Stanly's Privately Room

8月末に車検を通しましたが、その整備の際ついでにチェーンとドライブスプロケットを交換しました。ついでのついででチェーンを2リンク分詰め、ホイールベースをおよそ15mm短縮しました。 1098のチェーン調整はエキセントリックカラー式なので、大幅な調整をすると車高も大きく変わってしまいます。私は尻高傾向が好きなのですが、1098の推奨セッティングはどの雑誌を見ても車高を下げるように指示されているので、「物は試し」とチェーン交換前の数値に戻しませんでした。 それからおよそ2ヶ月経ちますが、残念ながら椎間板ヘルニアの痛みが尾を引いて、中々真剣にテストができません。 今月末までにはテストコースへ出かけて実走データを取ってこようと思っています。

上下長が短くで使い易いサイズですが・・・ 実際にいろいろ使ってあっちこっちにでかけて、癖というか傾向がわかってきました。 「幹線道路や高速道路を使って目的地付近まで一気に移動し、後は下道をちょっと」というルートならけっこうまともに案内しますが、都市部の下道だけという条件ではかなりダメダメです。 「一体どういう思考ルーチンならそういう案内になるんだ？」 とナビ相手に声を荒げる事態も一再ではありません。 ナビのルート検索は「逃げ道理論」という基本理論をベースに条件や付帯事項等を加えた「検索エンジン」でルート選択をするそうです。 元になるマップは大方のメーカーと同じゼンリンを採用。地図が同じなら案内精度は検索エンジンの優劣（というか開発・作り込みの度合い）がそのまま反映されると考えるのが自然でしょう。詰まるところ「値段なり」という事ですね。残念ですがこの製品はお勧めできません。当面はこのまま運用しますが、代替機の選定をはじめました。

左の画像は勤務先から自宅まで、土砂降りの雨を突っ切って1時間弱走った後のものです。帰り着いて最初に撮影したので汚れの酷さが加減が良くわかると思います。 リアタイヤが巻き上げた雨水と砂などでドロドロになったリアフェンダーと、対照的に汚れていないリアショックアブソーバーユニット。これを見ただけでもいかに効果的なカスタムだったかを実感してもらえると思います。 更に右の画像を見てください。ショックアブソーバーユニットのダンパーロッド付近をクローズアップしたものですが、ロッドに付着した汚れの少なさはちょっと驚異的です。 フェンダー無しもしくは一般的なフェンダーであれば、ストロークセンサー（として巻いてあるタイラップバンド）の上にたっぷり砂利が積もっているはずですが、タイラップの上には砂がいくらか乗っているだけ。 これを劇的効果と言わずにはいられませんよ！ 一般的なカーボン製品の1/20の価格でこの性能ですから、もう何も言う事がありません。

ヘッドライトステーを交換する際に、アッパーカウルをはじめとする車体頭部を完全分解しました。 ヘッドライトステーはミラーステーも兼ね、メインハーネス等の電装類ガイド役もしています。ここには外気温センサーも格納されているのですが、中々撮影の機会がありませんでした。 ステー交換と掃除のついでという事で、センサーを外してみたのが上の画像です。 中央の茶色いコンデンサの様なパーツがセンサー本体。 周囲の囲い(センサーガード)はエンジニアリングプラスチック製の結構丈夫なもの。雨はもちろんエンジンの熱気も当たらないように、でも新鮮な外気が入り易い様かなり凝った形状のセンサーホルダーを介してヘッドライトステーにはめ込まれています。 メーターユニットへの表示だけでなく、インジェクションシステムの細かい調整にも使われているはずなんですが、ホンダなんかは外気温を直接計測しなくても良いシステムだったりするので、1098搭載のマレリー・デジテックシステムでも使っているかは怪しいですねぇ。

車検を迎えるに当たって色々と噂のあったヘッドライトを点検してみました。 1098の車検適合の要件は大体以下の様な感じで、他に光軸の規定があります。 発光色は白または淡黄色 走行燈(ハイビーム)の光度は単体で15,000cd(カンデラ)以上100,000cd未満 走行燈の光度が15,000cd未満の場合は単体が12,000cd以上ですれ違い燈(ロービーム)との合計が15,000cd以上 テスター屋さんで測ったら8500cdと規定の半分程度。色とか言う以前の問題ですね。 新品のH11バルブを用意してのテストですからこれ以上はどうしようも無い事が明らかなので、その場での対策はあきらめ1198用のヘッドライトユニットを発注。 届いたのがこちら。 右の眉毛が付いているのは今まで装着していたヘッドライトユニットです。眉毛は硬いスポンジ製でレンズに沿って流れた空気(と雨)がカウルの中に入らないようにする為のようです。なんか眉毛犬のようで笑っちゃいますね。 ほぼ丸３年間使いこまれたので対物レンズ表面に細かい擦り傷があったり、内側に汚れが付着したり、埃が溜まったり―でかなり古臭く見えます。いや、全くお疲れ様でした。 新旧双方のユニットを見比べて気付くのは、新型ではカウルに隠れる部分が黒色成型になった点でしょう。旧型は全面クリア成型なので印象がかなり異なります。最初は塗装かとも思ったんですが、目立たない所をちょっと工具で引掻いてみても下地が出ないので違うようです。 プレスリリースでは新型ユニットは400g程軽量化されたと発表されていますが、持ち比べてみると「あ、なるほど」という感じで「すげー！」って程じゃなかったですね。 こちらはヘッドライト下ダクトのアップです。 ご覧の通り［前半部が半透明］から［すべて黒］になってますが、カウル装着後に覗きこんでも殆ど違いはわかりませんでした。 顕著に違うのはプロジェクターレンズ内部のようですね。分解不可なので具体的には検証できませんでしたが、レンズに外部から光を当てた時の反射具合が全く違います。ダクトのアップ画像でもそれが見て取れます。 交換作業はアッパーカウル内の総分解という感じでアッパーカウルを外すだけでも何とかなりますが、サイドカウルも外してしまった方が楽ですね。 右画像ではラムエアダク...

