Stanly's Privately Room

ずーっと昔から気になっていることがあります。 ヤマハ　FZ250 Phazer このPhazerをフェザーと訳す人が多いのですが、 これはフェーザーと発音します。 元々は「区切り・段階」という意味のPhase(フェーズ)に「～する人・物」という意味のerを付加したPhaser(フェーザー)を、商標登録の為に非一般名詞化した造語です。 当時ヤマハはシリンダーを45度前傾させた一連の新型エンジンとそれに関連した技術をG.e.n.e.s.i.s.(ジェネシス:創世記)と名付けていて、創生された新世紀とそれまでの旧世紀を分かつ者としてPhazerを送り出しました。 だからFZ250は「Phazer／フェーザー」であって、間違ってもフェザーではありません。 もちろんFZ-1は「Fazer／フェザー」が正しいですが、Fazerも造語ですね。 ヤマハのプレス資料をざっと見てみましたが、由来については特に説明がされていませんでした。恐らくは「Feather(フェザー):羽、羽毛」を元にして、Phazerと同じく商標登録の為に非一般名詞化した造語でしょう。 ちなみにフィンランドには全く同じ綴りの「Fazer」という菓子メーカーがありますが、読み方は「ファツエル」でフェザーとは全く関係ないと思われます。 私はフェーザーを乗っていたこともあり、中々に思い入れのあるバイクなのですが、一般の方はまだしもバイク雑誌記事に於いてすら正しい名前を書かない事実にモヤモヤとした気持ちと時に苛立ちを感じていましたので、その気持を整理するためにこんな駄文を書きました。多分二次大戦独軍戦車に思い入れのある方にはご理解いただけると思いますが、「勝手に同類面すんな」と思われてたりして…。

2017/07/05の記事でLowビームにLEDヘッドライトキットを装着した事を書いていますが、今日はＨｉビームもLED化しました。 前回、Lowビーム側の取付作業ではヘッドライトステーの一部を切断するなど非常に多くの手間と時間を取られましたから、今回のHiビーム側ではそれを教訓として下準備に時間をかけました。 中でも肝となるのがLEDヘッドライトキット。 多くのLEDヘッドライトキットはヒートシンクや強制冷却ファンを採用していますが、前回記事で書いている通りバニガーレにはバルブ後方に全く隙間が無いのでそんな嵩張る物は組み込めません。そこで多少なりとも冷却系が小振りなリボンヒートシンク型を購入しておきました。 では取付ます。 まずは左右サイドカウルとアッパーカウルを車体から分離し、ヘッドライトユニットも外してしまいます。今回はラムエアダクトは車体に取り付けたまま作業しましたが、外してしまった方が組立が楽だったかも知れません。 最低限ここまでは分解が必要です LEDユニットを仮組みします。 リボン付きがHiビーム、黒いヒートシンク付きがLowビームです 問題無く取り付けできる事、しっかり固定される事を確認しておきます。899/1199のヘッドライトは車体から取り外さなければバルブ交換が不可能なので慎重に。 今回は全く問題ありませんでした。それにしてもリボンヒートシンクが邪魔ですね。 エアインテークとの干渉具合を確認します。 リボンと干渉する整流板を削り落とします 案の定、リボンと整流板が僅かに干渉したので、大事を取って1cm程度の隙間を作る為に整流板を切除し、リボンは整流板へ押し込みます。この時一番車体中央側のダクトには吸気温度センサーがあるのでリボンは入れません。 もちろんここに蓋状に被せダクトを構成するパーツにも、リボンとLEDユニットとの干渉を避ける改造が必要になります…が、うっかり撮影を忘れました。 ヘッドライトユニットが無事に組み上がったところです。 左がLowビーム、右がHiビームです リフレクター下のダクトを見ると、左から二番目にリボンの先っちょが見えてます。ダクトにリボンを押し込み、干渉部分を切除したので、吸入効率とラム圧は落ちてるでしょう...

