km/リットルを記録した…です。 当然の事ながら、「燃料消費率」は毎日のバイク使用が反映されるので、細かい事を言うと渋滞に嵌まったり通勤時間帯が変わると道路の混み具合が変わるし、平日と日曜日でも変わっちゃいます。でも、微視的に見ると影響する事も巨視的に見ると凸凹は均されて関係なくなっちゃう筈なので、ソコはあまり重み付けをせずに扱ってます。 この先は劇的に改善する事は無いでしょうが、どこまで伸びるか気になるので、走り方などに注意を払ったりせず普段通りで経過を見ます。

 前回の投稿でドライブスプロケットを変更したのは書いてますが、その後の経過報告。 前回の最後の方で 「16Tがモアベターだけど17Tで問題なしで落ち着く気がする」 と書いてますが、実際その通りになりました。 最初こそ、体が覚えているタイミングでシフトチェンジしてしまい、求める駆動力と実際の駆動力の差からギクシャクしていましたが、新しい二次減速比に慣れるに従って無くなって行きました。 スプロケット交換後は、毎回の給油の際にその場で燃費計算してます。 純正状態でほぼ40km/リットルだった燃料消費率が、最新データの一昨日は45.3km/リットルまで伸びました。二次減速比を13.3%ロング化して、実効燃料消費率が13.25%向上しました。 通勤ログデータによる所要時間は「ほぼ変わらず」なので、恐らく巡航速度も最高速度も「ほぼ変わらず」でしょう。 交通費は会社既定の支給金額に対してちょっと余裕がありましたから、今回の件でその余裕が増えた訳です。 余裕分は貯めてバイクのメンテや工具代に充てる事にします。

 毎日成田まで45kmを走って通勤してます。 片道45kmという事は往復90km。一か月では2000km弱です。距離そのものは成人してからの過半以上をバイク通勤している身からすると 「毎日、ショートツーリングじゃん。」 という程度で、さほど深刻な話ではありません。 深刻なのは走行振動です。私が通勤に使っているのは高速道路並みの高規格道路で、規制速度が高いだけでなく、そこを走る車全体のアベレージスピードが高いのです。二次減速比がショートなDemon150ではエンジンは常に高回転を要求されるので、「ハンドルなどに出る振動」や「過負荷気味に唸るようなエンジン音」がずっと気になってました。 「これは対策を考えないと・・・」 と、思って調べてみたら、１号機と２号機ではキャブとインジェクションというだけでなく、駆動系も違ってました。 チェーンサイズ　１号機が520(改造後428)で、２号機は428。 二次減速比　1号機13:38=2.92(改造後17:44=2.59) 　　　　　　2号機15:44=2.93 二次減速比が2.93というのは、排気量と最高出力から見てもショート過ぎます(ホンダ　ゴリラでも2.4弱)。ショート=同じ対地速度でもエンジン回転数が高くなる、、、なので、これがハンドルの振動やエンジンの過負荷感の原因になっている事は間違いありません。これを細かい計算はしてませんが、2.5前後にする事を目指します。 新たな出費は避けたいので、手持ちのパーツで検討すると、1号機の最終仕様を目指すのがベストの様です。これなら1号機と2号機のドライブスプロケットを入れ替えるだけで達成でき、0(ゼロ)コストの上、楽チンです。 早速取り掛りますが、歯数の少ないドライブスプロケットにするだけの1号機側の作業に比べると、歯数が増えてチェーンが足りなくなる2号機側は、130リンクチェーンへの交換が伴い、ちょこっとだけ大変です。 15Tと17Tを重ねてみました。 左:純正15T　　 右:XAM製17T チェーンはDIDの428HDを選択し、ついでに[かし丸]の40系チェーン用のカット/カシメピンも買いました。 物が揃えばあとは実作業です。428チェーンの大部分はカシメではなくクリップ接合なので、本当に「あっという間に」作業は終わります。 純正チェーン後端に新品チェーンを接続して入れ替え...

