CBR250R/MC41 ABS搭載モデル を導入しました

大型二輪が教習所で取得できるようになって以来、随分と長い間新規開発が途絶えていたフルカウル付き250ccクラスですが、カワサキのNinja250投入を機に活性化の感があります。
Ninja250に一人勝ちはさせぬとばかりにホンダが投入したのが本モデルです。レーサーレプリカ程ガッツのある車体構成ではありませんが、しっかりスポーツできる造りです。

レプリカ全盛時代のCBR250RR(MC22)と比べると全高がかなりあり、乗車ポジションもかなり違います。
LCGフレームを採用して重心位置とシート高を下げていた先代。
鋼管トラスフレームを採用し、シート高はなんと+60mmの780mmに設定された本機。
タイヤ等の進歩によるライディングスタイルの変化や設計理論の進歩等々…20年の時間差とそこで生み出された物は実に大きいものがあります。

メーターパネル

アナログ回転計＋LCDという最近のホンダとしては一般的な構成です。
アナログ式は針の角度から瞬間的に回転数を把握しやすいとされています。
私はデジタル表示、アナログ表示、それぞれ色々な車種に乗って来ましたが、表示形式の違いによって別段戸惑ったり困った事はありません。普段からいちいち回転計は見ないし、エンジン音の高低で回転数は把握できるので、心情的なものを除けば回転計は必須ではありませんね。
回転計は昼夜を問わず視認性が高く、特に夜間はバックライトや文字盤に施された配色による演出などの効果か、ちょっとやる気が出ちゃいます。
回転計の下には多機能LCDがあります。
左上：時計、左下：燃料残量、中央：速度、右上：オド／トリップメーター、右下：冷却水温度－という配置です。オド／トリップはメインスイッチを切っても選択状態が保持されるので、ツーリングの際に重宝しそうです。
左右に分かれたインジケーターエリアにはABSの表示があり、10km/h未満では点燈したまま、それ以上になると消燈します。BMW等の一時的にABSを解除する隠しコマンドは無いそうなので、ABSの在る／無しの比較はできません。ちょっと残念。

ミラー

アッパーカウル幅が狭いので良好な視界を確保するには同じようなミラーを装着しているCB400スーパーボルドールより長いステーが必要だったようです。
このミラーは可倒式というか旋回式で、下の画像のように格納する事ができます。
高速走行でも勝手にミラーが格納状態にならない様にかなり強い摩擦抵抗がかかっていますし展開位置の目安等も全く無いので、残念ながら「すり抜けの為にサッとたたんで、抜けたら元通り」という事はできません。
車庫スペースにしまう為にほぼ毎日展開・格納をするのですが、毎度まいどの事で面倒くさくなったのでちょっとでも楽をするために液体グリスを二滴ほど注した所、かなり改善されました。


スイッチボックス
ホンダ現行車の標準的な物で特別な事は何もありません。
ブレーキレバーやクラッチレバーは厚みが他のオンロード車の半分程度しかありません。
バイクショップで色々探して見たところ、マスターシリンダーがオフロード車用に近い事に気が付きました。
オフロード車での使用例が特定できれば可変レバーへの変更の際には純正流用で何とかなるかも知れないので、引き続き調査します。

シート
前後分割式でスポーツバイクとしてはスポンジの厚みがある方でしょう。
シート下には単行本数冊程度の空間があり車載工具が収められています。

また前方側壁面には窪みがあり小型U字ロックを収納する時にそこへ引っ掛けるようになっています。Ninja250と収納方向が反対なのは偶然でしょうか？

リアシート周辺に荷掛フックが見当たらないので、ちょっとした小物を載せるのにも難儀します。
私はゴムネットの前側フックをリアシートのツメを通す部分に引っ掛けたままシートを取り付け、後側はグラブバーに引っ掛けてます。
シート表革が滑りにくい事が幸いして意外としっかり固定できます。

ステップ周辺
振動対策としてゴムでカバーされたステップと細かく調整できるリンク機構を持つシフトペダルです。
ホンダに限らずコストダウンの為かリンク機構を排したシフトペダルをよく見ますが、あれはダメですね。そんな仕様で生産にOKを出した連中をくびり殺してやりたい気分にさせられます。
シフトペダルやリアブレーキペダルの踏面高さは意外と重要で、疲労軽減の面からも調整機構は必須です。カブやCD125などの実用車ならともかく100万円もするRC46／VFR800Fにリンク機構が無いのは単なる手抜き＆ユーザー軽視でしょう。リンク機構が構造上難しいのなら、せめてアプリリアやBMWのようにペダル位置が上下に調整可能とするべきでしたね。
さて、シフトペダルを調整しようと思ってスパナをあてがった時、シフトアームの角度が良くない事に気が付きました。前オーナー時代そのままなのですが、メーカー出荷時からなのか否かは不明です。とにかく解説書に出せそうな程なので、ちょっと撮影してみました。
この画像ではシフトアームとシフトペダルアームが平行から大分ずれています。この状態ではシフトアップとシフトダウンでペダルの操作角度に対する追従量が違ってしまいます。
そこでシフトアーのセレーションを一山ずらして再取り付けします。
修正後の画像ではかなり平行に近い状態になりましたね。
実際にはシフトペダル踏部の高さ調整によって、ここまで平行に近くはならない場合もありますが、近い状態にする事で良好なシフトフィールを得やすくなるはずです。