Stanly's Privately Room

各部ダンパーのセットを変えてみました。 基本的にはバイカーズステーションで紹介された内容ですが、車体姿勢に手を加えています。変更した部分はフロントのプリロードを全抜きにセット。前下がりの姿勢として一次旋回への導入をクイックにしています。 走り込みができていないので断定的な事は書けませんが、全体として良い感触です。今まではブレーキリリース開始からバンク開始の間に、ちょっとだけですが待っている感じがありました。変更後はすぐに反応してくれますし、挙動に落ち着きというか安心感が加わって楽しめる割合が増えました。 こういう設定では二次旋回にネガがでてプッシュアンダーが出やすくなるそうですが、現時点ではそういう印象はありません。 2月と3月にショートツーリングを予定しているので、負荷をかけた状態を確認してきます。

ステアリングダンパーブラケットを純正とは逆向きにしている事を以前書いていますが、やっぱり気になるので直しました…といっても特別な加工はしていません。 太い所と細い所の差は本当にわずかなので、薄い板状のスペーサーを巻いてブラケットに固定するだけです。 見た目だけですが、自分が納得できたのでOKです。

カードの出し入れに失敗して接触端子を壊してしまいました。 二輪ＥＴＣ車戴器はフタの表面に刻印してあるＥＴＣの文字とセットするカードの天地が異なります。うっかり刻印と同方向にセットしてしまったら、カード表面の浮き彫りに引っかかって端子がめくれてしまいました。 修正しようとしたのですが端子は非常に薄い真鍮板をプレス成型しているので、曲げ直しに耐えられずあっさり折れてしまいました。修理に出したい所ですが、有償修理の上に取り外すのが非常に面倒です。 そこで以前手に入れていた0.2ｍｍの薄銅板を切り出して端子の上にブリッジを作り、ゴム系接着剤で半固定状態にしました。更にカードを入れていない時はカードと同じ大きさのビデオショップの会員カードを入れておき、ブリッジが外れてしまわないようにしています。 ＥＴＣのゲートを何度か通って見ましたが、無事に通過できたので、当分修理は見送りです。

AELLAのライディングステップはシフトストロークを短くセットできる事は以前に書いています。運用してみて問題ない事は確認できたのですが、もっと短くしたくなりました。 ただ現在以上はパーツの変更なしには対応できないので、あっちこっちを物色していると良い物がありました。ギアシフトアームのアーム長がおよそ10mm短くなるハイパーモタード1100S用で、早速発注・購入しました。 HYM1100S用を流用しました 元々が逆チェンジ用のパーツなので、正チェンジ用に転用するには若干手直しと工夫が必要ですが、ご覧の通りちゃんと取り付けできました。 実際の使用感は素晴らしく、シフトがバシバシ決まります。シフトダウンの時も「踏み降ろす」から「踏む」位に感覚が変化。 この小手先技はメーカー純正の流用なのでローコストの上に供給が絶える心配も無しと二重丸です。

私の使用しているHIDは汎用タイプです。 1098専用設定ではないので、バラストの設置場所や配線の取り回しなどを自分で考えなくてはなりません。DIYで手間が必要な分安価ですから、腕に自信があるなら挑戦してみてはいかがでしょう。 このページでは私が購入した88ハウス製55W4500kのHIDのキットの取り付け作業を紹介します。 まずは購入した部品の確認からです。 電圧降下防止リレー………確実な着火電圧を得る為の4端子リレーです。 バーナー………HIDの発光体です。 バラスト………着火に必要な昇圧と発光の維持を司るHIDの頭脳です。 配線小物………タイラップやケーブル保護材等です。 アース線………バッテリーのマイナス端子へ接続するケーブルです。 実際にはこれだけでは1098には搭載できないので、バラスト―バーナー間の延長ケーブルと予備の高圧配線用コネクターを二組買い足していますが、取り付けの本質に関係ないので、写していません。 電圧降下防止リレー…HIDは着火に13.8V以上の電圧を要求しますが、メインハーネス経由では電圧が不安定で、着火電圧に満たない事がよくあります。そこでヘッドライトコネクターにかかる電圧は単なるトリガーにして、着火電力はバッテリーから直接引き込む回路を作るのが電圧降下防止リレーの役割です。 バーナー(上)／ヘッドライトバルブ(下)の比較です。 フィラメントを加熱・発光させるヘッドライトバルブ（本質的に豆電球と同じ）に対して、希ガスを満たしたガラス管の中で連続的に放電して光を得るHIDでは構造が全く違いますね。 バーナーのガラス管上に見える水色のバーは先端電極へ点力を供給するケーブル(？)で、高圧電流対策のためセラミックで被覆されています。 ガラス管の中に球状部分があるのが見えると思いますが、内部にキセノンガスと放電電極が封入されていて、放電とキセノンガスの相互作用で劇的に明るく光ります。 バーナーは使用開始前に点燈試験を兼ねたブレークインをするのですが、リフレクターが曇ってしまう事があるのでヘッドライトに組み込まずに発光させます。 夜間に室内でブレークインをしたらまるで真っ昼間のような明るさ。取説に「絶対光源を見るな」と書かれていますが、納得です。 では、早速取り付けましょう! バーナー...

