Stanly's Privately Room

899が最初の車検を迎えました。 今まではギリギリになってから用意する事が多かったのですが、今回は半月以上前からコツコツと準備を進めていたので、余裕でした。 …と思ったら、ちゃんと一悶着起こりました。 ヘッドライトをHIDからLED化する準備をしていたら土壇場で取付不可能という事が判明。 詳しい事は後日に譲りますが、ヘッドライトステーの大加工等でとんでもない時間と手間がかかりました。 更には車体寸法でまさかのNG、最大幅が記載数値より３cmオーバーしているとのこと。 どうやらバーエンドをSTM製の大径タイプに交換したことが原因で、芋づる式に構造変更をする事に。 二輪車レーン隣の審査レーンに入れられて写真撮影やら重量測定などのあと、やっと普通の二輪レーンで検査を受けられました。 検査自体は無事に済み、車検証をもらって帰宅してから、ふと気がついたのは「構造変更手数料300円払ってない」という事。 そもそも陸事で請求されなかったので、うっかりそのまま帰ってきちゃったけど、きっと後日請求あるよねぇ。

以前にも書いてますが、私の899は1199用のトルクロッドを装着しています。車高調整機能を取り入れようとしての交換でしたが、サスペンションのモード変更が主目的のトルクロッドでは、思ったような姿勢変更はできませんでした。 今回は加工を追加することで狭いながらも調整範囲を確保しました。 純正ではプログレッシブとフラットの２パターンのみ 緩み止めボルトを逃がす溝の幅を広げれば調整幅を広げられるのですが、無段階調整ができるようにするとネジ山そのものがなくなってしまうので、1mmピッチ×10段階で妥協しました。  緩み止めボルトの逃し溝を一部分だけ拡大しました 車体に組み込むとこんな感じ。 今まではこの角度から逃し溝が見えることはありませんでしたが、調整幅が広がったので隙間が露わにになってしまいました。 隙間が覗くトルクロッド ネジ山への侵水を防ぐ為とはいえ見栄えが良くないのですし、均等ではない太さのロッドも神経に障るので、他車種流用等で更新してしまいたいですね。

仕事の関係上、帰りは必ず夜です。 せっかくのお花見シーズンですが昼間は出歩けないので、帰り道に寄り道して夜桜を見て回っています。 左は通勤路からちょっと外れた道沿いの桜並木の内の一本です。 水銀灯の強い光に桜色の淡い色彩は消えてしまって白い花に見えていますが、これはこれで美しいものです。 昼間の花見もしたいなぁ。

しばらく前にブレーキマスター交換の記事を書いてますが、実は同時に他の物も交換してました。 2月7日の掲載画像を良く見てください。 ブレーキキャリパーが1098用になっていますね？　これが同時に交換した物です。 1098と899のキャリパーは固定ボルトピッチが同じでなので、フォークに固定すること自体は非常に簡単です。 問題はブレーキホースです。 899用キャリパーではバンジョーボルトは車体外側から内側に向かってネジこまれます。一方の1098用はその逆です。そしてそのボルトによって固定されるブレーキホースとバンジョーは、当然それぞれのキャリパーに最適化されています。 つまり1098用キャリパーを取り付けるには899の純正ホースとバンジョーをぐいっと捻じ曲げなければならない事になります。そしてこれは純正ホースにとても大きな力を加える事になり、フルード漏れ等「トラブルのタネ」を抱え込むことになります。 更に面倒な事に899はABS搭載車です。 ブレーキホースの途中にABSモジュールがあるので交換するためには 外装を外してモジュールを露出させる ホース長を計測する。 ホースを購入 ホースを交換する という手順を踏まなければならないのです。 ついでに言うとABSモジュールがどこにあるのかも不明なので、探す所から始める必要があり、もう書くだけで面倒。 面倒なので、一気にABSモジュールに飛びます。 車体右側の外装を景気良く外すと、意外と簡単に露出しました。 バンジョーは手前左から順にＲブレーキ入力／出力　Ｆブレーキ入力／出力 30年位昔、BMWのABSモジュールを見たことがありましたが、それはバッテリーよりも巨大な塊でとてもスポーツバイクには搭載できない代物でした。それが今は握りこぶしよりも小さいのに制御の緻密さは比較にならない程。技術の進歩って素晴らしいですね。 ホース全長はおよそ800mmだったので、両端のバンジョー分を差し引いてホース単体長は760mm。バンジョーは両端共に30度ベント。これだけ判れば用品店で購入するのは簡単です。 １番奥Ｆブレーキキャリパーへの出力側を交換しました  で、買ってきたらすぐ交換。 上の画像で水滴が付いているのは、フルード飛散を考えて水洗いをした後に撮影し忘れたこ...

気持ち悪いくらいにあったかいですね。 でも今晩は一気に冷え込むとか・・・勘弁して。

気温も低けりゃ、風まで強い。 ちょっとした作業のつもりでしたが、すぐに歯の根の合わなくなるような事態に。 もー止め止め！ ２０１７０２０７の最新状態

しばらく前にブレーキディスクを一枚外してシングルディスク化しましたが、やっつけ作業だったのでマスターシリンダーは純正のままでした。ダブルキャリパー用のマスターシリンダーでシングルキャリパーを駆動するので、当然油圧レシオは無茶苦茶。強くブレーキをかけるのを躊躇するという状況に。 まぁ、この状況自体は1098の時にもあり、マスターシリンダーの交換(適正化)で劇的にフィーリングが良くなったので899にも同じ事をするだけです。が、今は真冬、当然屋外作業は非常に厳しくて機会を伺ってました。 1098からの移植です。 無事に取付できましたが、色々大変でした。 パニガーレはライドバイワイヤなので、スロットルワイヤがありませんがスロットル開度センサーユニットがあります。このユニットが巨大で、今までのスロットルホルダー倍以上の厚みがあります。また、キルスイッチとセルスターターボタンを一体化したスイッチボックスもあります。 こいつらが問題のタネです。 899では車体中心側からマスターシリンダー、スイッチボックス、スロットルホルダーと並んでいました。 1098では車体中心側からスイッチボックス、マスターシリンダー、スロットルホルダーです。 スイッチボックスとマスターシリンダーの位置関係が899と1098では逆になっています。 ここ、重要です。 レバー長の違いは歴然 1098ではスロットルホルダーが薄型だった事とマスターシリンダーがスロットルホルダーに隣接していた事の合わせ技で、純正セミラジアルからレース用ラジアルにマスターシリンダーを交換してもレバーの位置は適正な範囲に収めることができました。 一方の899ではマスターシリンダーとスロットルホルダーの間にデカイスイッチボックスが割り込んだお陰で、車体内側に一気に追いやられています。そのままではレバーエンドはスロットルグリップの中央近くになってしまうので1098純正と形はそっくりながら2cm近く長いレバーで辻褄をあわせています。 今回作業の主目的のレース用ラジアルマスターを取り付けるとレバーのピボット軸は更に車体中央側に移動してしまい、最早まともな操作は覚束なくなります。 じゃぁどうするか？ スイッチボックスを他所へ移設するしかありませんね。 ところ...