Stanly's Privately Room

東京マルイから グロック26が発売され、 グロック17が発売され、 他のグロックファミリーが発売され、 何でグロック19がモデルアップされないのだろう?と思いつつ幾年か経ち、 次期モデルとして制作発表があり、 また何年か経ち、 今年の秋にようやく発売になりました。 所謂"アフターシュート"のグロック17をMGCがモデルアップした時、その快調なブローバックに惚れ惚れして発売日に入手しました。 サイドラーカスタムを挟んで三作目のグロック19は公表前に設計用側面写真を見せてもらったのが最初の出会いでした。全長と全高のバランスとグリップのバックストラップが描くカープの美しさのインパクトは筆舌に尽くし難く、その日のうちにグロック17を切り詰めてグロック19風カスタムを作ってしまう程に私の心をがっちり掴みました。 実際にMGCがモデルアップしたグロック19はHWスライドで、リコイルキックの強さがたまりませんでした。 MGCがグロックシリーズのバリエーション展開をはじめると、ABSスライドのグロック23がお気に入りになりました。リコイルの重さは当然グロック19にかないませんが、ABSスライドは往復スピードが速いし、グロック19用の軽量ピストンロッドを組み込むと更に素早く往復するスライドはカンカンと甲高い音で鳴き、ダブルタップやトリプルタップの気持ち良さは私のトリガーハッピー具合を一段と酷い物にしました。 こういう下地があったので、フルサイズのグロック17よりはコンシール性の高いグロック26やグロック19が好きで、ＫＪワークス等の海外製品まで手を出したわけです。 前置きはこれ位にして本題の東京マルイ製グロック19に話を移しましょう。 私の入手した個体です。 3ｒｄジェネレーションと呼ばれるタイプでフレーム先端ダストカバー部分にレールが、グリップ前面にはフィンガーチャンネルが追加されています。 私は素っ気ない1ｓｔジェネレーションが好きなんですがね。 グロック17から採用されたハンマーがレストポジションの時にはトリガーを後退させておく機構もちゃんと組み込まれています。 実銃や他社製品との比較は良いサイトが沢山あるのでそちらを見てください(丸投げ)。 グロックシリーズはトリガーセーフティがありま...

ＡＴ車のペダルを踏み間違えで発生する事故が毎日のようにニュースで報道される。 店舗に突っ込んだり、屋上駐車場から落下したり、形態は様々だけど、それで少なくない人命が失われている。 「なんで踏み間違えるかな？」 なんて思う人も居るでしょうが、そもそもアクセルとブレーキという正反対の動きを司る入力装置が二つ並んでいる上に、「踏む」という同じ動作で操作されるという点に「錯誤を起こし易い」という根源的な問題があるのは理解できるでしょう? ヒヤリ・ハットを体験された方なら実感として分るでしょうが、実際に危険回避をしようとした時に 素早く・適切に・正確に・確実に 操作を完遂するのは殊の外難しい。 近年の新型車ではセンサー類の多重化などで踏み間違いによる事故を無くそうとしていますが、 「失敗する可能性があるものは、失敗する」 という有名な マーフィーの法則 を持ち出すまでも無く、それでも事故は起こる。自動車メーカー自身も 「作動には条件があります」 と不完全であると告げてる。 「そもそも踏み間違いが起こらないようにすれば良いじゃないか!」 という至極真っ当な解に思い至り、実際に「ワンペダル」を開発したのがこちらの会社、 ナルセ機材有限会社 さん。 この「ワンペダル」の素晴らしい点はアクセルとブレーキの操作を異なる二つの動作に分けつつもひとつのペダルに集約してしまった所。 詳しくはリンク先を見ていただくとして、かいつまんで説明すると 踏む…はブレーキだけが機能する。 捻る…はアクセルだけが機能する。 捻りながら踏む…クラッチ機構が働いて踏む(ブレーキ)だけが機能する。 何と様々な工学的に頭が良い機構だろう(感涙)!! このワンペダルを知ったのは、偶然見ていたニュース報道の時。 随分と昔の話の気がする。少なくとも地デジ化前だったのは確か。 昨今の踏み間違い事故多発・増加を受けて自動車メーカーの中にはワンペダルを採用したり、純正オプションに加えたり…というのを期待したのですが、そんな気配は全くなし。 何でもかんでも自前で作り上げないと気が済まないのかな? 外部のアイディアを採用するとメンツが潰れるとでも思っているのかな? 将来的に全自動運転に切り替わって手動操作を必要としなくなる…これは理解できるけど、移行期間...