折り畳みマシンガンとしてKSCとMagpulがコラボレーションして発売された[Magpul FPG]を入手し損ねて以来、ずーと欲しかったのですが、遂にBattonというメーカーから東京マルイ製のグロックシリーズとそのクローンモデル用にMFG-9というコンバージョンキットが発売されました。 　価格は６万円半ばとお安くはありませんが、ずっと憧れていたので思い切って買っちゃいました。 　Magpul FPGとの出会いは映画ロボコップ２。改めて調べると1990年の作品だというので、実に３2年も前になります。そもそもMGCからグロック17が発売されたのが1991年8月だそうなので、初見だからという事もあって、すごいインパクトだった訳です。 　残念ながらKSCとMagpulがコラボレーションしたFPGは見事に買い逃し、その後も入手の機会に恵まれずに居ましたが、今年遂に機会が訪れました!! ・・・で、買って、組んで、撃って、大喜びな訳です。 　まぁ、こいつを買った理由は「撃ちたい!」ではなく、「変形ギミックを楽しみたい!!」だったので、未だBB弾の発射は０。良いんです、銃口から前には、ほぼ興味を失った私なので、ガチョン!と変形すれば楽しいんです。 　それでも買ったからにはちょっと見てもらおうと思った訳です。 　如何ですか? 　

2022年４月1日にタイGPX製DEMON150GRのインジェクションモデルを一時的とはいえ増車しました。 事故に遭って以来、解決への道のりは遠くて、ずーっと引きずってましたが、 妻の勧めもあって乗り替える事になり、 「DEMON150GR以上に欲しいバイク」が見付からなかったので、同系列最終モデルのFI仕様を選択しました。 ところがDEMON150GRは生産終了して時間が経過しており、意外と選択肢が少なかったです。 運良くディーラーに残っていた日本最後の新車を見付け、在庫処分という建前で少々値引きしていただいて購入にこぎつけ、 本日色々なパーツ/装備の移植が完了したので、やっと ページ更新です。 DT50からVFR400R/NC24まではWeb上で収集した画像。 VFR400R/NC30からは全て実際に私が乗った個体を撮影した物です。 ＡＦ61　Ｔｏｄａｙの分がどうしても見つかりませんでした。 TZR50の頃から自分のバイクを撮影して最低一枚は映像を残しておくようにしていたはずですし、ＡＦ６１に関しては 売却する際に「記念に…」と撮影した記憶もあるんです がね～。 現在通算３3 台目です。 33　　　GPX DEMON150GR FI仕様 32　　GPX　　DEMON150GR　キャブレター仕様 31　　Ｈ　ＣＢＦ１９０Ｘ 30　　Ｈ　ＣＢＲ２５０Ｒ／ＭＣ４１二代目 29　　Ｄｕ　８９９Ｐａｎｉｇａｌｅ 28　　Ｈ　ＶＴ２５０Ｆ／ＭＣ０８二代 27　　Ｈ　TODAY／ＡＦ６１ 26　　Ｋ　ＫＳＲ－II　(80cc) 25　　Ｈ　ＣＢＲ２５０Ｒ ABS／ＭＣ４１初代 24　　Ｄｕ　９００ＳＬ 23　　Ｄｕ　１０９８ 22　Ｄｕ　７４９Ｒ 21　　Ｄｕ　７４８ＭＯＮＯＰＯＳＴ 20　　Ｈ　ＶＦＲ８００Ｆ／ＲＣ４６二代　英国 19　　Ｓ　チョイノリ／CZ４１ 18　　Ｋ　ＧＰＺ４００Ｒ 17　　Ｈ　ＮＳＲ２５０Ｒ／ＭＣ２１ 16　　Ｈ　ＶＴＲ１０００ＳＰ－１／ＳＣ４５ 15　　Ｈ　ＣＢＲ９２９／ＳＣ４４ 14　　Ｈ　ＶＦＲ８００Ｆ／ＲＣ４６初代　豪州 13　　Ｈ　ＶＴＲ１０００Ｆ／ＳＣ３６ 12　　Ｈ　ＶＦＲ７５０Ｒ／ＲＣ３０ 11　　Ｈ　ＲＶＦ４００／NC35 10　　Ｈ　ＶＦＲ４００Ｒ／ＮＣ３０ 09　　Ｈ　ＶＦＲ４００Ｒ／ＮＣ２４ 08　　Ｈ　ＶＴ２５０Ｆ 07　...