以前、嫁がVT250FEで出かけた際に立ちごけして折ってしまったブレーキレバー。取りあえずラピッドフィックスで接着し無事に使っていましたが、予算が確保できたので交換パーツを入手しました。 元々は可倒式のレバーだったのですが、[折損防止の可倒式]なのに先端が折れてしまったので、今回は一体型にしました。 レバー交換の作業自体はラジアルマスターとしては全く特別な点の無い作業ですが、今までのレバーは私の個人的な拘りからブレーキレバーの握り方向へ僅かにテンションをかけてレバーのガタつきを除去しているので、新しいレバーにも追加工をします。 レバーの根本側端に直径約3mmの非貫通穴を開けます マスターシリンダー本体側にも対応する位置に非貫通穴を加工します レバー側に適当なスプリングを入れ、組み付けます スプリング先端は本体側の非貫通穴に収めます これで常にレバーを握る方向のテンションがかかります。 マスターシリンダーのピストン自体にもスプリングが組み込まれ、レバーを戻す方向にテンションがかかっています。その力は今回追加したスプリングに比べて非常に強いので、レバーから力を抜きさえすれば、ピストンは必ず戻りきりブレーキを引きずってしまうことはありません。 レバーとピストンロッドはピボットピンが仲介し、ピボットピンとレバーのピボットピンホールとの間には結構大きな隙間があります。この隙間がレバーを握り始めた時にある気色悪い空走感の原因です。ピボットピンとレバーを完全にガタなく組付けることは不可能なので、一方方向に押し付けて見かけ上ガタを発生させないようにしています。 まぁ、そんな事を気にしてこんな加工をしているのは私くらいでしょうけどね。

先日の転倒でポッキリと折れてしまったフロントウィンカー。純正品で修理をしようとしたら、純正部品のあまりの高額加減にあっさり挫折しましたが、直さないわけにも行かないので、これを機にLED化をする事に。フロントウィンカーをカウル表面とツライチにして、フロントマスクを少々シャープにしようという目論見の元に入手したのがこちら。 左: ICリレー　右:LEDウィンカーセット ICリレーはハイフラッシャー防止用ですが負荷に関係なく法規通りの点滅タイミングを提供するので、今までのように球切れしたらハイフラッシャーになってお知らせはしてくれなくなります。 では、早速(さっそく)取付です。 左前ウィンカーを取り外した所 いきなりカウルとウィンカーが分解されてます。 今回入手したLEDウィンカーを取り付け穴に入れてみると…取付穴が深過ぎて全く見えなくなってしまいました。 「えぇ～!商品の適合リストにMC41も入っていたのに、どういうこと?」 とは思ったのですが今更追加パーツや代替製品の購入は無理なので、 1.フロントウィンカーのLED化は諦める。 2.リアウィンカーをLED化する。 3.余ったウィンカーをフロントに取り付ける。 という路線で行くことにしました。 早速純正リアウィンカーを外します。外し方は至って単純で、リアフェンダー内側の配線隠しパネルを外すとコネクター類が見え、その奥にウィンカーを固定しているナットがあるので、14mmのスパナで緩めるだけです。ギボシ端子を合計4個外せば、めでたく車体から分離できます。  純正リアウィンカーを外した穴から配線を通し、内側から大径ワッシャーと固定ナットで LEDウィンカーを固定します。本体もナットも樹脂製、工具でぎゅーっと締めると簡単に折れちゃいますよ。 リアウィンカーの固定直前 ウィンカーの配線はギボシ端子が圧着済みで、純正配線と差し替えるだけです。 ただしショート防止のブーツは取り付けられてはいないので、ビニールテープを巻いて万一に備えます。 念の為、絶縁処理しておきます。  ICリレーを取り付けようとした段階で本体側のコネクターが9極という事に気が付きました。 Webを徘徊してMC...

