Stanly's Privately Room

 燃料補給毎に手計算で燃料消費率を計算してます。 通勤距離が長い事、お小遣い節約と三大成人病を抱える身なので余計な脂質や糖質を抑える意味での「外食／買い食い」をしない様に務めている事、の二点から、比較的粒の揃った燃料消費データが取れてると思います。 前回は その1.純正状態だった最初は40km/リットル位 その2.二次減速比をいじって、ほぼ45km/リットルになった と、書きました。 今回はその3.という訳で、45.9km/リットルを記録した…です。 当然の事ながら、「燃料消費率」は毎日のバイク使用が反映されるので、細かい事を言うと渋滞に嵌まったり通勤時間帯が変わると道路の混み具合が変わるし、平日と日曜日でも変わっちゃいます。でも、微視的に見ると影響する事も巨視的に見ると凸凹は均されて関係なくなっちゃう筈なので、ソコはあまり重み付けをせずに扱ってます。 この先は劇的に改善する事は無いでしょうが、どこまで伸びるか気になるので、走り方などに注意を払ったりせず普段通りで経過を見ます。

 前回の投稿でドライブスプロケットを変更したのは書いてますが、その後の経過報告。 前回の最後の方で 「16Tがモアベターだけど17Tで問題なしで落ち着く気がする」 と書いてますが、実際その通りになりました。 最初こそ、体が覚えているタイミングでシフトチェンジしてしまい、求める駆動力と実際の駆動力の差からギクシャクしていましたが、新しい二次減速比に慣れるに従って無くなって行きました。 スプロケット交換後は、毎回の給油の際にその場で燃費計算してます。 純正状態でほぼ40km/リットルだった燃料消費率が、最新データの一昨日は45.3km/リットルまで伸びました。二次減速比を13.3%ロング化して、実効燃料消費率が13.25%向上しました。 通勤ログデータによる所要時間は「ほぼ変わらず」なので、恐らく巡航速度も最高速度も「ほぼ変わらず」でしょう。 交通費は会社既定の支給金額に対してちょっと余裕がありましたから、今回の件でその余裕が増えた訳です。 余裕分は貯めてバイクのメンテや工具代に充てる事にします。

 毎日成田まで45kmを走って通勤してます。 片道45kmという事は往復90km。一か月では2000km弱です。距離そのものは成人してからの過半以上をバイク通勤している身からすると 「毎日、ショートツーリングじゃん。」 という程度で、さほど深刻な話ではありません。 深刻なのは走行振動です。私が通勤に使っているのは高速道路並みの高規格道路で、規制速度が高いだけでなく、そこを走る車全体のアベレージスピードが高いのです。二次減速比がショートなDemon150ではエンジンは常に高回転を要求されるので、「ハンドルなどに出る振動」や「過負荷気味に唸るようなエンジン音」がずっと気になってました。 「これは対策を考えないと・・・」 と、思って調べてみたら、１号機と２号機ではキャブとインジェクションというだけでなく、駆動系も違ってました。 チェーンサイズ　１号機が520(改造後428)で、２号機は428。 二次減速比　1号機13:38=2.92(改造後17:44=2.59) 　　　　　　2号機15:44=2.93 二次減速比が2.93というのは、排気量と最高出力から見てもショート過ぎます(ホンダ　ゴリラでも2.4弱)。ショート=同じ対地速度でもエンジン回転数が高くなる、、、なので、これがハンドルの振動やエンジンの過負荷感の原因になっている事は間違いありません。これを細かい計算はしてませんが、2.5前後にする事を目指します。 新たな出費は避けたいので、手持ちのパーツで検討すると、1号機の最終仕様を目指すのがベストの様です。これなら1号機と2号機のドライブスプロケットを入れ替えるだけで達成でき、0(ゼロ)コストの上、楽チンです。 早速取り掛りますが、歯数の少ないドライブスプロケットにするだけの1号機側の作業に比べると、歯数が増えてチェーンが足りなくなる2号機側は、130リンクチェーンへの交換が伴い、ちょこっとだけ大変です。 15Tと17Tを重ねてみました。 左:純正15T　　 右:XAM製17T チェーンはDIDの428HDを選択し、ついでに[かし丸]の40系チェーン用のカット/カシメピンも買いました。 物が揃えばあとは実作業です。428チェーンの大部分はカシメではなくクリップ接合なので、本当に「あっという間に」作業は終わります。 純正チェーン後端に新品チェーンを接続して入れ替え...