９月10日の記事　 ポジション調整は結構大変！ 　とその次の　 ポジション調整の続き 　で、ハンドル交換について書いてますが、更に交換しました。 今回の交換理由は至ってシンプルで、「走っていると親指の付け根、手首、肘が痛くなるので何とかしたい!」というもの。 ハンドル周り 今回採用したのはヤマハのオンロードネイキッド用スチール製で、高さは社外アルミハンドルとほぼ同じですが、ハンドルの絞り角度／垂れ角度はスポーツネイキッドそのままで、肩、肘、手首、それぞれの位置や角度は一気に適正化され、ツーリングでの痛みも解消しました。 ハンドル右側の曲げ加工部分 ハンドル左側の曲げ加工部分 ハンドルの曲げ加工位置や曲げ加工半径もアルミ製とは全く異なるだけでなく、左右のレバーホルダー部分にあった緩い曲線部分が無くなったので、レバーとグリップの平行度も向上し、使用感が大きく改善されました。 グリップ位置が車体中央に寄った為、最初こそ違和感バリバリでしたが、セパレートハンドル車に乗っていると思えばこちらもあっという間に解消されちゃいました。

ラジアルマスターシリンダーをFrando製からAdeLin製に変更する時、同時にピストン径もちょっとだけ拡大して９／１６から５／８インチにした事は以前に書いてますね。 横置き型からラジアルタイプに変更して、更にピストン径まで拡大したのですからレバーのタッチはカッチンカッチンになるかと思ったのですが、そううまくは行きませんでした。 交換直後こそクリスピーなタッチで非常に良かったのですが、二日目位からもうスポンジーな感じになってしまいました。フルードを全交換した上にエア抜きを厳重にしてみても一向に改善されないので、職場の上司(二級整備士)に見てもらうと…、 「ホースが膨張して盛大に液損が発生してますね。ホースの交換が必要です。」 と、あっさりした回答。 実際ホースをちょっときつく曲げた状態で左手で保持してブレーキレバーを握ったり放したりすると手の中でホースが膨らんだり縮んだりしているのがはっきり感じ取れたので、もう疑問の余地はありません。 早速近所の２りんかんでステンレスメッシュホースを買ってきて交換しました。 マスターシリンダー側 ブレーキキャリバー側 ホースを更新したら、本当にあっさり問題は解決しちゃいました。 根本原因はどうやら純正ホースの耐圧グレードが高くなかった事のようで、ハードブレーキングを繰り返すと簡単に伸び癖(膨らみ癖)がついてしまい、それを何とかしようとしてピストン径を拡大すると一瞬治った気がするけれど、すぐに伸び癖(膨らみ癖)も拡大してしまう…というトホホないたちごっこだったようで…。 今後はキャリパーのオーバーホールや他機種用のキャリパーの移植などを試してみたいですねぇ。

携帯の画像フォルダーを見返していたら、こんな画像が出てきました。 たしか、今年の夏真っ盛りの時期に職場に置かれていたCB1300SBのキーを何気なくひねったらたまたまバッテリー搭載されていたようで、メーター中央のインフォメーションウィンドウに表示された外気温にびっくりして撮影した物です。 当時は「早く涼しくならないかなぁ…」と毎日思ってましたが、今はあの暑さが恋しいです。