先日、妻と二人で北茨城へツーリングに行ってきたのですが、千葉県を出ないうちに妻が転倒してしまいました。 私がVT250FE、妻がCBR250Rに乗って国道6号線を北上中、とある交差点で青信号発進しようとした所で、恐らくはスロットルの開け過ぎから後輪グリップを失いぼってりコケました。 幸い速度が低かった事とトップケースを装着していた事で、完全にべったり寝てしまわず被害は打撲と擦過傷＋ブレーキペダルとウインカー及びサイドカウルで済みました。 ペダル踏部が明後日の方向を向いてました ブレーキペダルは踏部が完全に後ろを向き、更にはめくれ上がるというひどい状態でした。アルミ製なら間違いなく根本でポッキリコースでしたが、鉄プレス製だった事が幸いして、折れませんでした。プライヤーと大型メガネレンチ、ウォーターポンププライヤーの活躍で５分程でほぼ元通り、当然出費もゼロ。助かりました。 折れたウィンカーが路面との間に挟まったお陰で、 カウル中央には傷がありません ウィンカーは根本からポッキリ折れ配線でぶら下がっている状態。応急修理用に持っていたラピッドフィックスで折れた部分を接合しツーリングを続けました。 帰ってきてからカウルを分解して点検してみると、ウィンカーは基部のゴムが劣化していて応急修理は時間稼ぎにしかならない事が判明。これは後日社外品へ交換ですね。 サイドカウル本体側面は殆ど傷付かずに済み、割れもラピッドフィックスで肉盛りすれば十分実用に足るレベル…という訳でこちらも高額出費は避けられました。 さて、ウィンカーはどんな物を取り付けましょうかね?

VT250Fのミラーを交換しました。 CBR250Rでも使っている「Ninja250R 2013年型用カワサキ純正ミラー」がベストと判っているのですが買うと意外と高額な上に加工が大変なので、導入までの「つなぎ」として車種不明のミラーAssyを入手しました。恐らくはCBR600RR／1000RR用ではないかと思われます。 今回のミラーも、 今まで使っていたCBR250R用ミラーも、 VT250F純正ミラーも、 全てホンダ純正なので取付けボルトピッチは同一、つまりポン付けです。 違いについては下の比較画像を見れば明らかですね。 左:今回入手のミラー　右:CBR250R用 張り出しが大きなCBR250R用は後方確認はし易いけれど、すり抜けは難しくなります。 張り出し最小のVT250F純正は、ミラーの半分以上は自分の腕と体が写ってしまいます。 そんな訳で中間的長さのステーを持つミラーを探していた訳です。 明日以降の通勤で使い心地をテストです。

ちょっと前にCBR250R/MC41にLEDヘッドライトを搭載したことは記事にしていますね。あの時購入したキットは四輪用の2個セットのもので、当然1個余ってました。それを今回VT250Fに搭載しました。 元々VT250Fには35WのHIDを搭載していましたが、燈具との相性なのか大して明るく感じられず照射範囲も狭い…と不満がありましたが、ついつい面倒がって積極的な解決に乗り出していませんでした。 標準装備のヒートシンクのアップ 上画像はLEDユニットを装着したところのアップです。初期のLEDユニットには付き物だった冷却ファンが無くなり、無音のヒートシンクです。 ユニット周辺の状況 ヒートシンクの右側に見えるのがヘッドライト及びアッパーカウルの保持ステーです。HID搭載時はHi/Low切り替え駆動部がこのステーと干渉してしまって、ずいぶん悩まされました。今回のLEDでもそのままではギリギリ干渉するので、ヘッドライトユニット全体を1.5mm厚ワッシャーで車両進行方向へずらしてます。 左：Lowビーム　　右：Hiビーム 街灯の少ない直線道路で照射範囲の確認です。肉眼ではここまで明るく見えませんがそれでもHID時代とは格段の差があり、投資した甲斐があったというものです。 おまけ LED搭載の為にアッパーカウルとメーターユニットを外す必要があったので、ついでにメーターケースも分解して隅々まで掃除しました。 恐らくは製造後初めての分解清掃でしょうから実に三十数年分の埃・汚れです。その蓄積した汚れでメーターレンズが一部曇っていたので、内側から丹念に磨き上げました。 組み立ててみるとびっくりする程メーターがはっきり読み取れます。目盛り線もピシッと見えるので、メーターを交換したような錯覚を覚えます。 赤と黒のコントラストが大きくなって表示が締まって見えます メーター上部の庇(ひさし)も長年の紫外線にさらされてすっかり白化していたので、内外両面をマットブラックに塗装しました。寝呆けた色合いが無くなって、コックピットが引き締まりました。 ちょっとしたことでも意外に見栄えへの影響が大きいですね 最後はメーター照明球。 分解ついでに点検したらメイン3つのうち2つが切れていました。道...