　最近、パニガーレのUSB電源が不調でした。バイクのナビとして使っていると今までにない速度でバッテリーを消耗したり、ビデオカメラを外部給電で使っているのに録画が数分で停止したり、内蔵バッテリーが急激に消耗したり、、、と不可解な現象が出始めました。 お金のかからない範囲で色々工夫してみたものの一向に改善しません。このままだと遠出の際だけでなく通勤にも不都合なので、デバイス→ケーブル→USBポートと順を追って調べて行くと、最終的に[電源キットそのもの]の不具合という事がわかりました。 　こうなると[キットの交換]しか解決方法が無いので、近くの2りんかんで[USB電源キット]を買ってきました。 　今回は本当にちょっとだけお金をかけて、最大4.8Aという大容量型を買いました。そして、珍しくパッケージをよく読んでみると・・・ 　ガラス管ヒューズ　Φ5.2×20/250V3A　と、書いてあります。 あれ? 最大4.8Aなのに、3Aのヒューズ? 　2個のUSBポートに個別にセットされているのでは無く、車体と変圧器の間、つまり全体を司るヒューズが3Aでは足りないでしょう? こちらには3Aと刻印 　・・・と、思ったのでまずは現物を確認。するとミニヒューズと呼ばれる規格の物で、しっかり3A/250Vと刻印されてる。 こちらは250Vの刻印 　次は規格関連を調べてみる。 スズデン株式会社Webページより編集して転載 すると[定格3AのヒューズはA種なら3.3A、B種なら3.9Aの電流では溶断しない]と書かれてます。それどころか200%、つまり6Aでも瞬間的に溶断せず２分以内・・・となっています。2000%(60A)の欄は0.01秒以上と書かれているので、逆に言ったら0.01秒は流れてしまう訳です。 　これはもしかすると、電流がパルス状で継続時間が0.009秒だったりすると溶断しないという事かな? 　ちょっとこれはびっくりしました。ヒューズってデバイスを過電流から守る為に設置されるので、定格をオーバーするとすぐ溶断する(一般的にに"飛ぶ"と言いますね)と思ってましたが、違うんですね。更に調べていくと、感覚的には分かっていましたが、一定電流の場合とパルス電流の場合でも全く違うという事を理解しました。溶断用の熱源はジュール熱だから当然なんだけど、真剣に考えた事が無かったです...

 後輩のGPZ900Rの燃料コックからガソリンが漏れる様になったとの事。 ①純正コックの新品を買う ➁内部パーツのみ買って組み替える ③ピンゲルの新品コックを買う という三択をどう思うかと相談を受けました。 　漏洩場所が特定できているのであれば➁なのですが、特定はできていないという点とストレーナー等経年劣化パーツをすべて更新できる上に価格差も大きくはないと理由から①を推しました。③ですか? 価格差とノーマルエンジンでのジムカーナ使用という点から、メリットが薄いので除外ですね。 　ついでに負圧コック機構をキャンセルしたいという要望もあって、ちょっと簡単ではないです。 ・・・となると当然(?)頼るべきはGoogle先生で、調べてみるとカタナに移植するとか、〇〇に流用するという記事が沢山出てきます。更に調べると負圧コックのキャンセルする記事もありますが、詳しい所は書いてないし画像も完成状態が1枚だけ。 　更に調べを進めて純正内部パーツの画像を見付けました。ここまで来れば後輩も私も理系なので、事実とあるべき結果から解析・構築をするだけです。 結果を模式図にまとめてみました。 先ずはノーマル負圧コックです。 右下の〇に出っ張りが付き、ABCDの文字が振ってあるのは[切り替えレバー本体]です。ABとCDの長円はそこに彫られているガソリン通路を表します。 GPZ900Rは負圧コックなので、エンジンが運転状態でインテークマニホールドに負圧がかかっていなければガソリンは出ません。従って他社コックに見られる[OFF]というガソリン止めるポジションはありませんが、代わりにエンジンの運転・停止に関係なくガソリンを吐出する[PRI]があります。 一方こちらは負圧コックキャンセル版です。 こちらの特徴は純正状態では存在しない[レバー上]がある事です。 レバー部品の動きを規制しているパーツに作られた凸を削る事で容易に[レバー上]が実現できる筈ですが、現物無しで行った図上での思考実験ではレバーがタンクに干渉するかどうかを含めて検証できませんでした。 この図にはない[レバー左]も1→D→C→2となり、機能としては[Off]です。 　恐らくレバーを短くするなどで容易に対策できるので、そこは各人で工夫してください。後輩はレバーと切り替え部分の位相を90°ずらしたパーツを削り出しで作るって言ってま...