3万kmも走ってステムベアリングがそろそろ怪しくなってきましたが、車検を控えてタイヤ代金の捻出等が控えてベアリング交換もままならないので、差し当たってグリスアップをする事に…。 で、いきなりバラバラ状態です。突然思い立っての作業だったので経過撮影を忘れてしまい、中途画像がぜんぜんありませんが、手順としては以下の通りです。 アンダーブラケット以外のフロントフォーク関連ボルト類を少し緩めておきます。 メンテスタンドとパンタジャッキを駆使して車体を安定させつつ、フロントタイヤの荷重を抜きます。 アクスルを抜き、フロントタイヤを分離します。 アンダーブリッジの固定ボルトを緩めて、左右フォークを分離します。 トップブリッジを外してステムナットを緩めてアンダーブリッジを抜き取り、ベアリング類も外す。 フォーク周り部品一式 右の画像は分解したフォーク周辺です。 トップブリッジ直下に写っているのがステムベアリング周辺。 左からステムナット、インナーレース＆ベアリング（Uper）、ダストシール。 下段に移ってアンダーブリッジ＋インナーベアリング＆インナーレース（Lower）。 お恥ずかしい話ですが、ロワー（Lower）側は結構錆が酷く、とてもお見せできない状態でした。 最近のドゥカティはステムベアリングにちょっとしたダストシールが配されるようになったのですが、これが侵入した雨水を逃がさない役目もしてしまう為、錆の進行に一役買ってしまったという皮肉な状態だったようです。皆さん年一回位は点検を受けましょうね。 さて、件のベアリングはワイヤーブラシを使って錆と過去のグリスを削ぎ落とし、モリブデングリスをたっぷり塗りこむ事に。それでもちょっと不安だったのでベアリングを上下で入れ替え、不具合が一箇所に集中しないようにしました。 さて、泥縄とはいえグリスアップが終わったら今度は組み立てです。 大筋では分解の逆手順で組み付けて行きますが、せっかくフォークを分離したので、シール類のクリーンアップと専用潤滑剤を使っての保護とフォーク内圧の適正化をします。 内圧適正化というと大変そうですが、作業はごく簡単です。 フォーク内圧は使っていると様々な要件から低下します。低下したままにするとフォークの動きにシャキッとした感じがなくなったり空気ばねの能力不足から底付きし...

ブレンボレーシングラジアルを導入して、一段落ついたと思っていたのですが、気になる点を見つけてしまいました。 現物を触った事があると話が早いのですが、レバーには無効ストローク以前にガタがあります。これは幾つかの要因が複合したものです。 まず一つ目の要因はピストンロッド自体のガタ。 レバーに加えられた力をピストンに伝達するピストンロッドは、ボールジョイントでピストン本体と組み合わされていますが、しっかりと結合されている訳ではなくて1mm弱の隙間があります。レバーの可動範囲はピストンロッドだけで規制されているので、ロッドのガタはそのままレバーのガタになります。さらに実際にレバーの指をかける部分では「梃子の原理」によってもっと大きく拡大され、文字通り「ガタガタ」です。 二つ目はレバーに収められ、レバーとピストンロッド を結合している円柱状のパーツです。 このパーツは意外と凝った構造でボールクリックが内蔵され、カチカチと小気味良くレバー位置をセットできます。この円柱状パーツが納められているレバーの貫通孔は、なぜかブレンボ純正・社外品を問わず大き目で、ここでも盛大にガタが発生しています。 さて、私を含めてレーシングラジアルを公道用に使っている方の多くは、機械式ブレーキスイッチを使用しているかと思います。機械式のメリットは実際にブレーキをかけなくてもブレーキランプを点燈させる事ができる為、ブレーキ燈の予告点燈といった公道での安全確保がし易い事。圧力式と違ってスイッチが破損してもブレーキ自体の機能は失われない事。スイッチの On/Off による圧力変化がレバーへのバックラッシュとして出ない事…が挙げられます。 反面、レバー位置に依存してOn/Offのタイミングが変わってしまいますから、精度良くタイミングを設定するにはレバーのガタは大敵で、それを取り除く必要があります。 まぁ、そうは言ってもかけられる予算はわずかですから、レバーを常にガタを無くす方向＆ブレーキの効力が発生しない程度の力で押し付けておくのが一番簡単です。 ごく弱いスプリングをレバーに取付 イモネジのネジ山を使ってスプリングを固定しています 具体的に取った方法は掲載した二枚の画像で分かると思いますが、弱くて短いスプリングをレバー先端に固定して、マスターシリンダー本体との間に反発力を発生させま...