HIDを搭載しました。今回は奮発して55W4500 Kを採用しました。 最初は35Wを考えていたんですが、プロジェクター型は暗く感じてしまう場合がある事とどうせなら最新モデルを導入したいという見栄で、55Wにしました。 やっぱり明るいなぁ 左はテストの際に撮影したものですが、ポジションライトが点燈していない事に気が付きましたか？ これはバッテリー直結（通称バッ直）方式をしているからです。普通はLow用のコネクターに電圧がかかったら点燈するようにリレーを使うのですが、私は最も単純な構成のバッテリー直結式を採用しています。 なんでそんな事をするか…というのは、HIDユニットの特性が原因です。 HIDは放電現象を利用した照明装置ですが、放電させるためには2万ボルト以上の高電圧が必要で、これを作り出すのがバラストユニット、放電（着火）をコントロールするのはイグナイターです。 高々14V程度のバッテリー電圧から2万Vまで昇圧させるのは結構大仕事の力技です。その為HIDは5秒未満の頻繁なON/OFFを制限しています。ただでさえセルモーターを回すのはバッテリーにとっては重労働なのに、最近のスーパースポーツ車は圧縮比12以上が当たり前で余計に負担が大きいです。その状況でセルモーターを回しながらHIDに必要な13.8V以上を供給し続けるのは無理があり、電圧降下からHIDは着火と消燈を繰り返す事になり…バッテリーを痛めた挙句、エンジンもかからずという最悪の事態になったりします。メインキーのポジションに関係なく点燈・消燈できる事は、消し忘れさえしなければ車体にとってメリットのある事なんですね。 今後はバッ直のメリットを生かす形でのリレー着火を考える事にします。

1098は749/999系の両持式から一転、片持式（プロアームはホンダの登録商標です）を採用しました。先々代にあたる916系でも採用されていた形式です。 とは言っても大径化を続けるエキゾーストパイプをうまくステップ裏に収める為採用されたもので、懐古趣味や見栄えで採用されたものではありません。 純正オプションのフルエキゾーストでは外径70ｍｍ、ワークスレーサーである1098F08では80ｍｍに達そうかという太いエキゾーストパイプをスイングアームピボット、スイングアーム、ステップの３点に囲まれた狭い空間に収めるには片持式以外ではかなり難しいのではないでしょうか？　事実ワークスレーサー999Rでさえ右側スイングアームはステップ裏でかなり細く絞られていて捻り剛性が見るからに低そうでしたから、片持式化は順当な解決方法だったと思います。 スイングアーム自体の構造も大きく様変わりしました。 916系では一体のアルミ鋳造パーツでしたが、1098では鋳造パーツとプレスパーツを複雑に組み合わせたハイブリッドタイプです。スイングアームピボットとアクスルホルダーは鋳造、その間はプレスというのは外観から容易にわかりますが、1098予約特典の「1098Book」に掲載されているCGを見ると、もう一つ鋳造パーツが隠れています。スイングアームの底板を構成する鋳造品で、リブと肉抜きが組み合わさった複雑な形をしており、曲げ・捻り剛性を微妙に調整しています。スイングアーム側面の溶接ビードはこのパーツが顔を覗かせている部分です。 一見するとその太さから重く見えてしまいますが、メーカー公表データによるとバネ下重量では999Rと同等。捻り剛性では999Rの127%という事から「軽くて強い」と言えそうです。