以前にも掲載していますが、ＣＢＦ１９０Ｘが漏れていたので追加・更新しました。 Ｙ　ＤＴ５０ Ｓ　ＧＳ２５０ＦＷ Ｓ　ＲＧ２５０Γ Ｓ　ＧＡＧ Ｙ　ＴＺＲ５０ Ｙ　ＦＺ２５０ＰＨＡＺＥＲ Ｓ　ＡＣＲＯＳＳ Ｈ　ＶＴ２５０Ｆ Ｈ　ＶＦＲ４００Ｒ／ＮＣ２４ Ｈ　ＶＦＲ４００Ｒ／ＮＣ３０ Ｈ　ＲＶＦ４００／NC35 Ｈ　ＶＦＲ７５０Ｒ／ＲＣ３０ Ｈ　ＶＴＲ１０００Ｆ／ＳＣ３６ Ｈ　ＶＦＲ８００Ｆ／ＲＣ４６初代　豪州 Ｈ　ＣＢＲ９２９／ＳＣ４４ Ｈ　ＶＴＲ１０００ＳＰ－１／ＳＣ４５ Ｈ　ＮＳＲ２５０Ｒ／ＭＣ２１ Ｋ　ＧＰＺ４００Ｒ Ｓ　チョイノリ／CZ４１ Ｈ　ＶＦＲ８００Ｆ／ＲＣ４６二代　英国 Ｄｕ　７４８ＭＯＮＯＰＯＳＴ Ｄｕ　７４９Ｒ Ｄｕ　１０９８ Ｄｕ　９００ＳＬ Ｈ　ＣＢＲ２５０Ｒ ABS／ＭＣ４１初代 Ｋ　ＫＳＲ８０－II Ｈ　TODAY／ＡＦ６１ Ｈ　ＶＴ２５０Ｆ／ＭＣ０８二代 Ｄｕ　８９９Ｐａｎｉｇａｌｅ Ｈ　ＣＢＲ２５０Ｒ／ＭＣ４１二代目 Ｈ　ＣＢＦ１９０Ｘ 現在３１台です。 まぁ、当分更新されないでしょう。 DT50からVFR400R/NC24まではWeb上で収集した画像、 VFR400R/NC30からは全て実際に私が乗っていた個体を撮影した物です。 今回の更新にあたってデジタル／アナログ両方の手持ち画像やネガフィルム／ポジを漁ってみたのですが、 ＡＦ61　Ｔｏｄａｙの分がどうしても見つかりませんでした。 TZR50の頃から自分のバイクを撮影して最低一枚は映像を残しておくようにしていたはずですし、ＡＦ６１に関しては 売却する際に「記念に…」...

前回ラジアルマスターシリンダー導入の記事を書いてますが、ブレーキのタッチがあまり改善されずスポンジー感が払拭できなかったので、原因究明の為ネットをぐるぐるしているうちに見つけたのがこれ。 アデリン製のブレーキマスターシリンダーで、価格は衝撃の6,000円。 安過ぎて少々不安になったものの、調べてみるとフランドーとアデリンはOEM関係(どっちが元／先かは不明)という事だったので、自身での899パニガーレやVT250Fでの使用実績から十分に使用に耐えると判断してポチっとしました。 フランドー製のピストン径は9/16インチでしたが、タッチに不満がある事を考慮して1/16インチ大径化した10/16=5/8インチを選択。 外観画像からフランドーに使っているブレーキスイッチを「ポンと移植はできない可能性がある」という事は解っていたので、そこには一抹の不安を覚えました。 10日前後で国際郵便が届きました。 梱包を開けると、ある意味見慣れたラジアルブレーキマスターシリンダーが顔を出しました。 今回特に指示を要求されませんでしたが、標準付属のブレーキレバーはショートタイプでした。正直に言うとロングタイプが欲しかったなぁ。 ブレンボも含めて純正系ラジアルタイプ用のブレーキレバーは平面形も断面形状も好みでは無いので、早速アントライオン製に交換しちゃいます。 ストローク18mmを買ったはずなのに、何故に22mm? ピストンロッドとレバーを結合するプッシュロッドピボットの一段細い部分がブレンボ純正より1mm太いのでスイッチアームを取り付けられるように削ります(ブレンボ純正に交換しなかったのはプッシュロッドそのものがブレンボやフランドーに比べて1mm太かった為です)。 硬いステンレス製の上に保持しにくい形状なので100均で買ったダイヤモンドヤスリが無かったらお手上げでした。 ・・・とまあ色々予想外の苦労はあったもののCBF190Xへの取り付けは完了し、外したフランドー製も無事にCBR250Rへ取り付けできました。 さて、早速試乗で使い心地をテストします。